Виктория Фролкова

История метро Москвы: развитие Московского метрополитена и его культурные символы

Туризм в деталях. Самые интересные прогулки

В оформлении обложки использована фотография:

Gubin Yury / Shutterstock / FOTODOM

Используется по лицензии от Shutterstock / FOTODOM

Во внутреннем оформлении использованы фотографии и иллюстрации:

AlinArt, Anjelou, Boligolov Andrew, brunocoelho, Carismarkus.ch, cphotog, Elala, FuzzyLogicKate, Gubin Yury, intueri, IR Stone, Kosmogenez, kostin77, MoonAn, redchocolate, Route 77, sar14ev, ScottYellox, SERGEI BALDIN, stepback2nature, SweetTigra, Tish11, Viacheslav Lopatin, Vovez, zaiare / Shutterstock / FOTODOM

Используется по лицензии от Shutterstock / FOTODOM;

© sonia_ai / iStock / Getty Images Plus / GettyImages.ru

© Фролкова В. И., текст, 2025

© Агронский В. И., научный редактор, 2025

© Оформление. ООО «Издательство «Эксмо», 2025

Предпосылки строительства метро

«Вы знаете, что даже такой город, как Москва, являющийся центром мирового революционного прогресса, до последних лет оставался по своему благоустройству чрезвычайно отсталым городом. В Москве 86 процентов одно- и двухэтажных домов, не все улицы были замощены не только асфальтом, но даже булыжником, не все улицы имели водопровод и канализацию в домах. К тому же город испытывал исключительную напряженность средств передвижения населения»1.

Речь Л. М. Кагановича на собрании актива и ударников Метростроя совместно с представителями фабрик и заводов Москвы 20 декабря 1933 года

В мире потребность строительства метрополитена возникла, конечно, в первую очередь в связи с тем, что число жителей в крупных городах стало резко возрастать, площади этих городов увеличились настолько, что добраться из одного района в другой стало настоящей проблемой. Промышленная революция и технический прогресс привели к тому, что уже к 1885 году число жителей крупных (вернее даже сказать, огромных) городов нашей планеты перевалило за 45 миллионов человек.

Впервые о строительстве метро в Москве стали громко говорить в начале ХХ века, и связано это было с тем, что население города очень быстро росло. Хотя первая такая идея была озвучена аж в 1875 году, когда московский инженер Василий Титов, при бурной поддержке купечества, предложил построить тоннели для паровой железной дороги от Курского вокзала до Марьиной Рощи, но началась Русско-турецкая война. Если в 1864 году в Москве было 360 тысяч жителей, то в 1912 году – уже почти 1,6 миллиона человек! В мировой истории ни один город не мог похвастаться таким активным приростом населения. При этом Москва в то время не была столицей Российской империи. Впрочем, один все‑таки мог – впереди Москвы по увеличению числа жителей был еще один нестоличный город – Нью-Йорк. Кстати, именно там весьма оперативно справились с транспортной проблемой, так как за счет частных инвесторов раньше открыли метрополитен.

Почему в Москве был такой активный приток жителей? Все дело в промышленном развитии города. Российская империя отставала на несколько десятилетий от Европы, но во второй половине XIX века темп строительства промышленных объектов увеличился так, что Россия если и не обогнала крупные мировые города, то почти сравнялась. На окраинах Москвы стали появляться различные предприятия, формировались рабочие кварталы, развивались дачные поселения, уплотнилась активно застройка центра города, – в связи с мощным ростом города начинались большие градостроительные проблемы.

Так вот, одна из самых больших проблем – транспортная.

В России до революции по данным переписи 1897 года насчитывалось 18 городов, где население превысило 100 тысяч человек, в их числе такие гиганты, как Санкт-Петербург и Москва (с населением, соответственно, 1 264 900 и 1 038 600), пять городов с населением более 200 000 человек.

В этих 18 городах проживало более пяти с половиной миллионов человек (при общей численности населения Российской империи в 125 640 000 человек). Процент населения, предпочитающего жить в больших городах (4,5 %), пока еще относительно невелик (сегодня в России он составляет почти половину населения страны – около 75 миллионов человек), однако тогда и 4,5 % составляли проблему, города не могли справиться с таким огромным населением.

Но давайте разберем, какой транспорт был в Москве до появления метро. Главный вид московского транспорта в начале ХХ века – это извозчики. По нескольким документам переписи в Москве их было от 19 тысяч до 37 тысяч (во многих документах цифры сильно отличаются). Но даже такое количество не способно было справиться с перевозками миллионного населения. С увеличением границ города извозчики не могли преодолевать большие расстояния, чтобы добраться от одной точки до другой. Аналогичная проблема была с «линейками». Был такой вид транспорта – повозки, в которых могли передвигаться сразу несколько пассажиров. В сущности – это далекий прообраз маршрутного такси. Тут опять состояла проблема. Вроде бы число мест для перевозки людей выросло, а ехать все равно приходилось слишком долго, а в дождь или холод подобный транспорт было очень неудобно использовать.

Первые более удачные попытки решить транспортную проблему предприняли в Москве в 1872 году (заметим, за три года до первой идеи о московском метро), когда запустили в эксплуатацию конно-железную дорогу или, как ее называли в простонародье, – конку. Конка – это прообраз будущего трамвая. Этот вид транспорта настолько был популярен в Москве, что к 1900 году (всего за 28 лет использования) было проведено более 100 километров линий. Как же работал этот вид транспорта? Крытые пароконные вагоны (вместимостью около 40 пассажиров) тянула плавно по рельсовым путям пара лошадей, управляемая кучером. Конка как вид транспорта просуществовала до 1911 года, когда технический прогресс внес свои коррективы: настала пора делать транспорт без использования силы лошадей.

Наконец‑то в Москве появился новый вид транспорта, уже привычный современным людям и удобный в использовании, который до открытия Московского метрополитена был самым главным для московских пассажиров, – трамвай. К 1914 году сетка трамвайных линий составляла почти 300 километров (можем как раз сравнить с интенсивностью развития конки), а к этому времени было посчитано количество пассажиров, которые использовали трамваи для передвижения, – 274 миллиона в год.

Большинство маршрутов пролегало через центр города, и можно найти много старых фотографий с бесконечными пробками из трамваев на разных путях. Извозчики мешали передвижению трамвая, а трамвай в свою очередь мешал передвигаться пешеходам. Несмотря на то что трамваи проходили практически по каждой узкой улице города и курсировали очень часто, все равно этот вид транспорта никак не помогал справиться с заторами на улицах Москвы. Трамваи, по сути, эти заторы и создавали. Именно тогда впервые в Московской городской думе задумались над решением проблемы – строительством транспорта не на земле, а под землей.

История метрополитена в мировой практике началась с 10 января 1863 года, когда в Лондоне была открыта первая пассажирская подземная дорога. Слово «метрополитен» образовалось от названия строительной компании, которая и проектировала первые станции, – Metropolitan Railway, что в переводе с английского – «Столичная железная дорога».

ЛОНДОН

Первый подземный путь был проложен в Лондоне в 1860 году, а всего через несколько лет, в 1863 году, была открыта уже линия метро, соединявшая два главных лондонских вокзала. Она состояла из 7 станций. Этот новый вид транспорта был необходим столь крупному городу (население города к более позднему десятилетию, в 1891 году, насчитывало уже 5,5 миллиона). В книге инженера Э. И. Клосса «Метрополитен в Лондоне, Париже, Берлине» за 1931 год была предложена цифра численности населения Лондона на момент печати, а именно 1931 года, – 8,2 миллиона человек, а вместе с пригородами – 12,6 миллиона^2. Лондон был самым крупным европейским мегаполисом. В первый же день использовать новый вид транспорта решили около 30 тысяч пассажиров.

Далее метро в Лондоне стало развиваться непрерывно. Спустя год система была еще расширена за счет пристройки нескольких станций метро, а к 1876 году часть центра города имела доступ через метро. Были введены в эксплуатацию две новые линии подземного транспорта. Сам транспорт отличался от того, к чему мы с вами привыкли. В Лондоне первый метрополитен был далеко не такой комфортный, как будущий московский. Почему? Дело в том, что метрополитен работал на паровой тяге, что было очень неудобно и создавало дискомфорт для пассажиров. Составы вынужденно останавливались для заправки, да еще сами поезда оставляли за собой много грязи, неприятный запах копоти и гари.

Очевидцы, которые смогли воспользоваться первым метрополитеном, вспоминали, что из-за паровой тяги воздух внутри тоннеля был наполнен дымом. Действительно, и на станциях, и на перегонах дыма было так много, что он выходил на улицу через массивные вентиляционные отверстия. Дым приносил много проблем и местным жителям. Сами станции были очень мрачные и скорее напоминали сырые подвалы.

Практически сразу инициаторы открытия лондонского метро пришли к выводу, что подземный транспорт лучше вести с использованием электродвигателей, но полностью на электричество лондонский метрополитен перешел только с 1891 года. Отметим еще, что первые станции метро в Лондоне не имели дорогого оформления. Здесь строители не затрудняли себя сложной архитектурной работой, они руководствовались тем соображением, что любая станция подземки – чисто инженерное сооружение, основная цель которого – перевозить большое количество пассажиров. Для проектирования станций не проводились архитектурные конкурсы, такую задачу перед собой компания Metropolitan Railway и не ставила. Станции метро – исключительно утилитарные постройки, не более того.

Книга «Организация движения на Лондонском метрополитене», автор Томас, изд. «Государственное транспортное железнодорожное издательство “Трансжелдориздат”», 1936 год^3:

«С точки зрения эксплуатации, система лондонских подземных ж.-д. является чрезвычайно сложной, ибо более ранние линии строились отдельными компаниями без учета возможной увязки работы их с другими ж.-д. линиями и другими видами транспорта. И потому координация всех ж.-д. линий в одну систему явилась основной задачей правления подземных железных дорог».

Действительно, за несколько десятилетий было построено несколько линий метро, но принадлежали они разным владельцам, в связи с чем возникли трудности использования данного вида транспорта. Как пересесть с одной линии на другую? Сколько билетов нужно купить, чтобы доехать до нужной станции? Сколько раз нужно оплатить проезд? Как быть с пересадками на другой вид транспорта? Этими вопросами пассажиры задавались достаточно продолжительное время, пока система не была налажена.

При всех недостатках этой первой в мире линии метро Лондон вполне вправе гордиться тем, что именно он стал стартовой и экспериментальной площадкой для того, чтобы протестировать в городе-миллионнике комфортность использования нового подземного вида транспорта. Помимо вышеперечисленного, в Лондоне стали запускать иные вариации электрических железных дорог: трубчатые (именно подземные), магистральные и пригородные. И этот пример достаточно быстро заразил другие города мира с огромным населением. Уже к концу XIX века во многих городах Европы и США появился свой собственный метрополитен. В 1868 году примерно такой же вид городского железнодорожного транспорта появился в Нью-Йорке, в 1892 году – в Чикаго, в 1896 году – в Будапеште и Глазго, в 1900 году – в Париже. А в самом начале века двадцатого, в 1902 году, его запустили и в Берлине.

Итак, еще в самом начале XX века в Москве задумались о строительстве собственного метрополитена. Оно и понятно: Российская империя в те времена была одним из самых активных участников европейского экономического прогресса, опыт других в создании нового вида транспорта впечатлял. Здесь уместно посмотреть примеры создания метрополитена в некоторых других странах, ведь именно на них ссылались москвичи при первых идеях строительства своего собственного метро.

НЬЮ-ЙОРК

Метро в Нью-Йорке называют subway, что переводится с английского – «подземная дорога». Когда возникло это слово, вряд ли кто с уверенностью скажет, но самая первая линия нью-йоркского метро проходила над землей. При всем при этом современная схема метро Нью-Йорка не является целиком подземной, 40 % линий метро проходят на поверхности, и это никак не влияет на скорость движения.

Так вот, для самой первой в Америке (и второй в мире) линии метрополитена в 1868 году была открыта наземная эстакада по Девятой авеню. Заметим, что эта самая первая линия до наших дней не сохранилась, так как была снесена в 1940 году. В те же примерно годы в Нью-Йорке проложили еще две отдельные линии метрополитена – это были паровые железные дороги двух разных компаний (одна на Манхэттене и в Бронксе, другая в Бруклине). Первая же подземная линия была спроектирована только в 1904 году, сразу после того, как в США изобрели электрический локомотив.

Так что если говорить о том метро, которое схоже с московским, то рождение такого метро в Нью-Йорке произошло все‑таки лишь в начале ХХ века. Подземная линия состояла из 28 станций, а позже эти станции были разделены на 3 отдельные линии. Как же такое возможно? Дело в том, что метрополитен в Нью-Йорке устроен таким образом, что пассажирские составы двигаются не по линиям, а по маршрутам, то есть поезда перескакивают с одной линии на другую. Именно такая схема работы существует до сих пор.

Дополнительно к этому, когда проектировали первую линию метро, то двигались по сетке расположенных сверху улиц – авеню. Например, на Манхэттене сетка улиц является линейной, и над автомобильным движением как раз протягивали линии метро, эстакады, то есть, по сути, метропоезда уходили с земли, но привычную горожанам ориентировку не потеряли. Так было проще создавать метро, чем проектировать его под землей. Ориентироваться с такой схемой горожанам было очень легко.

Здесь нужно сказать, что в Нью-Йорке использовались разные способы проектирования метро – открытым и закрытым способом, что позднее будет применено и в Москве. Что означают эти названия способов? Способ «открытый» более простой, это когда улицы, где планируется провести трассу метрополитена, вскрывают в виде котлованов, в соответствии с размерами станций и внутреннего устройства, а в этих котлованах, не под землей, проводятся все необходимые технические работы. В Нью-Йорке чаще всего использовали именно этот способ метростроения.

ПАРИЖ

Первая линия парижского метро была спроектирована специально к важному событию – Всемирной выставке 1900 года, открытие которой (выставки) планировалось 15 апреля. Строители метро очень хотели успеть ввести в строй метро в этот день праздника, но – не получилось. Впрочем, выставка продолжалась до 12 ноября, так что официальное открытие первой линии парижского метрополитена, состоявшееся 19 июля, вполне украсило это мировое мероприятие.

Метро практически беспрерывно строилось до Второй мировой войны – была сформирована сетка станций в центре и постепенно линии расходились в пригороды Парижа. Важно, что и до выставки планировали строить новый вид городского транспорта – был разработан проект первых линий внеуличных дорог общей протяженностью 65 километров – как в центре города, так и линий, ведущих на окраины. При прокладке первых и последующих линий метро французы старались проектировать по принципу мелкого заложения, что должно было удешевить строительство. Станции строились максимально близко к поверхности улиц. Но были и места, в которых станцию нельзя было заложить выше 11 метров под землей, там приходилось разрабатывать лифты для пассажиров. Впрочем, первоначально таких станций было немного.

Когда инженеры проектировали первую линию метро, то прокладывали тоннели непосредственно под проезжей частью улиц, так как строители очень беспокоились за состояние жилых домов, которые в центре города расположены в весьма плотной застройке. На старых станциях можно заметить искривленную платформу – это как раз говорит о том, что наверху не хватило ширины улицы для проектирования прямой платформы. Практически все центральные станции метро в Париже имеют историческую ценность – они были в основном построены до 1920‑х годов. Перегоны между станциями очень короткие, поэтому, заезжая в один тоннель, со станции можно увидеть выезд на следующую станцию.

Кстати, именно при проектировании первых станций парижского метрополитена архитекторы уделяли большое внимание их оформлению (в отличие от лондонцев). Станции и наземные выходы из метро проектировали в стиле модерн (во Франции его называли ар-нуво), главным их создателем был молодой (чуть более 30 лет) архитектор-декоратор Эктор Гимар.

Первые архитектурные проекты в метро Парижа

В 1898 году городской муниципалитет Парижа объявил конкурс на оформление наземных входов в метро. На конкурс была подана 21 работа архитекторов, но в основном все предлагали варианты массивных зданий в классическом исполнении. А вот работа Гимара явилась исключением, она понравилась практически всему жюри. Он предложил павильоны из стекла и металла, которые были дешевле в производстве и не были массивными. При необходимости их можно было легко разобрать. В итоге его проект был утвержден, и сегодня миллионы туристов восхищаются работами Гимара – с очень эффектными металлическими оградами, торшерами, различными навесами, которые зрителю напоминают растения – причудливо и игриво изгибающиеся стебли различных цветов^4. Впервые горожане задумались над тем, что столь утилитарная архитектура может быть еще и красивой.

А теперь вспомним, что в Нью-Йорке метро строили открытым способом. В Париже метро проектировали иначе – закрытым способом, его еще называют «тоннельный». Строители вели проходку подземных тоннелей без вскрытия уличных проездов. Через пару десятков лет при строительстве метро в Москве использовали сразу оба способа проектирования – открытый и закрытый.

Любопытно взглянуть на впечатления, которыми один из русских путешественников делился в письме к другу накануне Первой мировой войны:

«Мне случилось заглянуть в Париж, где я неоднократно пользовался услугами подземной дороги – “метрополитеном”. Пути проложены в громадных, высоких, прекрасно вентилирующихся, ярко освещенных туннелях. Публика попадает в эти туннели, спускаясь в люки по удобным лестницам, запасается билетами тут же в кассах и, минуя турникеты, занимает места в изящных вагонах. Поезда летят с головокружительной быстротой: в течение 15 минут можно за гроши перелететь из одного конца Парижа в другой…»

БЕРЛИН

В Берлине метро появилось несколько позже, так как в 1871 (в некоторых источниках – 1872) году была построена крупная окружная железная дорога с диаметральной линией, проходившей через весь город. Однако местное движение развивалось так быстро, что этой дороги явно не хватало. Становилось ясно, что систему общественного транспорта нужно развивать дальше. Известный инженер Вернер фон Сименс еще в 1880 году предложил построить железнодорожную сеть городских электрических поездов, которая проходила бы и по надземным эстакадам, и в подземных тоннелях – по принципу Нью-Йорка и Парижа. Предложение инженера рассматривали достаточно долго и только в 1896 году приступили к строительству первого метро в Германии. Кстати, именно Вернер фон Сименс откроет в России в 1881 году завод акционерного общества «Сименс и Гальске», благодаря которому в России будут прокладывать первые телеграфные линии. Из интересных фактов: первая русская лампочка была на самом деле немецкой, а также первые трамвайные пути были проложены с помощью изобретений немецкой компании.

К. Цеглинский, «Метрополитены Берлина и Парижа», изд. «Москва», Типо-литогр. Товарищ. Владимир Чичерин, 1910 год^5:

«Пионером в вопросе об устройстве Берлинского метрополитена, который при современном уровне техники мог быть, конечно, запроектирован лишь с электрической тягою, была фирма “Сименс”. Финансирование предприятия взял на себя один из крупнейших банков Германии – Deutsche Bank; этим банком, а также фирмою “Сименс” учреждено общество электрических надземных и подземных дорог в Берлине».

Первая линия городских железных дорог облегченного типа с электрической (не паровой!) тягой была открыта 15 февраля 1902 года. По ней ездили «вагоны типа “А” малого профиля» (именно так называли первые составы берлинского метро), выпускавшиеся вплоть до 1929 года. Активное участие в проектировании принимал все тот же Вернер фон Сименс, однако его предложение строить метро и под землей было отвергнуто. Принятый проект состоял только из прокладки наземной линии метро – электрическая железная дорога, которая проходила по эстакадам, расположенным параллельно улицам.

Первая линия открывалась в 3 этапа – станции в разных направлениях постепенно добавлялись к новому виду транспорта. Тогда станции проектировались с ориентированием на то, в каких местах города наблюдается наибольшее скопление потенциальных пассажиров, но четкого проекта – куда вести линии в дальнейшем и какие новые станции стоит проектировать – не было. Но постепенно процесс наладился, метро стало развиваться и за пределами центра города, и в пригороды.

Первая подземная станция была открыта 1 декабря 1910 года и строилась не на частные деньги, а на государственные. Город сам принимал решение о таком строительстве – линия длиной в 2,9 километра нуждалась в конечной станции «Ноллендорфплац» и стала частью наземного уже действовавшего метрополитена.

Вернемся в Москву

Возвращаемся в Москву, где в начале XX века резко возрастает количество жителей, а проблему с городским транспортом никак не удается решить. Появляется понимание, что решить эту проблему можно лишь одним способом – идти вслед за другими крупными городами с большим населением, то есть двигаться в направлении создания своего метрополитена.

В 1897 году в Московской городской думе было предложено объявить конкурс проектов Московской окружной железной дороги. Это, конечно, еще не метро, но значительный шаг к его строительству. Конкурс выиграл проект инженера Петра Рашевского, который предполагал соорудить железнодорожное кольцо общей длиной более 50 верст (54,4 километра). Однако и другие проекты вызывали большой интерес.

В 1901 году дума предоставила, как написано в документах, «дворянину К. В. Трубникову и инженеру К. И. Груцкевичу» право произвести изыскания по их проекту линии, соединяющей все московские вокзалы. Некоторая ее часть должна была пройти в тоннелях под Садовым кольцом, а в центральном районе Замоскворечья она предполагалась над землей – по особой воздушной галерее (иногда инженеры называли их акведуками).

Среди рассмотренных в конкурсе проектов были весьма интересные, тем более что их представляли профессиональные железнодорожники. Участниками были руководители Московско-Казанской, Московско-Ярославской, Рязано-Уральской железных дорог. Управляющий Московско-Казанской ЖД А. И. Антонович через год после окончания конкурса, в 1902 году, вместе со своими сотрудниками и соавторами Н. И. Голиневичем и Н. П. Дмитриевым представил новый проект.

Это было настоящее представление! Они издали специальный иллюстрированный большой альбом с гравюрами в красном кожаном переплете. Их предложением было: построить кольцевую линию вдоль Камер-Коллежского вала, а от кольцевой линии в центр должны сходиться радиальные линии, соединяющиеся на главном вокзале, который должен был располагаться в самом центре города (предлагалось такой вокзал построить в Александровском саду). Увы, проект не был утвержден из-за своей дороговизны.

А вот самым известным стал представленный в том же 1902 году проект П. И. Балинского и Е. К. Кнорре, который по цене был еще дороже. Они предлагали в Москве создать проект электрической железной дороги большой скорости, которая должна была располагаться под землей. Инженеры предложили у стен Кремля (со стороны Красной площади) возвести огромный метровокзал, от которого будут расходиться различные радиусы, соединив их двумя линиями метро – по Бульварному кольцу и Садовому. При этом из 83 километров путей только 16 предполагалось проектировать под землей, остальные – наземные, по принципу Берлинского и нью-йорского метро.

Этот проект стал широко известен, до нынешних дней сохранилось много различных иллюстраций, с которыми можно ознакомиться в интернете. Акварельные картинки специально создавались для рекламы строительства метро, а реклама в начале XX века была очень популярна.

Например, при презентации проекта в 1902 году на огромных щитах по трем стенам зала городской думы повесили наглядные плакаты будущего проекта и эскизы будущих сооружений, выполненные знаменитым художником Н. Н. Каразиным.

Авторы в своем докладе писали:

«В наше тяжелое время невозможно и прямо‑таки безбожно заставлять бедного и среднего обывателя тратить на одни только передвижения в течение суток столько времени. Поэтому нет никаких сомнений, что в миллионных городах… сама необходимость заставляет приступить к устройству в них таких путей сообщения, которые бы не зависели от все увеличивающегося уличного городского движения и которые бы обладали наибольшей провозоспособностью и скоростью, т. е., иначе говоря, необходимо приступать к устройству метрополитенов»6.

Почему же проект не был утвержден? Дело в том, что концепция строительства подразумевала, что спонсировать стройку будет частная компания и иностранные капиталы, а не государство. Далеко не все готовы были согласиться на такие условия.

Было еще множество других причин. Владельцы московских домов очень сильно переживали из-за того, что могут потерять земли и недвижимость из-за столь масштабной стройки.

Позднее против выступать будет церковь (представители которой, как писал репортер и журналист В. А. Гиляровский, утверждали, что это великий грех – загонять людей в преисподнюю) и Московское археологическое общество, которое опасалось за сохранность зданий на Красной площади и других исторических памятников.

В городской думе писали следующее: «Явится нарушение городского благоустройства, ухудшение санитарного положения города и нарушение духовных и материальных интересов населения».

В газете «Московские ведомости» в то время писали: «В силу бытовых и экономических особенностей Москвы устройство в ней внеуличных дорог является преждевременным как не вызываемое потребностями населения… Выполнение проекта явится нарушением городского благоустройства и благообразия… духовных и материальных интересов населения»7.

Помимо этих двух крупных проектов фигурировали еще несколько, которые поступали либо от компаний, либо от различных инженеров, но, так или иначе, все рассматривали привлечение иностранного капитала для реализации проекта, а общественность к этому была категорически не готова.

К 1913 году население города еще возросло – в Москве по переписи населения к этому времени проживало уже 1 618 000 человек. В городе был настоящий транспортный коллапс. Наконец, городская дума сама стала предлагать проекты по строительству метро в Москве.

Один из проектов рассматривался как прокладка трех подземных диаметров и создание кольцевой линии метрополитена. Руководство всеми работами и разработками строительства предполагалось отдать в руки МГЖД (Московские городские железные дороги). 4 июля 1913 года дума приняла решение, что строительство метрополитена необходимо столь большому городу. Стройку предполагалось начать в 1915 году, а реализовать проект – к 1920 году. Но увы, этот проект даже не был начат, так как грянула Первая мировая война.

Как известно, большевики перенесли столицу из Петрограда в Москву в марте 1918 года. И, в сущности, почти сразу появились первые наброски плана реконструкции города. Тогда архитектор Б. В. Сакулин (видный советский инженер и преподаватель) снова предлагает вариант строительства метрополитена. В молодом государстве практически сразу появились новые организации, которые отвечали за разные структуры города. За транспорт стал отвечать Трест московского коммунального хозяйства. Но из-за продолжительной Гражданской войны никто в то время не думал о строительстве метро.

Однако уже в 1923 году при отделе МГЖД был создан подотдел под названием «Метрополитен». Возглавил это подразделение инженер К. С. Мышенков. Он получил образование в Институте инженеров путей сообщения императора Александра I, стажировался в Париже и Германии, а в конце 1900‑х годов прошел полный курс парижской Высшей школы электричества. Можно себе представить, каким опытом он обладал.

В 1924 году начальником этого подразделения стал блестящий инженер А. В. Гербко, который с 1920 года был техническим руководителем Управления городских железных дорог, а с 1922 года – членом Постоянного бюро Всероссийских трамвайных съездов (был такой орган разработки стандартов в области городского электротранспорта). В 1927 году он издал собственную брошюру «Московский метрополитен». Там он описал проекты будущего московского метро, опираясь на опыт парижан и берлинцев. Да, в 1926 году он специально ездил в Париж, чтобы лично изучить этот опыт. Поездка стоила ему дорого: она послужила поводом для его ареста.

Заместителем начальника этого нового подразделения был назначен профессор С. Н. Розанов, который ранее участвовал в строительстве метрополитена Парижа. Как участвовал? Расскажем и об этом. Во время первой русской революции Розанов возглавлял революционный комитет Юго-Восточной железной дороги. Был арестован, осужден и вышел на свободу лишь в 1906 году. Тут же эмигрировал во Францию. Там был принят на строительство метро, проявил свои бескрайние способности и вскоре стал начальником технических служб.

Обратим внимание на то, что разработку передали тем, кто имел прекрасное представление о строительстве метро. По плану хотели открыть метро к 1930 году. Важно подчеркнуть, что первоначально даже в молодом советском государстве планировали строить метро за счет иностранных инвестиций, но западные компании отказывались сотрудничать с большевиками. Тем не менее с нашей стороны все активно готовились к строительству и даже были взяты пробы грунта. В Москве специально к этому времени наладили связи с компанией «Сименс», чтобы именно она помогала в строительстве. Начать строительство решили в 1929 году, но в итоге этого не случилось.

Да, логика того времени была своеобразной. Понятно, что на такое строительство нужно было отыскать, скажем так, необходимые средства. Речь, естественно, шла о таких суммах, что высшее руководство не могло не вмешаться. В результате практически все лучшие специалисты этого подразделения были заподозрены во вредительстве (чего еще ждать от дворян!) и арестованы (Мышенков, Гербко, Розанов и В. Л. Николаи).

Тем не менее проблема нарастала такими темпами (в начале 1930‑х годов численность населения Москвы перевалила за 2,7 миллиона человек), что в мае 1931 года ее уже рассматривало Политбюро ЦК ВКП(б), образовавшее специальную комиссию для рассмотрения проблемы во главе с первым секретарем московского обкома и горкома партии Л. М. Кагановичем (интересен состав комиссии: Сталин, Молотов, Ворошилов, Киров, Ягода). А 14 мая на втором заседании комиссия приняла решение:

«Поручить Моссовету и МК образовать комиссию для рассмотрения всех существующих проектов различных средств сообщения и разработать проект метрополитена. Срок: 3 месяца»8.

Работы должны быть начаты незамедлительно, но с закрытием подразделения МГЖД и арестом главных специалистов выполнять решение комиссии Политбюро оказалось практически некому. Конечно же, были обращения за помощью к иностранным специалистам из Берлина, Лондона и Парижа. Конечно же, было образовано специальное Управление государственного строительства московского метро, поиском руководителя которого стал заниматься Орджоникидзе, председатель ВСНХ СССР. Григорий Константинович (партийная кличка – Серго) определил кандидатуру быстро. Это был талантливый инженер и управленец Павел Павлович Роттерт, который к тому времени уже отличился строительством удивительного дома Госпрома в бывшей столице Украины Харькове, а затем – грандиозными успехами в должности главного инженера Днепростроя.

Для Роттерта предложение Орджоникидзе было очевидным повышением, но он… отказался. Оказалось, что он прекрасно знал о проблеме и потому заявил Орджоникидзе: готов к этой работе только в случае, если из колоний будут возвращены все талантливые инженеры, без которых осуществление этого проекта просто невозможно! Орджоникидзе принял условие. Его усилиями дела Мышенкова, Розанова и Николаи были пересмотрены, наказание (!) стало условным. Заметим здесь, что полная их реабилитация произошла лишь в хрущевскую оттепель.

Самые большие споры возникли по теме, как должно выглядеть метро – проектировать его глубокого или мелкого заложения (предел мелкого заложения – 12 метров, больше 12 – уже глубокое). Одни предлагали строить наземное метро (которое легче проектировать), а другие говорили, что подземное – без привязки к улицам и тому, как наверху расположены постройки. Стало быть, перед тем как принять решение о методе строительства, решили сначала провести эксперимент, как мини-формат строительства метрополитена (в газетах его называли подготовительно-организационным). Эти работы были совершены в декабре 1931 года.

Во дворе по адресу Русаковская улица, дом 13, состоялась закладка шахты для экспериментальной закрытой прокладки тоннеля (такой способ, который использовали в метро Парижа). Инженерами и метростроевцами были проведены геологические разведки на трассе. Тоннель проложили под Митьковской железнодорожной линией. За всеми этапами данных работ следил практически заказчик строительства Московского метрополитена – Л. М. Каганович. Да и впоследствии именно он курировал все этапы первой очереди Московского метрополитена. Кстати, на доме № 13 теперь висит мемориальная табличка, повествующая об этих событиях.

Позже в этом месте была открыта шахта № 29 для строительства уже самого метро. Тогда на Русаковской производились геологические разведки на трассе, составлялись проекты и рассчитывалась смета строительства. Там же были сформированы подсобные помещения – от мастерских до жилища для рабочих.

23 мая 1932 года было подписано постановление о строительстве первой очереди метро, а именно – о строительстве первого участка «Сокольники» – «Охотный Ряд».

О строительстве метрополитена города Москвы.

Совет Народных Комиссаров Союза ССР ПОСТАНОВЛЯЕТ:

1. Участок от Сокольников до площади Свердлова с закладкой на большую глубину строить закрытым способом безотлагательно.

2. Об остальных участках решить после заключения советской и иностранной экспертизы, максимально ускорив созыв, совещание с экспертами.

Помимо этого, в документе были еще пункты, но эти для нашей истории самые главные.

А вот что в 1935 году писало специальное издание «Московский метрополитен» о первых шагах Метростроя^9:

«Выделим 2 основных этапа строительства первой линии метро:

1. Конец 1931 года – весь 1932 год. Этот этап называли “подготовительно-организационный”.

2. 1933 год – фактическое начало работы.

3. 1934 год – усиленный, напряженный разворот на всех участках стройки + дополнительная работа всех архитекторов».

Любопытна еще и такая цитата оттуда же:

«В Париже среднее расстояние между станциями 510 метров, максимальное – 1230 метров; в Берлине соответственно – 760 метров и 1490 метров, в Лондоне – 850 метров и 1400 метров, в Нью-Йорке расстояние между станциями линии Локаль – от 520 до 820 метров, расстояние между станциями линии Экспресс – 2500 метров. Расстояние между станциями Московского метрополитена среднее – 910 метров, минимальное 511 метров, максимальное 1281 метр, что позволило хорошо обслужить пассажиров».

После всех пробных вариантов строительства, консультаций иностранных метростроевцев, проделанной огромной работы (кстати, еще и со смещением предварительно оговоренных сроков) произошло долгожданное открытие метро в Москве 15 мая 1935 года.

Дополнительно было принято решение, что к строительству первой очереди метро нужно пригласить археологов, которые изучат всю местность по периметру прокладки станций. Это было необходимо для того, чтобы понимать, как устроен грунт сверху и как были сформированы улицы и дома на протяжении нескольких веков.

Из книги «По трассе первой очереди Московского метрополитена имени Л. М. Кагановича. Архивно-исторические и археологические работы Академии в 1934 г.», издательство ОГИЗ, Государственное социально-экономическое издательство, Ленинградское отделение, 1936 год^10.

«Осенью 1933 г. строительство Московского метрополитена заключило контракт с Государственной Академией истории материальной культуры на производство исторических работ – археологических и архивных – на трассе первой очереди».

В этой же книге Приказ № 547 по ударному строительству Московского метрополитена – Метрострой от 2.11.1933 года:

«…В развитие распоряжения № 259 и № 271 предлагаю всем начальникам дистанций и начальникам шахт:

1. Оказывать всемерное содействие членам Комиссии Академии в производстве ими специальных изысканий на территории строительства.

2. Оповестить инженерно-технический персонал и рабочих об обязательной сдаче всех находимых при производстве работ предметов независимо от их сохранности, ценности и значительности в контору Начальника шахты для передачи Комиссии Академии и дальнейшего направления в Музей Метростроя».

Действительно, археологами была проделана огромная работа, благодаря которой у нас с вами появились более четкие представления о том, как Москва развивалась от древних времен до XX века.

Первая очередь строительства метро

Давайте познакомимся с важным документом. Это далеко не первый документ, имеющий отношение к московскому метро, но, скажем так, знаменательный. Именно с него начинается история действующего метрополитена в нашей стране.

Об открытии нормального движения по линиям 1‑й очереди Московского метрополитена. Приказ Народного комиссариата путей сообщения от 13 мая 1935 года № 118/п.

На основании постановления Центрального комитета ВКП(б) и Совнаркома СССР об открытии нормального движения по линиям 1‑й очереди Московского метрополитена 15 мая 1935 года приказываю Управлению метрополитена:

1. Открыть Московский метрополитен для всеобщего пользования с 7 часов утра 15 мая 1935 г.

2. Движение проводить беспрерывно с 7 часов утра до 1 часа ночи.

Народный комиссар путей сообщения Л. Каганович^11.

В 1935 году печатали плакаты с помпезными лозунгами «Есть метро! Да здравствует наш великий Сталин!». Почти на каждом плакате можно было встретить не только портреты вождя, но и его цитату: «Нет таких крепостей, которых большевики не смогли бы взять!»

Наконец‑то советский человек в мае 1935 года взял крепость под названием «Московский метрополитен имени Л. Кагановича». Да, в первые десятилетия у советской власти была стандартная практика называть города, заводы, улицы и вот теперь метрополитен в честь живого человека, но позднее метрополитен будет переименован в Московский метрополитен имени Ленина.

«Горячий привет первому орденоносцу метрополитена», «Мы строим лучший в мире метрополитен», «Да здравствует первый советский метрополитен имени Л. М. Кагановича», «Железному наркому транспорта т. Кагановичу. Метростроевский привет» – пестрели растяжки повсюду. Их развешивали на станциях, на зданиях вестибюлей метро, печатали в газетах, раздавали листовки. Имена Сталина и Кагановича, как и их портреты (обязательно Сталин слева, а Каганович – справа), были абсолютно везде.

15 мая 1935 года был торжественно открыт Московский метрополитен. А давайте на минутку прочувствуем атмосферу этого дня:

6:45 метрополитен будет открыт для всех посетителей!

Первыми его пассажирами были метростроевцы (по крайней мере именно так печатали в газетах. Хотя, когда выпустили кинохронику об открытии метро, то диктор сказал, что первым купил билет в метро рабочий завода «Красный пролетарий» Петр Латышев).

Когда метрополитен открылся, то несколько тысяч человек из любопытства хотели посмотреть на невиданное чудо, поэтому (со страхом!) они все‑таки спустились в метро. Важно отметить, что на тот момент население Москвы было уже в районе 3,5 миллиона человек.

После 15 мая количество пассажиров было заметно меньше, чем в день открытия. Связано это было с тем, что москвичи еще не готовы были доверять новому виду транспорта и продолжали ездить на привычных трамваях. Но через какое‑то время привыкли к новому виду транспорта и начали активно им пользоваться. Например, школьник Георгий Эфрон – сын Марины Цветаевой – пишет в письме: «Между прочим, я обожаю ездить на метро: чисто, хорошо, быстро и много видишь людей». Очень сильно москвичей впечатляло убранство и роскошные интерьеры метро, множество декоративных элементов с использованием натуральных горных пород. Впрочем, поэтесса Варвара Малахиева-Мирович в письме признавалась: «Мраморы, кафели и обилие электричества не очаровали меня настолько, как многих из моих знакомых, которые не находили слов для восхищения своего»12.

Вот об этом великолепии, которое было создано для счастливого советского человека, нам, пожалуй, не стоит забывать. Всего по завершении строительства первой очереди московского метро было открыто в 1935 году 13 станций (названия станций современные):

Красная линия (Сокольническая): «Парк культуры», «Кропоткинская», «Библиотека имени Ленина», «Охотный Ряд», «Лубянка», «Чистые пруды», «Красные Ворота», «Комсомольская», «Красносельская», «Сокольники».

Голубая линия (Филевская): «Александровский сад», «Арбатская» и «Смоленская».

В СССР вышла книга про строительство метро под названием «Дни и годы метростроя» (изд. «Московский рабочий», 1981), где собраны различные статьи тех людей, которые создавали для нас уникальный вид транспорта. Почему мы смело можем говорить, что уникальный? Да просто на момент строительства метро в первой половине 1930‑х годов его создатели доказали, что это может быть не просто транспорт (где красота не нужна), а красивейшее метро в мире, где каждая станция напоминает дворец и каждая создана по отдельному авторскому архитектурному проекту.

В книге можно найти статью А. Стрелкова – автора архитектурных проектов ряда станций метро в Москве. Она называется «Об архитектуре, живописи, скульптуре московского метро». Вот что он писал:

«Первый советский метрополитен не только впитал в себя самые передовые, самые лучшие научно-технические идеи и достижения мировой практики метростроения, но и решающим образом повлиял на эту практику. Явлением стало широкое использование художественного творчества народа и активное участие в создании сооружений метрополитена лучших мастеров архитектуры и изобразительного искусства. В отличие от унылых, мрачноватых подземок, построенных в крупных капиталистических городах, в Москве был создан удивительный подземный ансамбль, поражающий жизнерадостным характером, неповторимостью образов, красотой архитектурных композиций. Здесь нашли гармоничное сочетание инженерная мысль и вдохновение художника»13.

Из книги «История метро Москвы», издательство «История фабрик и заводов», Москва, 1935 год. Главный редактор: А. Косарев:

«После двух лет моей жизни на метро, – пишет в этой книге инженер Гертнер, – я подвожу итог: трансформация технических установок произошла у меня полная. Дело не в одной только технике. Весь мой жизненный комплекс, в котором техника входит как один из элементов, стал совершенно иным. Не я учил метро. Метро меня переучивало»14.

Были и те, кто не понимал значения красоты на станциях подземного транспорта. Таким человеком был американский инженер Питер Вайнер, который был консультантом при строительстве метро в 1934 году. Как инженер, Питер активно проектировал станции метро в США.

Из записки Питера Вайнера секретарю ЦК ВКП(б) Лазарю Кагановичу по вопросам строительства Московского метрополитена от 17 июля 1934 года:

«…Пассажиры будут находиться на станции не более 2 минут, что даже не даст им возможности обратить внимание на грандиозность и художественность облицовки. Подобное архитектурное оформление станций значительно увеличит и стоимость. (…) Это устройство, с моей точки зрения, абсолютно не эффективно»15.

Первая линия метро и первые станции были открыты 15 мая 1935 года. Давайте же погрузимся в этот день на эти станции.

Первая линия – Красная, цвет и символ Советского Союза, будет в дальнейшем иметь свой номер – 1. Именно первая линия должна была соединить между собой две парковые зоны, места скопления людей, труднодоступные районы и основные достопримечательности. Так образовалась Сокольническая линия метро (№ 1) и небольшое ее ответвление (Смоленский радиус) с такими станциями, как «Александровский сад», «Арбатская» и «Смоленская».

Обычно авторы книг про метро рассказывают про все станции в последовательности их расположения на первой очереди, но я предлагаю нам с читателями пойти от станции, которую специально построили к самому важному зданию СССР. Это здание так и не воплотили, но мы с вами можем увидеть, как подземная архитектура много говорит о том, что построено (или не построено) наверху.

Если говорить об архитектуре, то были изданы постановления, в которых четко прописывались технические задания на архитектурный облик каждой станции. Должны быть индивидуальные архитектурные проекты, с которыми мы с вами и отправляемся знакомиться.

Л. М. Каганович «Последний этап строительства первой очереди метро» – речь на пленуме Московского городского комитета ВКП(б) 28 декабря 1934 года, изд. «Московский рабочий», 1935 год:

«Архитекторы – авторы проектов отделочных работ должны ближе подойти к работам по отделке станций. Мы ставим вопрос о том, чтобы на 20–30 дней они целиком занялись только этой работой, отложив на время все свои другие работы. Архитектор должен не только давать проект и чертежи оформления, но непосредственно следить за работами по оформлению станции, за качеством примененного материала и производящихся работ»16.

Станция «Кропоткинская», 1935 год. Архитектор: Алексей Душкин

На съезде партии в 1922 году известный политический деятель товарищ Киров впервые высказал пожелание о том, что для больших съездов партии нужно отдельное здание, которое должно быть символом мощного молодого государства. В начале 1930‑х в стране объявили международный архитектурный конкурс на создание Дворца Советов. В конкурсе участвовали почти все именитые и начинающие советские архитекторы, а помимо этого архитекторы из США, Германии, Италии и даже известный европейский архитектор швейцарского происхождения Ле Корбюзье, который изменил мир своими «Пятью принципами современной архитектуры». Но, поскольку планировалось строительство Дворца Советов – главного символа государства, главный архитектор должен быть советский, а не иностранный.

В продолжительном конкурсе победил архитектор Борис Михайлович Иофан с интересным проектом, который на протяжении нескольких лет трансформировался в огромнейший московский небоскреб: в нижнем стилобате должны были расположиться два зала для съездов (на 6000 мест и на 24 000 мест), причем форма должна была напомнить римский Колизей, что неудивительно, ибо архитектор Иофан получил классическое архитектурное образование в Риме. Ступенчатая конструкция небоскреба позволила бы соединить его в единый архитектурный ансамбль с башнями московского Кремля, а поверх небоскреба должны были установить 100‑метровую скульптуру Владимира Ильича Ленина с вытянутой рукой (сама скульптура – 100 метров, рука над городом – 30 метров), но и высота самого небоскреба должна была составлять почти 420 метров.

На месте снесенного храма Христа Спасителя в середине 1930‑х годов начинается подготовка к устройству фундамента, а к концу 1930‑х уже вырастает в высоту 30‑метровый металлический каркас (позднее разобранный для использования металла в военных целях). По сути, на фоне проекта Дворца Советов и был создан Генплан Москвы 1935 года – именно тогда стали происходить массовые изменения в структуре города.

Читатель спросит: а при чем тут метро? Да при том, что нынешняя станция «Кропоткинская» строилась как станция «Дворец Советов» (и довольно долго носила это название). А еще – именно в этом грандиозном проекте появляется идея оформить все внутренние помещения дорогими отделочными материалами – природным мрамором и гранитом, что планировали частично делать и на фасаде Дворца. Да, тема с оформлением станций дорогостоящими натуральными породами камня приходит из столь грандиозного проекта.

Станция мелкого заложения (12 метров), колонная, трехпролетная, смотрится намного выше других станций метро, ибо была рассчитана на очень большой пассажиропоток во Дворец Советов. Станция строгая и лаконичная, декора совсем немного: стены и колонны украшены светлым натуральным мрамором, что делает ее намного светлее, а по ощущениям шире и выше, будто на ней очень много пространства. Прямых источников света на станции нет – ни открытых люстр, ни светильников.

Из книги «История метро Москвы», издательство «История фабрик и заводов», Москва, 1935 год. Главный редактор: А. Косарев^17:

«Американский инженер в метро Джордж Морган писал: “На заграничных метро станции строятся с узкой платформой – от 1,5 метра в Париже и в Лондоне до 2,5 метра в Нью-Йорке. В Москве минимальная ширина платформы на станциях составляет 4 метра. Это устраняет опасность скопления пассажиров и обеспечивает свободу и легкость движения потока людей”».

У колонн с весьма простыми капителями в форме лилий прячутся лампы, свет которых через белый потолок разливается по всей станции и подчеркивает и ее масштаб, и белизну, а также размер самих колонн. Подобные формы колонн имеют корни в архитектуре Древнего Египта, и раньше на этой станции это было более заметно, чем сейчас. Дело в том, что первоначально станцию украшали еще огромные кадки с настоящими пальмами, что создавало пассажиру ощущение, что он – в египетском дворце, а не в метро Москвы.

Что о свете писал сам архитектор А. Душкин:

«Оптический обман не приносит результатов. Для безоконного метро жизненно важен свет – органический структурный элемент, способный оживить материал, подчеркнуть пространственные решения»18.

При выходе на улицу можно увидеть сохранившийся наземный вестибюль станции метро «Кропоткинская». Два полукруглых в плане части павильона (один на выход, другой на вход) акцентированы причудливым рядом колонн – ближе к центру парные колонны (две слева и две справа), а ближе к краям – по одной. Павильоны соединяет лаконичная арка с кессонированным потолком, какие часто использовали в качестве входной группы в парковую зону.

Станция «Парк Культуры», 1935 год. Архитектор: Георгий Крутиков

Изначально в проекте станция называлась «Крымская площадь». Давайте познакомимся с воспоминанием (из колонки ленинградской газеты) начальника отдела проектирования Ленсовета Касумова:

«В архитектурном оформлении тех станций, которые я видел, сквозит свежая мысль, заметны искания. А это – самое ценное, что может быть в новой, молодой архитектуре. Метро производит громадное впечатление. Мне запомнился вестибюль станции “Крымская площадь”. Он хорошо задуман и отлично выполнен…»19

Открыта 15 мая 1935 года. Названия ее «Крымская» и «Крымская площадь» были в проекте, и именно под таким названием она была запечатлена на рекламных фотографиях 1935 года. Впрочем, и название «Парк культуры» появилось не сразу, вплоть до начала 1960‑х годов на схемах ее название выглядело как «ЦПКиО имени Горького». На момент открытия она была конечной и вела к самому главному парку Москвы – парку культуры и отдыха имени М. Горького. Станция островная, колонная, трехпролетная, мелкого заложения (глубина 10,5 метра).

На самом деле архитектору пришлось работать с уже утвержденным типовым видом станции. Дело было в том, что «Сокольники» и «Парк культуры» проектировали с одним и тем же строением самой станции, поэтому стоит их даже отдельно сравнить между собой. Отличие станции, конечно же, будет состоять в отделке, что подчеркнет отдельный архитектурный взгляд.

На станции колонны квадратного сечения покрыты крымским мраморовидным известняком желто-коричневого оттенка. Данная станция – одна из немногих, где первоначально было асфальтовое покрытие, которое позднее заменили на гранит. Путевые стены без массивного декора покрыты сдержанной белой керамической плиткой, где глянцевость плитки (за счет небольших бликов от освещения) создает объем станции. Квадратные ионические капители окрашены в золотой цвет, что придает колонне логическое и заметное завершение. Заметим, что сегодня светильники немного выделяются из архитектурного решения, так как они были в 1960‑е годы заменены.

Интересный факт про архитектора Георгия Крутикова: до строительства станции он прославился своим необычным дипломным проектом (1928 год), в котором развивал идею летающих городов. В связи с растущим советским государством архитектор предложил на земле оставить только здания труда, туризма и отдыха, а все жилье для советских людей поднять над городами в воздух. Архитектор планировал построить многоярусные дома-коммуны, которые бы неподвижно парили над землей при помощи разработанных атомных двигателей. Отдельные дома-коммуны соединялись бы между собой в целые города.

Неправда ли, есть в этом что‑то мистическое?

Начинал свою карьеру Георгий Крутиков с того, что предлагал жилые дома в небе, а затем, к 1935 году, построил большой советский дворец под землей.

Станция «Библиотека имени Ленина», 1935 год. Архитектор: Александр Гонцкевич

Станция «Библиотека имени Ленина» открылась в составе первой очереди московского метро в мае 1935 года. На тот момент именно эта станция была уникальна с технической точки зрения. В отличие от привычного построения станций с колоннами и пилонами, сводами и пролетами, именно «Библиотека имени Ленина» не имеет опор на самой станции и имеет только один низкий свод. Такой опыт в строительстве метро был первый. Давайте разбираться в том, как это все устроено.

Вот несколько строк из учебного пособия для студентов факультета «Мосты и тоннели» (изд. Новосибирск, 1987 г.) «Организация строительства и производства работ по сооружению станций метрополитена»:

«Односводные станции обладают достоинством, присущим лишь этому типу зданий, – возможностью размещения всего станционного комплекса, разных по габаритам помещений под единой конструкцией, что снижает трудоемкость и материалоемкость при их сооружении»20.

Если вы думаете, что сам архитектор захотел выделиться на фоне остальных и спроектировал такую сложную по своему строению станцию, то это не так. К сожалению, к такому новшеству его подтолкнули очень сложные условия для строительства самой станции. Станцию вынуждены были проектировать небольшой из-за отсутствия лишней площади под Моховой улицей – одной из самых центральных улиц Москвы. Станция неглубокого заложения (около 11 метров), было решено строить ее закрытым способом, то есть основные работы шли под землей, чтобы не перекрывать автомобильное движение на Моховой. Большинство москвичей даже не заметили, что в самом сердце столицы метростроевцы создают подземный дворец.

Московский грунт крайне сложен для строительства метро: оказалось, что в этом месте – крупный слой песка на уровне от трех до пяти метров, где и производили закладку станции. Дополнительно к этому были проблемы с гидроизоляцией. При неправильном проектировании станции историческая застройка улицы могла бы обрушиться. Но советские инженеры и архитекторы справились со столь сложной задачей и (без потери зданий, без перекрытия автомобильного движения) в короткие сроки построили станцию.

Говоря про архитектуру станции: тут задача была схожа с тем, что мы с вами знаем про станцию метро «Кропоткинская» – архитектура подземная дополняет архитектуру наземную. Название станции связано с библиотекой имени В. И. Ленина (ныне Российская государственная библиотека), и архитектор Александр Гонцкевич хотел соединить и библиотеку, и станцию метро в единый архитектурный ансамбль. По его замыслу станция должна быть скромнее самой библиотеки, но при этом платформа должна стать парадным залом перед входом в храм науки.

Белый свод станции украшен кессонами в виде декоративных квадратных элементов с уложенными рядами светильниками. В центре свод украшен лаконичными шарообразными люстрами в два ряда. Часть пространства путевых стен облицована светло-бежевой керамической глазурованной плиткой. На путевых стенах архитектор выделил пилястры в виде вертикальных прямоугольных выступов, которые напоминают нам колонны, и они украшены более темным коричневым мрамором. Это не просто декоративные элементы, они сделаны для того, чтобы скрыть опоры арок свода.

Еще можно заметить на стенах длинные прямоугольные панели из темного мрамора. Ранее эти панели были не только для декора, но и для того, чтобы схему метро размещать на них, но метро очень быстро росло, поэтому схема не влезла и ее убрали. Теперь эти прямоугольники остались только элементом оформления станции.

На одной из глухих стен, которая обращена к лестнице, можно увидеть мозаичный профиль Ленина. Портрет выполнен на фоне белого мрамора из разноцветных полированных плиток облицовочного камня различных натуральных горных пород.

А вы знали, что станция «Библиотека имени Ленина» была первой пересадочной станцией на станцию «Александровский сад» («Коминтерн»)? Да, пассажиру с нее нужно было совершить пересадку, чтобы добраться до станции «Арбатская» или «Смоленская» Филевской линии метро. Станция небольшая (ширина всего 8 м) и не была первоначально рассчитана на такой большой пассажирский поток, а в итоге стала одной из самых посещаемых станций в московском метро. Сейчас она выглядит очень узкой и тесной.

Архитектор станции Александр Гонцкевич, которому доверили столь важное проектирование станции метро, в своей жизни так и не увидел осуществленный проект. К сожалению, он умер буквально за несколько дней до того, как пустили движение по первой линии метро.

Станция «Охотный ряд», 1935 год. Архитектор: Юрий Ревковский

Станцию метро «Охотный Ряд» много раз переименовывали. В проекте она первоначально называлась «Охотнорядская», а открыта с названием «Охотный Ряд». С этим названием станция продержалась два десятка лет. Дело в том, что в 1935 году открывающееся метро было названо в честь Кагановича, но в конце ноября 1955 года, за пару месяцев до исторического XX съезда КПСС, решили метро переименовать в Метрополитен имени Ленина. А чтобы Кагановичу было не так обидно, одну станцию переименовали в его честь. Заметим – центральную станцию первой ветки метро, которая стала называться «Станция им. Кагановича». Но недолго утешался Каганович. Всего через два года, в 1957‑м, когда он попал в список участников так называемой антипартийной группы (Маленков, Каганович, Молотов и примкнувший к ним Шепилов), станцию переименовали в «Проспект Маркса». На схемах московского метро с таким названием станция обозначалась до 1990 года, а затем – снова переименована в «Охотный Ряд». По числу перемен названия она почти рекордсмен.

Первоначальное и современное название «Охотный Ряд» станция получила из истории местности над ней. В этом месте в XVIII–XIX веках располагались лавки, где охотники торговали своей добычей. До революции Охотный Ряд был практически весь торговым – там располагались гостиницы для купцов, лавки, склады, трактиры. Важно также, что именно эта станция являлась самой центральной, и с нее можно попасть к самым главным достопримечательностям Москвы – Красной площади и Кремлю.

Конструкция станции – островная (перрон посередине станции), пилонная, трехсводчатая, глубокого заложения. Глубина – 16 метров. Строили ее закрытым способом (без вырывания котлована, чтобы сохранить достопримечательности наверху) по немецкой технологии: сначала возводили стены станции, затем на них возводились стены вестибюля. В момент открытия в 1935 году «Охотный Ряд» была самой большой в мире станцией глубокого заложения.

Американский инженер Джордж Морган писал в своей книге «Московский метрополитен. Лучший в мире», что станция метро «Охотный Ряд» – одна из выдающихся в мире. Приведем здесь цитату из этой книги^21:

«Большой технический интерес представляют четыре трехсводчатые станции Кировского радиуса. Каждая из них представляет крупное достижение. А станция “Охотный Ряд” является наиболее грандиозным (170 метров длиной, 34 метра шириной и 13 метров высотой) из известных до сего времени в мировой технике подземным сооружением, построенным закрытым способом».

В книге «Как мы строили метро» (вышла в свет в 1935 году) инженер А. И. Бобров писал о строительстве станции метро «Охотный Ряд»22:

«Древний размыв русла Неглинки, заполненный водоносными песками, давал себя крепко чувствовать строителям станции.

Подземные склепы кладбищ также причинили нам во время проходки немало серьезных неприятностей: на нашем пути неожиданно разверзались пустоты – там, где мы ожидали встретить твердый грунт.

Вначале станция была запроектирована двухсводчатой. Мы уже успели пройти 20 метров, когда Лазарь Моисеевич, учитывая центральное положение этой станции, предложил составить новый проект – на три свода, с двумя выходами на поверхность: северным и южным».

На станции можно увидеть массивные пилоны, которые спроектированы в виде многогранных колонн. Облицованы они серым и белым натуральным мрамором. Ранее на стенах была желтоватая керамическая глазурованная плитка, но в настоящее время эта облицовка была заменена на мрамор светлых оттенков (реставраторы специально оставили кусочек первоначальной облицовки. Прогуляйтесь по станции, и вы найдете). Ранее в середине зала были установлены светильники в виде факелов на подставках с открытыми чашами, но (в связи со строительством перехода на другие линии и увеличением пассажиропотока) было принято решение от них отказаться.

Станция «Лубянка», 1935 год. Архитектор: Николай Ладовский

Название станции «Лубянка» произошло от названия площади – Лубянская, где и располагается выход со станции. Надо сказать, что открывалась она под названием «Площадь Дзержинского». Визуально кажется, что станция своим архитектурным решением слишком выделяется на фоне всей первой очереди метро: она слишком просто и несколько странно выглядит, как будто ее создавали намного позднее. Ощущение это верное, и связано это с тем, что первоначально станция имела совсем другой облик. Она была сильно реконструирована уже в 1970‑х годах. Давайте разбираться, как это произошло.

Дело в том, что первоначально на станции не было центрального зала, который есть на всех других станциях. Подобная разновидность конструкции английского типа (была популярна в лондонском метро) состоит только из двух боковых платформ, которые между собой соединены небольшим общим аванзалом.

Советские инженеры не имели цели копировать опыт метро Лондона, но условия строительства станции (обилие здесь плывунов – водонасыщенных суглинистых грунтов) помешали им создать привычную трехсводчатую островную станцию. Метростроевцы ставили под сомнение возможность строительства станции именно в этом месте. 27 марта 1934 года было собрано экстренное совещание по дальнейшей судьбе станции, где мнения участников стройки разделились: часть предложила обойти площадь и построить станцию в другом месте, другие высказались против того, чтобы строить в этой местности вообще, третьи выступили с предложением вместо трехсводчатой построить двухсводчатую. Л. М. Каганович после совещания утвердил строительство именно по этому третьему варианту: изменить проект на двухсводчатую станцию без центрального зала.

Решение нашли и использовали зарубежный опыт строительства, и, конечно же, это не могло не отразиться на архитектурном решении.

Станция «Лубянка» была совсем не похожа на «подземные дворцы». Проблема состояла в самой конструкции (напоминала европейскую подземку, а не дворец). Для перронов архитектор сохранил форму тоннеля, но он ее визуально усилил декорированными подпружными арками, которые подчеркивают всю поддерживающую конструкцию. Впервые архитектор Ладовский не пытается скрыть техническую функцию станции, а наоборот – пытается ее подчеркнуть.

Между прочим, Николай Ладовский, один из самых неординарных и выдающихся архитекторов советского периода (с 1934 года являлся членом-корреспондентом Академии архитектуры СССР), писал про себя при поступлении в московское училище живописи, ваяния и зодчества (МУЖВЗ) следующее:

«Я работаю в архитектуре 16 лет, люблю и живу ею…»23

Приведем здесь еще цитату из книги американца Джорджа Моргана «Московский метрополитен. Самый лучший в мире»24:

«Станция “Площадь Дзержинского” (типа лондонских станций, но вдвое больших размеров) построена в особенно трудных геологических условиях. Грунты на месте станции изрезаны прослойками водоносного гравия и маслянистыми, скользкими глинами. Сооружение этой станции – громадный технический успех. Она будет памятником той упорной и героической борьбы с грунтами, которую вел коллектив строителей».

Подобная станция без центрального зала, к сожалению, не предполагала, что на ней будет большой пассажиропоток. Поэтому в 1970‑х годах, во время строительства Таганско-Краснопресненской линии, пересадочный узел (с Сокольнической линией) был запроектирован под Лубянской площадью. Вот и реконструировали станцию с достройкой центрального зала. Сейчас на «Лубянке» есть достаточно широкий центральный зал с мощными прямоугольными пилонами, облицованными мрамором светлых оттенков. Для освещения в 1970‑х посередине была протянута линия светильников.

Станция «Чистые пруды» («Кировская»), 1935 год. Архитектор: Николай Колли

Несмотря на то что активное строительство метро началось в 1931 году, архитектурное решение станций начали разрабатывать только в 1934 году, причем в очень короткие сроки. Николай Колли спроектировал свои «Чистые пруды» всего лишь за 25 дней. Между прочим, у архитекторов вначале еще не сложилось более или менее общего понимания того, в каком стиле им нужно было работать. От заказчиков они получили исключительно техническую основу станции (какая она будет – закрытая, открытая, с аванзалом или без, сводчатая или пролетная) и главное задание – чтобы станции были красивые, а не безликие, как во всем мире.

Николаю Колли пришлось реализовывать не те архитектурные решения, которые ему были свойственны. Он был приверженцем современной архитектуры – конструктивизма – и предлагал смелые, радикальные проекты. До работы с Метростроем он был практически представителем знаменитого Ле Корбюзье, в сотрудничестве с которым проектировал в Москве здание Центросоюза. И вдруг – совершенно другой уровень, оформление станции метро.

Ее проектные названия были «Мясницкая» и «Мясницкие Ворота», по улице и площади, рядом с которыми строился наземный вестибюль. Но позже улицу переименовали в честь Сергея Мироновича Кирова, революционера и видного политического деятеля, убитого в декабре 1934 года, а станция метро была открыта уже как «Кировская». В 1990 году ее переименовали в «Чистые пруды» в честь расположенной рядом московской достопримечательности.

Кстати, и эта станция была не такой, как сейчас. Она первоначально была тоже без центрального зала, как и «Лубянка» (из-за сложностей с грунтом). Уже в 1971 году в связи с организацией пересадочного узла с Калужско-Рижской линией, после продолжительной реконструкции она, несмотря на глубокое заложение (35 метров), стала трехсводчатой пилонной станцией.

Здесь снова рекорд. Это была самая глубокая станция на момент ее строительства.

Архитектура ее лаконична и проста, декоративных элементов на ней немного. Своды поддерживают два ряда массивных спаренных пилонов, облицованных уральским горным мрамором светлого оттенка и дымчатым мрамором так же, как и путевые стены. Напольное покрытие сейчас – это серый и розовый гранит, положенные в 1971 году, а первоначально покрытие было асфальтированным.

Статья Николая Колли «Архитектура в метро» из книги «Как мы строили метро», издательство «История фабрик и заводов», Москва, 1935 год:

«В нашей стране никогда еще не применялся в таком громадном количестве мрамор, за исключением разве таких сооружений, как Исаакиевский собор или храм Христа Спасителя, которые строились десятилетиями. Предстояло в течение считаных дней выработать в карьерах, привезти в Москву, напилить, отполировать и поставить на место колоссальное количество мрамора. А надо сказать, что время на распиловку мрамора, так же как и гранита, строго лимитировано. Вы не можете распилить глыбу мрамора быстрее, чем он пилится. А пилят мрамор, если память мне не изменяет, за 8 часов около 25 сантиметров. Гранит за те же 8 часов – 5 сантиметров»25.

Вполне можно предположить, что, если бы изначально Николай Колли получил техническое задание оформить станцию трехсводчатой и пилонной, то он разработал бы именно такой проект.

Под сводами располагаются достаточно широкие карнизы, за которыми размещены светильники, благодаря чему очень сильно подсвечен центральный свод. Это придает дополнительный объем самой станции.

Не менее интересна и надземная часть, которая оформлена архитектором Колли в виде миниатюрного вестибюля с колонным портиком на входе. Выйти из павильона можно с двух сторон, поэтому оформление декоративными элементами симметрично. А по периметру павильона орнаментом расположены круглые окна-иллюминаторы.

Архитектор тут явно проводит параллель с уникальным памятником античной архитектуры – гробницей пекаря Марка Вергилия Эврисака в Риме, которая была построена в сороковые-тридцатые годы до нашей эры, но стала доступна к обозрению лишь в 1838 году, когда разобрали скрывавшую гробницу башню, построенную императором Гонорием. Верхняя часть гробницы усеяна большими круглыми нишами. Они символизировали собой емкости, в которых пекари замешивали тесто.

Кстати, этот античный памятник повлиял и на других архитекторов. Чуть ранее в Москве было построено здание библиотеки имени Ленина (ныне РГБ), где на фасаде (в так называемом «Итальянском дворике») можно увидеть схожие отверстия.

От входных дверей павильона идут вниз на станцию две функциональные лестницы, которые разделяют пассажирский поток в разные стороны. Лестницы сходятся внизу у кассового зала, затем по длинному вытянутому проходу (где снова разделяется пассажиропоток на вход и выход) ведут к эскалаторам.

В 1936 году издательство Всесоюзной академии архитектуры выпустило книгу «Архитектура московского метро», редакторами которой были Николай Колли и архитектор Самуил Кравец. Колли принадлежит и одна из статей сборника, в которой он пишет:

«Наземный вестибюль станции “Кировские Ворота” расположен на площади, образованной на месте снесенного дома, замыкавшего Чистопрудный бульвар. По своей форме, масштабу и пропорциям здание этого вестибюля представляет попытку возможно ближе подойти к разрешению проблемы архитектуры метро. Для облицовки наружных стен вестибюля применен калужский мрамор, а колонны входных портиков выполнены в розовом граните. На боковых стенах вестибюля будут помещены большие мраморные барельефы по эскизам скульптора Б. Д. Королева, изображающие моменты строительства метро»26.

Пожалуй, здесь уместно привести и еще одну цитату из книги Джорджа Моргана, уже нам хорошо знакомой:

«Все эскалаторы для московского метро изготовлены на советских заводах. Станции “Площадь Дзержинского”, “Кировская” и “Красные Ворота” оборудованы тремя эскалаторами каждая. На станции “Охотный Ряд” – шесть эскалаторов, по три на каждом ее конце»27.

Станция «Красные ворота», 1935 год. Архитектор: Иван Фомин

Проектное название станции было «Красноворотская площадь» и «Красноворотская», но потом решили назвать станцию более благозвучно – «Красные Ворота». Станция стандартная – трехсводчатая, пилонная, островная (с главным перроном), глубокого заложения – она располагается на глубине 32,8 метра под землей.

Название станция получила по когда‑то расположенным здесь Красным воротам, построенным в 1709 году как триумфальная арка по приказу Петра I в честь победы в Полтавской битве. Красные ворота были одним из немногих в Москве памятников архитектуры в стиле барокко, но в 1927 году были снесены, как и соседняя церковь. Теперь площадь (как и станция метро) напоминает о том сооружении, которое когда‑то украшало Москву.

Мало кто знает, но архитектурный проект этой станции архитектора Ивана Фомина получил Гран-при на Всемирной выставке в Париже в 1937 году.

Станцию «Красные Ворота» изначально планировали строить трехсводчатой, но столь большая глубина заложения (плюс риски, связанные с весьма неустойчивыми грунтами) привела к тому, что специалисты долго спорили между собой по поводу того, делать ли главный зал? А может, все‑таки пойти по пройденному пути и построить станцию по лондонскому типу? Иностранный консультант по строительству первой линии метро американец Джордж Морган писал:

«В мировой практике не было примера, чтобы под таким чудовищным давлением строить трехсводчатую станцию. Я предлагаю не раскрывать третьего свода “Красноворотской” станции – у нас нет никакой гарантии, что давление породы просто-напросто не раздавит его и не погубит всего сооружения»28.

Тем не менее советские инженеры убедили главного инициатора строительства метрополитена Л. Кагановича, что спроектированная станция будет трехсводчатой, как и планировалось по первоначальному проекту. Они привели массу доводов в пользу того, что никакой опасности нет.

Между тем знаменитый архитектор академик А. Щусев об архитектурном решении станции писал:

«Что можно сказать об этом проекте? Он сделан большим мастером, но производит впечатление говядины!»

Что же имел в виду Щусев в своем высказывании? Раскритиковал в пух и прах? Вряд ли, ведь проект был принят. Будем считать, что великий Щусев отозвался таким образом лишь о цветовом оформлении из красного мрамора.

На станции можно выделить весьма массивную конструкцию – мощные пилоны с маленькими и низкими проходами к путям, а также нестандартные длинные глухие стены, облицованные желтым мраморовидным известняком перед проходом на эскалаторы. Облицовка центральных пилонов подчеркивает название станции – «Красные Ворота». Мраморизированный известняк красно-бурого и мясисто-красных цветов привезли для них из Грузии.

Стоит обратить внимание, что база (нижняя часть) пилонов облицована другим цветом – черным украинским лабрадоритом. Поднимая голову вверх, можно увидеть массивный, но светлый свод со ступенчатым карнизом, который для зрительного восприятия (увеличение объема) декорирован шестигранными и квадратными кессонами. С двух сторон свисают шарообразные светильники, которые достаточно приглушенно освещают весь зал. Напольное покрытие в виде шахматной доски чередуется квадратами из гранита светлого оттенка и темного оттенка.

Сроки строительства, как и во всех других случаях, были очень сжатые. В ноябре 1934 года начались отделочные работы на уже готовой в основных конструкциях станции. В метро спустились штукатуры, каменщики и строители. Им всего за полтора месяца нужно было уложить 1500 кв. м мрамора и произвести на площади 600 кв. м сложные штукатурные работы. На площадке катастрофически не хватало рабочей силы.

Когда почти все работы были завершены, то оказалось, что забыли заказать отдельно оформление вентиляционных решеток. Один из строителей предложил использовать подручный материал, который можно было легко достать, – никелированные металлические трубки. Такие простенькие трубки использовались для сборки спинок кроватей. Работа была сделана, и в итоге никто не заметил ничего необычного. Так что отметим: в строительстве станции метро «Красные Ворота» помогала и кроватная фабрика. Кто бы мог подумать!

Интересен южный сохранившийся наземный вестибюль станции, который был построен в 1935 году по проекту архитектора Николая Ладовского (того самого, который проектировал станцию «Лубянка»). В архитектуре прослеживается тема Красных ворот начала XVIII века – и в виде самой конструкции, и в выборе красно-белой цветовой гаммы, используемой в барокко. Помимо темы ворот, Ладовский в образе вестибюля отсылает зрителя к мотиву арок и тоннеля метро, выполненного в форме перспективного портала. Подобный мотив задает ритмичность всей конструкции.

Отметим любопытный факт. В 1952 году (в то время активно шло строительство кольцевой линии) именно на «Красных воротах» тестировали новую и самую первую партию серийных монетных турникетов, которые работали автоматически. Позже такие турникеты появились на всех станциях метро.

Станция «Комсомольская», 1935 год. Архитектор: Дмитрий Чечулин

«Комсомольской» уделяли много внимания, так как создатели метро понимали, что станция будет самой популярной среди пассажиров. Именно с нее будет выход на Комсомольскую площадь, а значит – к трем вокзалам (Ленинградскому, Ярославскому и Казанскому). Столь важный архитектурный проект доверили архитектору Дмитрию Николаевичу Чечулину – на тот момент молодому и очень перспективному. Проектное название станции – «Каланчевская площадь».

Название станции, понятно, связано с Комсомольской площадью, названной так в 1933 году (за два года до пуска первой очереди метро). До этого называлась она Каланчевская, потому что в XVII веке на этом месте располагался царский путевой дворец с высокой башней, которую так и звали – каланча. В 1990‑х годах даже планировали вернуть площади историческое название, да и станцию метро переименовать, но потом все‑таки решили от этой идеи отказаться.

Станция трехпролетная (хотя и очень сложная по конструкции), мелкого заложения – 12 метров. В отличие от других станций, архитектор проектирует на «Комсомольской» верхние галереи, идущие вдоль путевых стен на высоте 4 м над путями. Сделано это для того, чтобы разделить большой пассажиропоток. Галереи в торцах станции соединяются пешеходным мостиком. Двухэтажная станция, несмотря на столь сложную конструкцию, выглядит весьма легкой и не перегруженной.

На станции можно увидеть два ряда колонн квадратного сечения по 23 штуки в каждом. Расстояние между колоннами – 6,5 метра. Такую свободную конструкцию можно было сделать только за счет того, что станция неглубокого заложения. Колонны облицованы крымским мрамором золотисто-желтого оттенка (Николай Колли сравнивал рисунок мрамора с говяжьим студнем). Капители колонн украшены бронзовой эмблемой КИМ (Коммунистический интернационал молодежи), станция‑то – Комсомольская. Впрочем, эта эмблема отдавала дань уважения вкладу комсомольцев в строительство московского метро.

Дмитрий Николаевич Чечулин про эту эмблему писал в своей книге «Жизнь и зодчество» в 1978 году:

«Поскольку бронза была в ту пору на вес золота, я предложил чугунные капители шапировать тонким слоем расплавленной бронзы, а затем полировать под бронзу»29.

На станции потолок украшен кессонами, которые увеличивают объем. Кессоны были сделаны из бетона самими комсомольцами-строителями. Нужно было изготовить сотни кессонов, а маляров не хватало. Да и очень сжатые были сроки, поэтому архитектор предложил обучить строителей столь ювелирному делу. Как рассказывал архитектор в своей книге: сначала был брак, но как только рабочие освоили новое дело – в нужные сроки все кессоны были выполнены.

Станция выглядит просто и лаконично, но Чечулин дополняет ее майоликовым панно «Строители метро» в северном аванзале.

Вот что сам Чечулин писал об этом:

«На одном из московских заводов рождалась монументально-декоративная композиция “Строители метро”. Отдельные части панно были здесь подвергнуты обжигу. За день до пуска станции Лансере закончил установку своей замечательной работы, ставшей ныне классикой советской монументальной живописи.

Для панно было выбрано удачное место, дающее возможность хорошо видеть его с разных точек, – и когда идешь по балкону над путями, и когда поднимаешься по широкой лестнице в холл перед входом».

Что можно увидеть на панно? Там изображены молодые сильные метростроевцы, которые пробивают отбойными молотками будущий тоннель. Еще можно увидеть откатчиков вагонеток, техников. Художник Лансере создает в своей работе собирательный образ людей, которые с нуля строили метро. Сам художник при создании панно выезжал на реальную стройку и старался своей работе придать максимально реалистические черты.

Обратим внимание на то, что на станциях не только воспевали тему советского государства, но и подчеркивали важность простых людей, которые строили московское метро. Чечулину это прекрасно удалось сделать и с помощью украшения в виде бронзовых значков «КИМ», и через панно, которое создавалось совместно с художником Евгением Лансере.

Первоначально на станции было два вестибюля (один не сохранился, когда уже присоединяли станцию Кольцевой линии метро). Потолок утраченного вестибюля расписан художником Владимиром Фаворским. По бокам были изображены силуэты советского народа – метростроевцы, горняки и рабочие, а в центральной части изображен авиапарад. Художник Фаворский уделил внимание простым советским рабочим, без которых невозможно было реализовать столь сложный проект первой очереди метрополитена. Обратите внимание, как по описанию работа Фаворского перекликается с тем, что делал художник Евгений Лансере. На этой станции наглядно можно увидеть рабочий синтез архитектора и разных художников.

Станция «Красносельская», 1935 год. Архитектор: Борис Виленский

Название станция получила по исторической местности – Красное село. Впервые такое упоминание появляется в документах еще первой половины XV века. Первоначально в проекте станция называлась «Гаврикова улица» или «Гаврикова площадь». Однако эта площадь в 1930‑х годах так и не появилась, пришлось отказаться от этого названия..

От всех станций, по которым мы уже прошлись, «Красносельская» отличается необычной конструкцией. Станция колонная, мелкого заложения, двухпролетная (большинство станций трехпролетные): один ряд промежуточных опор, а не два. Проблема состояла снова в сложных грунтах. Инженеры-метростроевцы пришли к выводу: чтобы меньше орудовать с подготовкой площади, саму станцию лучше сделать более узкой. Строили открытым способом, то есть путем разрытия котлована. Такой подход намного сложнее, так как при строительстве парализуется уличное движение. В данном случае перекрывать движение на нескольких улицах было запрещено, поэтому пришлось прямо над стройкой провести временные деревянные мосты, по которым передвигался наземный транспорт.

Вот как всю эту работу оценил наш американец Джордж Морган:

«Может быть, временами стройка казалась исключительно тяжелой, но она дала лучшие методы и армию опытных рабочих для сооружения будущих линий метро. А также – законченное сооружение, которым вправе гордиться Москва и весь Советский Союз»30.

Рассматривая архитектуру станции, в первую очередь отмечаешь колонны восьмигранного сечения, которые стоят в один ряд по центру станции. Они облицованы золотым крымским мрамором. Верхняя часть колонн не имеет капителей и украшена шапочкой из белого мрамора. Потолок декорирован огромными прямоугольными кессонами, внутри которых располагаются круглые плафоны вокруг светильников. Каждые пять круглых ламп чередовались с квадратом, где была квадратная лампа. Такая игра с освещением создавала очень необычный и яркий свет на станции.

К сожалению, до нашего времени все эти люстры не сохранились. А то, что мы видим, – это скромные и невзрачные люминесцентные лампы, которые ломают все продуманные архитектурные решения.

Путевые стены были облицованы желтой глазурованной плиткой, что мы с вами встречали и на других станциях. Их цокольную часть декорировали темно-красной плиткой. На самой станции, где спроектирован второй выход из метро (недействующий), можно заметить два белых пустых куска путевых стен. Изначально в этих местах планировали сделать майоликовые панно, но сначала поджимали сроки строительства метро, а потом и вовсе решили от этого отказаться.

К счастью, сохранился первоначальный наземный вестибюль. Он сделан в традициях русского авангарда, в нем можно увидеть четкие геометрические формы и чистый функционал самого павильона. Мощный козырек, который опирается на колонны квадратного сечения, помогает пассажирам и укрываться от дождя, и прятаться от солнца. Козырек украшен кессонами, в которые вставлены светильники, чтобы объединить павильон в единый архитектурный ансамбль с самой станцией. Верхняя часть самого павильона когда‑то была украшена ленточным остеклением с легкими и почти незаметными оконными рамами для того, чтобы естественный свет поступал в сам павильон. Впоследствии ленточное остекление задрапировали, и сейчас этого эффекта мы заметить, увы, не сможем.

Станция «Сокольники», 1935 год. Архитекторы: Иван Таранов и Надежда Быкова

Станция метро «Сокольники» (наряду со станциями «Парк культуры» и «Смоленская») в 1935 году являлась конечной. Именно от этой станции 15 мая 1935 года запустили самый первый поезд с пассажирами. С этого момента начал жить своей жизнью самый ныне востребованный транспорт Москвы.

Сама станция является колонной, трехпролетной, мелкого заложения (9 м).

Название «Сокольники» она получила по местности, где располагается. Именно здесь в XVII веке образовалось поселение сокольников, которые обучали хищных птиц для царской охоты. В те времена рядом со слободой располагался крупный лес, он‑то позже и превратился в парк «Сокольники».

До 1980‑х годов большая часть района вокруг парка – это скорее деревенская застройка, чем городская. Но с активным строительством типового жилья в районе (начиная с 1970‑х годов) изменился как сам район, так и пассажиры, которые пользовались данной станцией.

Заглянем опять в книгу «Архитектура московского метро», почитаем, что писал об архитектуре этой станции один из ее редакторов Николай Колли:

«Из проектов оформления станции “Сокольники” наиболее удачным явился проект архитектора Н. А. Быковой (архитектурный отдел Метропроекта), разрешившей задачу в простых спокойных формах. Квадратные колонны облицованы крымским светло-желтым мрамором, с капителями и базами из лабрадора. Потолок обработан кессонами, оформляющими основную его конструкцию. Освещение решено большими шарами молочного стекла, подвешенными к прогонам между колоннами. Кессоны потолка подсвечены небольшими шарами, расположенными в центре кессонов»31.

Колонны облицованы мрамором «уфалей», и, кстати, архитектор Николай Колли считал, что это самый лучший вид мрамора, так как по красоте рисунка ему нет равных. Дополнительно к этому данный мрамор максимально прочен, и за счет того, что он очень кристаллизирован, его легче пилить и полировать. Обычно устанавливали в метро плиты большого размера: 1,5 на 1 метр, и из таких плит (именно такого размера) можно собирать красивый рисунок. Архитектор считал, что «уфалей» был немного испорчен тем, что в основном из него ранее делали «мещанские умывальники», а значимость материалу принесло именно его использование в облицовке станций метро. Лазарь Каганович вообще данный мрамор называл «взволнованным морем».

Обратите внимание, что сейчас нет круглых ламп, которые были установлены в каждом кессоне и освещали станцию точечно, что придавало помещению необычное, интересное освещение. Сейчас они полностью сняты, а между колоннами установлены люминесцентные лампы, которые слишком ярко подсвечивают станцию, искажая первоначальную задумку архитекторов.

Про свет еще можно прочитать в книге «История метро Москвы», издательство «История фабрик и заводов», Москва, 1935 год.

Главный редактор А. Косарев:

«Свет – вот первый признак московского “подземелья”. Он пронизывает вас. Правильно! Пассажира нужно заставить забыть, что он находится глубоко под землей. Станции метро освещены не хуже, чем беломраморный Колонный зал Дома союзов с его многозвездными люстрами»32.

Вернемся к оценке архитектуры станции, данной Николаем Колли. У читателей вполне может возникнуть вопрос: ну да, Быкова – молодец, но где же Таранов? Да там же! Андрей Иванович Таранов, заслуженный архитектор РФ, сын Ивана Таранова и… Надежды Быковой в интервью электронному СМИ «Москвич MAG» рассказывает:

«Маме довелось учиться у выдающихся мастеров: Ладовского, Докучаева, Коржева, Кринского. По окончании учебы мама поступила работать в Гипрогор, а в 1932 году перешла в только что созданный Метропроект, где уже работал Иван Таранов»33.

Журналист, понятное дело, тут же задает вопрос: «Служебный роман?» Андрей Иванович отвечает:

«Конечно! Два человека, родившиеся в разных местах, в непохожих семьях, встретились за чертежным столом и всю жизнь прожили вместе».

Заметим здесь, что эта семья архитекторов считается рекордсменом по числу спроектированных станций Московского метрополитена.

Вернемся к станции «Сокольники». Первоначальный вестибюль сохранился с 1935 года. Он выполнен в виде квадратной массивной и приземистой арки. С одной стороны расположен выход, а с другой вход. Сделано это для разделения пассажиропотока. На внутренней стороне арки можно заметить барельефы с образами тружеников-метростроевцев, выполненные скульптором по эскизам архитектора Надежды Быковой.

Обратим внимание на перекрытие: наверху расположен витраж (что крайне редко встречается в метро, тем более в 1935 году) из стекла и металла в виде красной звезды. Звезда подсвечивается, и благодаря ее яркому красному цвету она бросается в глаза. Спасибо реставраторам, это результат их бережной работы в 2018 году.

По бокам от двух частей арки можно увидеть скульптуры спортсменов (волейболистки и метателя дисков), которые тоже были восстановлены в ходе тщательной реставрации.

Станция «Александровский сад» Филевской линии, 1935 год. Архитектор: Александр Гонцкевич

Давайте теперь познакомимся со станцией, которая спроектирована в виде пересадочного узла со станцией «Библиотека имени Ленина» тем же архитектором Александром Гонцкевичем, который создавал полностью весь пересадочный узел. Обратим внимание на то, что первоначально пересадки между двумя станциями не было. Временная пересадка открылась лишь двумя годами позже – в 1937 году, а на постоянной основе пассажирский переход будет работать с 1938 года.

Проектное название – «Коминтерн», открылась как «Улица Коминтерна». Позднее ее переименовали в «Калининскую», затем в «Воздвиженку», а в 1990 году она получила свое современное название – «Александровский сад», так как имеет выход к известной московской одноименной достопримечательности.

Кстати, отметим, что «Александровский сад» – единственная станция из всех вышеперечисленных в московском метро с изогнутыми платформами. Подобное решение было уникальным. Еще важно, что на протяжении 85 лет это была единственная подземная станция в метро с береговыми платформами, которые соединяются мостиком (островные – когда платформа для пассажиров посередине, а по бокам пути, а береговые – когда платформы по бокам, а пути посередине). Важно, что такая необычная форма станции была продиктована тем, чтобы пути не размещались под достопримечательностями Москвы: под зданием Манежа и Кутафьей башней.

Изначально станция была конечной, поэтому был спроектирован специальный перекрестный съезд, где составы съезжают с одного пути и переезжают на новый путь.

Из книги «Мы строим метро. История. Настоящее. Будущее». Издательство «Московский рабочий», 1983 год. Статья «Архитектура московского метро», Н. А. Алешина – советский архитектор:

«Создание архитектурного облика московского метро – результат свободного творческого соревнования мастеров различных поколений. Среди огромного количества архитекторов, принимавших участие в проектировании и строительстве метро периода 1935–1950 гг., наряду с именами старших мастеров советской архитектуры, таких как И. А. Фомин, А. В. Щусев, В. Г. Гельфрейх, Б. М. Иофан, Н. Я. Колли, мы встречаем имена молодых архитекторов»34.

Станция «Арбатская» Филевской линии, 1935 год. Архитектор: Леонид Теплицкий

Станция проектировалась под названием «Арбатская площадь», а открыта была 15 мая 1935 года как «Арбатская». Перед ее строительством был снесен храм Святого Тихона Чудотворца, построенный в 1690 году по повелению царевны Софьи Алексеевны. В начале 1930‑х годов рядом были снесены еще несколько церквей и храмов.

Станция является трехпролетной колонной мелкого заложения (8 метров). Оформление «Арбатской» очень простое и лаконичное и не имеет практически никаких заметных декоративных элементов. Колонны облицованы редким желто-розовым мраморовидным известняком. Первоначально напольное покрытие было весьма интересное – метлахская плитка (особо прочная керамическая плитка двойного обжига). Однако до наших дней она не сохранилась, зато сохранилась в прекрасном состоянии облицовка путевых стен – глазурованная керамическая плитка нежного кремово-желтого оттенка.

Удивительно, но на этой станции самое заметное располагается не под землей, а над землей – сохранился один из самых интересных наземных вестибюлей, выполненный в плане в виде пятиконечной звезды. По сути это был первый и единственный вестибюль, который стал символом открытия метрополитена в Москве. А еще он – один из немногих вестибюлей, на котором сохранилась оригинальная вывеска «Метро».

Когда‑то на месте павильона был достаточно большой Арбатский рынок, и сам наземный вестибюль начали строить на его территории – внутри большого ангара рынка, который при этом функционировал. Кстати, когда выбирали место для строительства наземного вестибюля, то среди архитекторов и метростроевцев возникло много споров. Сначала думали, что ставить его нужно в центре Арбатской площади (там ранее снесли трамвайную станцию) или около бензоколонки (ныне не существующей), но так или иначе именно окончательное решение о расположении павильона должно было повлечь за собой проектирование всей Арбатской площади. Так как вопрос был весьма важный, то принимал решение Л. Каганович, который неоднократно выезжал к возможному месту строительства.

Воспоминания метростроевцев:

«С 1 октября по 1 февраля мы уложили 18 тысяч квадратных метров разного вида облицовки – штукатурки, плитки, мрамора и т. д. В течение января мы облицевали все пять лучей нашего большого и эффектного наземного вестибюля…»

Еще на станции «Арбатская» существует действующий буфет № 11. Он открылся в декабре 2016 года после реставрации, его обслуживает столовая № 9 Отдела рабочего снабжения Московского метрополитена. Обычно эта столовая обслуживает только сотрудников Московского метрополитена, но (оказывается) есть и два небольших буфета, которые работают на действующих станциях метро для всех.

Говоря о еде, хочется поделиться воспоминаниями А. О. Боброва (начальник шахты № 10–11):

«Припоминаю одно из посещений тов. Кагановича в этот период. Наши рабочие говорили ему о плохо поставленном питании. Тут же по выходе из тоннеля тов. Каганович пошел на кухню, долго изучал там постановку дела и крепко поругал нас и администрацию столовой. Мы были вынуждены по-настоящему взяться за этот отстающий участок, и рабочие стали получать хорошее питание»35.

Станция «Смоленская» Филевской линии, 1935 год. Архитекторы: Сергей Андриевский, Николай Колли и другие

23 июля 1941 года во время массивного авианалета немцев на Москву бомба попала в тоннель между действующими станциями «Арбатская» и «Смоленская». Первая бомба ударила около «Арбатской», где в итоге испуганные москвичи для укрытия стали резко бежать в метро, в связи с чем образовалась большая давка на эскалаторе. Тогда погибло 60 человек. Чуть позднее другая бомба попала в тоннель между вышеупомянутыми станциями метро. Практически они вышли из строя и не принимали пассажиров вплоть до 1958 года.

«Смоленская» по своему строению точно такая же, как и соседняя «Арбатская»: она колонная, трехпролетная, мелкого заложения (9,2 метра). Колонны отделаны лаконичным серым мрамором, а пол облицован розовым гранитом. Примечательна сохранившаяся плитка на путевых стенах – вверху бежевая шестиугольная метлахская плитка, внизу – серая четырехугольная. Благодаря такой игре формы путевые стены смотрятся объемно. Происходит и световая игра – шестиугольная плитка напоминает собой пчелиные соты.

Ранее между колоннами на специальных кронштейнах висели продолговатые светильники, которые отбрасывали свет и на сами колонны, и на пути, но позднее были заменены, и световая игра была утрачена.

Наземный вестибюль станции «Смоленская» был построен в виде стеклянного павильона с массивным козырьком и с колонным портиком при входе, но в связи с расширением Садового кольца в 1937 году его снесли. Сегодня выход со станции встроен в жилой дом № 13 по Смоленской площади, построенный архитектором Иваном Жолтовским.

А в заключение главы будет уместна такая цитата из статьи Николая Колли в книге «Архитектура московского метро»:

«И действительно, как показали окончательные проекты оформления всех станций метро первой очереди, начиная от “Сокольников” и кончая “Смоленской” и “Крымской” площадями, все станции, включая подземные сооружения и наземные вестибюли, архитектурно трактованы различно, с различным архитектурно-художественным подходом, создавая разнообразную гамму зрительных впечатлений. Однако, несмотря на все внешнее различие, оформление всех станций метро исходит из единой и основной творческой установки, которая всеми без исключения архитекторами-авторами была принята безоговорочно, как основное руководящее творческое начало: подземные сооружения станций не должны быть похожи на подземелья, не должны напоминать о нахождении глубоко под землей, в лишенных дневного света помещениях; наоборот, станции должны быть наполнены светом, должен быть подчеркнут их простор, и архитектура их должна быть бодрой и радостной»36.

Вторая очередь строительства метро

15 мая 1935 года была открыта первая очередь Московского метрополитена. И сразу возникают планы дальнейшего строительства. Множество проектов, относящихся ко второй очереди метро, уже рассматривались. А в начале марта 1936 года было принято постановление Совнаркома СССР об утверждении технического проекта второй очереди. Хотя, в сущности, ее строительство началось уже в 1935 году, а закончилось в 1938 году.

Особо интересующиеся читатели могут найти это постановление по следующей ссылке: https://istmat.org/node/44651. А я приведу здесь основные пункты.

«Совет Народных Комиссаров Союза ССР постановляет:

1. Утвердить представленный Народным Комиссариатом Тяжелой Промышленности технический проект линий второй очереди, предусматривающий:

Общую протяженность линий – 14,9 км;

По Арбатскому радиусу – от Смоленской площади до Киевского вокзала с пересечением реки Москвы однопролетным арочным мостом, с ездой поверху.

По Покровскому радиусу – от Манежа до Курского вокзала.

По Горьковскому радиусу – от площади Свердлова до поселка Сокол.

2. Утвердить на трассе второй очереди следующие станции:

На Арбатском радиусе – станцию “Киевский вокзал”.

На Покровском радиусе – станции “Площадь Революции” и “Курский вокзал”.

На Горьковском радиусе – станции “Площадь Свердлова”, “Площадь Маяковского”, “Белорусско-Балтийский вокзал”, “Стадион “Динамо” (2 выхода), “Аэропорт” и “Сокол”.

….

4. Установить следующие сокращенные против ранее установленных Советом Народных Комиссаров Союза ССР и Центральным комитетом ВКП (б) 7 мая 1935 года сроки окончания строительства линий второй очереди метрополитена:

По Арбатскому радиусу – январь 1937 г.

По Покровскому радиусу – июнь 1937 г.

По Горьковскому радиусу – август 1937 г.

Москва, Кремль. 10 марта 1936 г. № 478»37.

Понятно, что вторая очередь метро создавалась уже на опыте первой. Большое внимание было уделено архитектурному решению каждой станции. Если в первой очереди можно было заметить не только типовые инженерные решения, но и архитектурные (вспомним «Арбатскую» и «Смоленскую»), то на второй очереди было принято решение к каждой станции подходить более индивидуально. Так и было сформулировано: каждая станция должна иметь свой собственный неповторимый вид. Такие изменения произошли в связи с тем, что москвичам очень понравилось разнообразие архитектурных проектов первой очереди, поэтому нужно было просто более тщательно отбирать проекты уже второй очереди строительства метро.

Во второй очереди строительства метростроевцы использовали весь ранее полученный опыт. Так что на новом этапе они внесли множество существенных улучшений и изменений и в конструктивные решения, и в использование новых строительных материалов, и в методы механизации и производства самих работ. Во второй очереди не только более продуманно реализовывались проекты самих станций, но по-другому стали разрабатываться планировки входов-выходов, наземных вестибюлей.

Было продумано и то, как меньше доставлять неудобств москвичам. Например, метростроевцы по опыту первой очереди не стали разрывать центральные улицы, а ушли во дворы и глухие переулки, где прокладывали шахты. В большинстве случаев москвичи даже не знали, что совсем рядом с ними строится метро.

Нельзя не сказать и о том, что метростроевцы получили очень много нового советского оборудования. Вторую очередь метро прокладывали с помощью 42‑х щитов!!! Инженеры разработали специальные чугунные тюбинги (на первой очереди они были только бетонные), и в итоге на второй очереди 79 % всей трассы было в этих тюбингах. Потрясем читателей цифрой: на это решение было потрачено 235 тысяч тонн металла! Во многих советских книгах такими цифрами очень гордились, так как наши 42 тоннелепроходческих щита противопоставлялись тому, что во всех других странах вместе взятых можно было насчитать всего лишь 25 щитов.

Метро строилось очень быстрыми темпами во многом благодаря известному в то время Стахановскому движению, название которого пошло от имени советского шахтера Алексея Стаханова, добывшего за одну смену несколько дневных норм угля. Именно это движение охватило всю страну – все постепенно стали внедрять стахановские методы работы, чтобы в несколько раз превысить норму выработки за день.

Все московские газеты с 1935 года постоянно публиковали новости со стройки, с которыми могли ознакомиться жители города.

Метрострой – это, конечно, не угольные шахты, однако работают в нем и шахтеры. Например, в одной из газет писали, что проходчики шахты № 55–56 не могли позволить себе предъявить работу начальству, если она была выполнена меньше, чем на 200 % (каково? – вдвое выше нормы!). Печатали даже конкретные цифры – показатели некоторых героев-метростроевцев: 724 % выработки давал бетонщик Мнацаканян. Это был рекорд в самые первые дни строительства второй очереди метро.

В газете «Ударник Метростроя» от 27 ноября 1935 года писали:

«Шахта № 61–62. Проходчики бригады Бойкова прошли за смену 1,8 погонных метра штольни, что является РЕКОРДОМ ПО МЕТРОСТРОЮ. Они дали 334 процента нормы и заработали по 34 рубля 80 копеек»38.

Это только одно из перечисленных перевыполнений плана. В газете «Ударник Метростроя» в одном номере таких пунктов – шесть. Не говоря уж о том, что не только в шахтах были герои, которые старались перевыполнить план.

Действительно, метро стали строить намного быстрее не только благодаря опыту первой очереди, а еще и потому, что наши строители и инженеры теперь практически не зависели от иностранных коллег, так как к 1935 году в стране уже разработали свое собственное оборудование и было время продумать весь процесс работы от начала до конца. Например, каждый рабочий в метро занимался только своей работой: бетонщик занимался тем, что, стоя с опалубкой, он заливал бетон и следил за этим процессом, а опалубку устанавливали в свою очередь специалисты по опалубке.

А теперь читатель вправе задать, может быть, важнейший вопрос – решил ли новый Московский метрополитен транспортную проблему в городе?

Конечно, сразу проблему решить не удалось, но разгрузить сложную сетку наземного транспорта вполне удалось. По статистике, до войны (то есть за шесть лет) первые линии метро перевезли около 14 % пассажиров из всего объема (это больше, чем автобусы и новый вид транспорта – троллейбусы). Тем не менее метрополитен пока еще не мог сравниться с трамваем. Москвичи так привыкли пользоваться им, что доля его использования составляла 70 %.

И все‑таки метрополитен постепенно начинал пользоваться доверием у москвичей. С каждой новой открытой станцией процент перевезенных пассажиров только возрастал.

А теперь давайте пройдемся по станциям второй очереди, ведь каждая из них – отдельный уникальный архитектурный проект. Начнем, пожалуй, с первого пункта постановления Совнаркома (см. выше. – Прим. автора).

Станция «Киевская», 1937 год. Архитектор: Дмитрий Чечулин. Метромост, архитекторы: братья Константин и Юрий Яковлевы

Со станции метро «Смоленская» поезд выходит из тоннеля на эстакаду протяженностью 170 метров, затем по мосту пересекает Москву-реку по однопролетному арочному мосту (150 метров) и затем спускается к тоннелю по еще одной эстакаде – 240 метров. Перед нами – первый перегон в метро, который был спроектирован не под землей, а на земле, более того: еще и со строительством специального арочного пролетного метромоста.

Строительство такого метромоста с пролетом в 150 метров – сложная инженерная задача. Для сооружения арки возвели специальные береговые устои, которые нужно было опереть на крепкую породу. Порода располагалась на глубине, поэтому при проектировании были сооружены специальные кессоны, которые опустили до известняковой плиты под сжатым воздухом. При таком строительстве ушло много времени на подготовительный этап, и только в 1936 году приступили к монтажу арки.

Мост строили из самого на тот момент передового материала – стали. Для облицовки использовали гранит светло-серого оттенка, чтобы визуально он сочетался с соседним Бородинским мостом. Опоры украшены огромными вазонами, вес каждого – около 7,5 т. Правда, по архитектурному проекту планировалось возведение скульптурных композиций, но это так и не было реализовано.

27 ноября 1936 года был пущен первый пробный поезд по этому пути, и состав приехал на станцию «Киевская». Приурочено данное событие было к VIII съезду Советов. Планировалось опередить сроки и к данному событию открыть Арбатский радиус, но смогли только запустить пробный состав. В любом случае – весь мост был построен всего лишь за 14 месяцев (на тот момент это был первый подобный опыт)!

Сама «Киевская» – колонная, трехпролетная, островная станция мелкого заложения (8,7 метра).

Дмитрий Николаевич Чечулин архитектурными решениями сделал станцию намного наряднее, чем свой более ранний проект – «Комсомольскую». В книгах про строительство метро писали, что «Киевская» выглядит по-южному нарядно.

Потолок представляет собой плоскую плиту, дополненную множеством белых куполов, и они выступают отражающими поверхностями для светильников, которые в них же и установлены. За счет такого расположения станция смотрится очень просторной и светлой. Станцию украшают многогранные колонны на постаментах, которые смотрятся лаконичнее и невесомее, чем те, что можно видеть на первой очереди метро.

По проекту колонны облицованы двумя разными материалами: нижняя часть – темно-красным мрамором, а верхняя (большая площадь покрытия) – ониксом розового оттенка, где бурный рисунок нижних плит постепенно сходит на нет ближе к фарфоровым капителям. Коринфские капители белого цвета как бы своим объемом соединяют с одной стороны сами колонны (облицованные дорогостоящим отделочным материалом), а с другой – потолок белого цвета и его световой объем.

Статья Николая Колли «Архитектура в метро» из книги «Как мы строили метро», издательство «История фабрик и заводов», Москва, 1935 год:

«Мрамор представляет собой очень деликатный материал в смысле его применения: его нужно подбирать по тонам. Из одного и того же карьера, из одного и того же блока выходят плиты самых различных оттенков и различных рисунков. Для того чтобы подобрать нужный рисунок, надо иметь большой выбор плит. Тогда мрамор будет не только цветовым украшением, но и создаст еще дополнительный, графический эффект»39.

Чечулин создал напольное покрытие, где впервые использовал остатки отделочных материалов из работы на других станциях метро. Напольное покрытие с разными декоративными элементами символизирует собой украинский ковер с национальными мотивами, который набран из кусков натурального мрамора разных оттенков. Подобный прием очень ценен, ведь архитектор использовал отходы мрамора, что применено тут впервые, а затем будет применено и на многих станциях метро.

Специально для новых станций на советских заводах разработали штампованные рельефные глазурованные плитки золотисто-желтого цвета. Цвет с применением золотого тоже используется, чтобы подчеркнуть южный колорит самой станции. Говорят, что форма и рисунок плитки создавались по эскизу архитектора.

Какие еще отсылки можно увидеть на станции? Конечно же, к архитектуре Древнего Рима. Дело в том, что Чечулин восхищался итальянской архитектурой и развалинами древнего города Помпеи, архитектурой Рима и Флоренции. Эти мотивы и легли в основу станции. Больше всего это заметно по коринфским капителям, где вместо привычных листьев аканта используется советская символика – пшеничные снопы и колосья.

Со временем оникс на колоннах стал трескаться, и в 1950‑х годах его пришлось заменить. Да и мраморный пол за счет большого потока пассажиров тоже износился. В итоге колонны сейчас облицованы мрамором, а вот напольное покрытие сделано из гранитных кусков разного оттенка. В 1970‑х годах, к сожалению, заменили оригинальные объемные светильники на безликие люминесцентные лампы, но в 2016 году после продолжительной реставрации воссоздали светильники по проекту Чечулина.

О своей работе над проектом «Киевской» немножко рассказал и сам архитектор. В издательстве «Молодая гвардия» в 1978 году вышла его книга «Жизнь и зодчество». Приведем здесь некоторые цитаты:

«Известно, что мрамор, который широко применяется в отделочных работах на станциях метрополитена, сложен в обработке. При резке и шлифовке он колется, получается много отходов. Когда на станции «Киевская” велись отделочные работы, я попросил, чтобы все отходы и осколки мрамора отдали мне. Из них были созданы мозаичные панно на стенах и полах.

Не буду перечислять всевозможные поделки в текстиле, мраморе, фарфоре, фаянсе, выполненные в ту пору, но скажу, почему это делал. Очень хотелось ввести в обиход массовой советской культуры архитектурное искусство. Это было как бы ответной реакцией на упрощенную, обедненную архитектуру предшествующей конструктивистской поры»40.

Станция «Площадь революции», 1938 год. Архитектор: Алексей Душкин

Первоначально проект станции должен был входить в единый ансамбль зданий, которые планировали построить на Театральной площади. До 1936 года шло обсуждение, что кинотеатр на 4000 мест хотели поместить в гостиницу «Москва», но потом решили, что это будет отдельное здание. В 1936 году разрабатывался проект главного советского кинотеатра, который должен был стоять на месте современного наземного вестибюля станций метро «Площадь Революции» и «Театральная». В архитектурном конкурсе принимали участие все именитые архитекторы того времени: от того же Алексея Душкина до Дмитрия Чечулина.

Требования к архитектурному решению были очень высоки – здание должно быть помпезным, громадным, с большим количеством декоративных элементов и скульптурными композициями. Новая архитектура ни в коем случае не должна уступать соседнему Большому театру. Станцию метро «Площадь революции» планировалось создавать как часть архитектурного ансамбля, чтобы с нее можно было попасть сразу в кинотеатр.

Ныне «Площадь Революции» считается одной из самых красивых станций не только в Московском метрополитене, но и в мире. Архитектурный проект разрабатывался специально к важному событию – 20‑летию Октябрьской революции.

Станция глубокого заложения (33,55 метра), пилонная, островная и трехсводчатая. На ней присутствует декор из красного мрамора, чтобы подчеркнуть заявленную революционную тематику.

В 20 пролетах станции по проекту Алексея Душкина на постаментах, декорированных черным мрамором, должны были размещаться бронзовые полые скульптуры. Скульптуры были выполнены группой ленинградских скульпторов под руководством М. Манизера. Было изготовлено 20 скульптур по 4 экземпляра каждая (в сумме, как видим, было 80, однако сейчас сохранилось 76). Каждая скульптура символизирует собой год советской власти, поэтому, прогуливаясь по станции, мы можем встретить героев с 1917 по 1937 год. Сюжетное содержание скульптур воплощено в выразительных и реалистичных образах – от красногвардейца до матроса, от спортсмена до студента. Благодаря такому количеству скульптур на станции архитектор создал очень сложный синтез архитектуры и скульптуры в одном закрытом пространстве.

В своем проекте Алексей Душкин писал:

«Станция оформляется четырьмя цветами мрамора. “Давалу” – черный с золотыми прожилками. Им облицовывается вся цокольная часть станции. (…) Полы обрабатываются шахматным рисунком мраморных плит двух тонов: в основном светло-серый мрамор “уфалей” и белый или розоватый “Коелга”41.

У каждого прохода будут установлены под арками фигуры из бронзы, связанные тематически с революционным содержанием всей идеи оформления станции».

Давайте разберемся, откуда взялись такие названия видов мрамора («давалу», «уфалей», «коелга»). Учтем, что в СССР практически повсюду (за очень редким исключением) использовался мрамор, добываемый в месторождениях на территории страны. Так вот, «давалу» – это черно-оливковый с желтыми и белыми прожилками мраморовидный известняк из Армении, с месторождения Давалу (рядом с железнодорожной станцией Арарат). «Уфалей» – это мрамор с очень разнообразными оттенками голубого и белого цвета с месторождения, находящегося неподалеку от города Верхний Уфалей Челябинской области. «Ко́елга» (обратим внимание на то, что ударение в этом слове на «о» в первом слоге) – это белый мрамор, добываемый в месторождении рядом с казачьим селом Коелга (тоже в Челябинской области).

Но вернемся к проекту. Первоначально проект станции был утвержден в другом виде. Архитектор спроектировал ложные архивольты (архивольт – это наружное обрамление арочного проема, выделяющее дугу арки из плоскости стены), тем самым добиваясь зрительного уменьшения размеров пилонов. И вот что интересно: Душкин первоначально предлагал ниши в пилонах украсить барельефами на революционную тему.

Проект был утвержден, но потом руководство Метростроя пришло к выводу, что станция для заявленной темы выглядит слишком скромно. Было принято решение обратиться за помощью к скульптору М. Манизеру, который и предложил установить объемные скульптуры во все ниши. Душкин был категорически против этой идеи, но именно такой вариант станции был окончательно утвержден, против воли архитектора.

Понятно, почему Душкин высказался таким образом:

«Средства художественной выразительности должны отвечать требованиям архитектурной логики. В этом плане установленные на станции “Площадь Революции” скульптуры трудно оправдать композиционно»42.

Если до этого Душкин хотел сосредоточить свет на перекрытиях, чтобы станцию сделать светлее и просторнее, то теперь пришлось сконцентрировать внимание на скульптурах, чтобы они выделялись на самой станции.

Вокруг скульптур тоже было множество споров. Так как их создавали уже под существующий проект, то в полный рост их не удалось бы установить в ниши. Именно поэтому все скульптуры можно увидеть на станции в неудобном, как бы согнутом положении.

Позже появилась примета, что для успешной сдачи экзамена необходимо приехать на станцию «Площадь революции» и… погладить нос собаки. До сих пор огромное количество пассажиров (далеко не только студентов) трет нос собаки ежедневно. К великому сожалению! Как объяснить людям, что этого не стоит делать? Во-первых, это памятник архитектуры. А во‑вторых, так как скульптуры внутри полые и бронза имеет свойство стираться, если пассажиры не перестанут тереть скульптуру, то рано или поздно все четыре собаки на станции останутся без носов.

Между прочим, на станции в торцах платформы сохранились оригинальные дубовые скамейки. Над ними установлены бордюры из полупрозрачного золотисто-желтого и облачного мраморного оникса из Армении. А еще на стенах боковых залов до сих пор можно заметить бронзовые стрелки с надписью «Выход в город». Да, те самые, что были установлены в 1937 году.

Станция «Курская» Арбатско-Покровской линии (Покровский радиус), 1938 год. Архитектор: Леонид Поляков

В 1937 году появился один из самых длинных перегонов между станциями метро «Площадь Революции» и «Курская» (если говорить о центральных участках), его длина – 2328 метров. Если вспомнить, что в первой очереди метро перегоны были, как правило, в районе километра (например, между станциями «Лубянка» и «Охотный Ряд» – 767 метров, между «Охотным Рядом» и «Библиотекой им. Ленина» – 807 метров), то неслучайно поднимался вопрос: а не сделать ли между «Площадью Революции» и «Курской» промежуточную станцию? Вопрос обсуждался, но было принято решение не делать между ними еще станцию, чтобы повысить скорость движения на этом участке.

Станция «Курская» по своему строению точно такая же (глубина 40 м), как и «Площадь Революции», но архитектурное решение совсем другое. Архитектор стремился придать вертикальность стенам, тем самым увеличив визуально пространство самой станции. Для этого он использовал более светлые тона облицовочных материалов. Все стены центрального зала облицованы уральским голубовато-серым мрамором «уфалей». Архитектор очень тщательно подбирал плиты по рисунку, чтобы они практически идеально сочетались между собой, чтобы они выглядели единым целым.

Два ряда мощных пилонов объединены по всему периметру общим карнизом. В каждом пилоне можно заметить кружевные решетки, выполненные из бронзы, которые очень лаконично прикрывают и одновременно украшают вентиляционные отверстия. Из решетки вперед выступают двойные светильники. К каждому пилону примыкают скамейки (с новой очередью строительства метро количество скамеек резко увеличивается). Все три свода на станции украшают кессоны – чередование плоскостей в обрамлении (аркообразные полосы) и ромбовидные кессоны с цветочными элементами внутри.

Пол изначально был выложен из чередующихся белых и серых мраморных плит, которые очень хорошо рифмовались с ромбовидными кессонами сверху. Путевые стены облицованы белой глазурованной керамической плиткой (со временем она пожелтела), а снизу – черным мрамором.

Между прочим, в истории московского метро есть интересные факты, связанные не только с успехами строителей-метростроевцев, но и с работой самого метро. Скажем, с началом немецких бомбежек в Москве (с 22 июля 1941 года) все глубокие станции использовались в качестве надежных бомбоубежищ. Станция «Курская» не была исключением. Но сюда приходили не только для того, чтобы уберечься от очередной бомбардировки. На станции «Курская» практически все годы Великой Отечественной действовал филиал Исторической библиотеки.

Вот одна из первых заметок («Подземный читальный зал. Библиотека на станции метро»), напечатанная в газете «Московский большевик» 29 ноября 1941 года – сразу после открытия филиала^43:

«Вчера вечером на станции метро “Курская” открылся филиал Государственной публичной исторической библиотеки. Как только прекратилось движение поездов метрополитена, на платформе станции был оборудован читальный зал. Сотрудники библиотеки приступили к выдаче книг москвичам, пришедшим на ночь в метро.

В фонде филиала библиотеки произведения Пушкина, Гоголя, Лермонтова, Салтыкова-Щедрина, Чехова, Горького, Бальзака, Виктора Гюго, Вальтера Скотта, а также литература на оборонные и антифашистские темы. Имеются сочинения Маркса, Энгельса, Ленина и Сталина, книги по древней, средней и новой истории. Вчера в большом спросе были “Война и мир” Л. Н. Толстого, “Наполеон” академика Тарле, “Суворов” Осипова, “Кутузов” Брагина, “Родина” Ванды Василевской.

Филиал Исторической библиотеки открыт ежедневно с 7 часов вечера до 12 часов ночи. При филиале находятся две передвижные выставки: “Отечественная война 1812 года” и “Великая Отечественная война советского народа с гитлеровской Германией”. Оформляется стенд, посвященный гвардейским частям Красной армии, их героической борьбе с немецко-фашистскими ордами».

До этого филиалы библиотек работали не только на станции метро «Курская», но именно эта история освещалась максимально советскими и иностранными журналистами, поэтому она прочно осталась в истории работы Московского метрополитена во время Великой Отечественной войны.

Посетить библиотеку можно было только в то время, когда поезда уже не ходили по путям. Статистика рассказывает нам следующее: в декабре 1941 года филиал библиотеки посетило 1020 человек, которым были выданы 1362 книги. В газетах печатали даже информацию о том, что иногда столов и стульев на станции не хватало, с каждый днем интерес москвичей к чтению активно возрастал и многие писали положительные отзывы о проделанной сотрудниками библиотеки работе.

Станция «Театральная», 1938 год. Архитектор: Иван Фомин

Открылась как «Площадь Свердлова» и называлась так вплоть до 1990 года. Она строилась как станция глубокого заложения (35 метров) на Покровском радиусе как часть большого пересадочного узла «Охотный Ряд» – «Площадь Революции» и «Театральная» (нынешние названия).

Архитектор Иван Фомин, уже известный нам по станции первой очереди «Красные Ворота», создал интересное архитектурное решение, которое перекликается с тем, что располагается над землей. Выход из метро ведет к Театральной площади (тогда площадь Свердлова), а значит – к Большому и Малому театрам, а также к кинотеатру, который планировали построить напротив. Так что тема театральных декораций считывается в архитектурном облике станции.

Историк архитектуры и инженер, руководитель компании «Глазами инженера» Айрат Багаутдинов писал в своей статье про Ивана Фомина на сайте компании «Москва глазами инженера»:

«Облик станции “Театральная” (тогда “Площадь Свердлова”) Фомин ассоциировал с театральным залом. Например, колонны напоминают складки раздвинутого занавеса. Свод центрального зала отделан ромбовидными кессонами, нижний ряд которых украшен фигурками музыкантов и танцоров в этнических костюмах».

Станция решена в очень светлых оттенках, почти белых, создающих необычайное богатство колорита. Фомин очень хорошо «играет» с мрамором – для облицовки пилонов он использует сразу три сорта белого мрамора: «коелга» (теплый оттенок мрамора), «полевской» (теплый оттенок мрамора, его месторождение – в селе Мраморское города Полевской Свердловской области) и «прохоро-баландинский» (холодный оттенок белого мрамора, его месторождение – между деревнями Прохорово и Большое Баландино рядом с Челябинском). Стоит обратить внимание на интересные полуколонны, выпиленные из цельных мраморных блоков и обработанные на специальной машине, приобретенной в США.

Полуколонны завершаются капителями, над ними – карнизы, которые служат основанием для декорированных сводов. Своды украшены кессонами, где на нижнем ряду можно увидеть ряды ромбов с барельефными изображениями театрального искусства разных республик СССР, выполненные из глазурованного фарфора. Барельефные формы чередуются с фарфоровыми венками. Все фигуры и элементы аккуратно и тонко подчеркнуты раскрашенными золотыми линиями.

Между прочим, барельефы изготавливали на Ленинградском фарфоровом заводе по эскизам Натальи Данько «мастера-фарфориста планетарного масштаба» (как ее называли современники).

Данная отливка фарфоровых декоративных элементов применялась в мировой практике впервые. Дело в том, что очень сложно вылить такие фигуры и избежать трещин, поэтому впервые применили новый способ формовки. В гипсовую снятую форму вливали жидкую фарфоровую массу и оставляли ее до полного остывания, а потом вручную при необходимости добавляли на месте нужное количество фарфорового теста.

Станция не слишком сильно освещена, но за счет оформления в светлые цвета это лишь усиливает эффект объема. Люстры-чаши в бронзовых оправах и двойные светильники на стенах добавляют уюта и сходства с театральным пространством.

К сожалению, сам архитектор не дожил до открытия станции. Более того, его проект за него заканчивал его же ученик – Леонид Поляков.

Станция «Маяковская», 1938 год. Архитектор: Алексей Душкин

Читатель, конечно, заметил, что архитектор Алексей Душкин встречается нам на этих страницах уже не в первый раз. Действительно, каждая его станция – отдельный талантливый архитектурный проект. Все станции не похожи между собой и по каждой можно заметить поиски архитектором идеальных пропорций, соединения архитектуры, изобразительного искусства, скульптуры, барельефов и иных украшений. Не исключение, конечно же, и станция метро «Маяковская».

Да нет, не просто «не исключение». Едва ли не все признают, что «Маяковская», пожалуй, самая красивая станция Московского метрополитена. Неслучайно она входит в иностранные путеводители. Пассажиры московского метро уже привыкли к тому, что на «Маяковской» всегда очень много экскурсионных групп.

Впервые в метро был разработан новый тип построения станции – в конструкции использовали дорогостоящую сталь вместо привычного железобетона. В итоге эта станция уникальна тем, что, несмотря на глубокое заложение (34 метра), она колонная, а не с привычными до этого пилонами. Главные опоры – грациозные стальные высокие колонны, благодаря чему сам зал смотрится намного больше, шире и светлее. Душкин применил обработку колонн в виде лаконичной аркады с овальной формой рамок. Новые инженерные открытия привели к тому, что высота перекрытия стала 7,4 метра, и это тоже было новшевство в строительстве и архитектурных проектах станций метро.

Впервые в метро использован новый отделочный материал – профилированная и полированная нержавеющая сталь, которой были облицованы арки в продольном и поперечном направлениях. Колонны внизу украшены темно-розовым орлецом (родонитом). Свод над залом украшен 35 объемными нишами – куполами, в которых размещены осветительная арматура и вентиляционные решетки. Верхние части самих куполов украшены различными панно на тему авиации (популярная тема в те годы) и мирного неба над головой.

Кстати, все мозаики выполнены по эскизам известного советского художника Александра Дейнеки (народный художник СССР), а выполнил их художник-мозаист Владимир Фролов. Панно подсвечиваются точечно в самих нишах, что создает объем каждой ниши.

Боковые стены путей снизу облицованы серым уральским мрамором и завершены карнизом из нержавеющей стали.

Статья из газеты «Ударник метростроя», № 117:

«Общая тема 35 мозаичных плафонов на станции “Маяковская” – “сутки страны социализма”. На двух противоположных концах грандиозного зала, протяжением 150 метров, выделяются композиции с изображением алого с государственным гербом знамени, реющего на лучезарном небе… Применение мозаики в архитектурном оформлении станции “Маяковская”, передовой во всех отношениях, надо признать особенно удачным. Мозаика перекликается с благородным блеском нержавеющей стали и переливами драгоценного камня орлеца, впервые примененных, как и мозаика, в отделке станции метро»44.

Выше архитектор обнажает конструктивное решение станции – открывает перед пассажиром тюбинговый рельеф, что тоже впервые применяется в метро.

Макет данной станции получил Гран-при на Всемирной выставке в Нью-Йорке в 1939 году (хотя к тому моменту станция была уже открыта). Архитектор очень впечатлил публику своей необычной презентацией архитектурного проекта. В специально построенном павильоне СССР была создана секция в натуральную величину. А для того, чтобы зрители могли получить визуально эффект целой станции, в небольшом помещении установили зеркала, которые многократно отражали секцию. Для посетителей это было невероятное зрелище (особенно учитывая то, что на тот момент они были уже знакомы с весьма безликим метрополитеном Нью-Йорка).

Несмотря на такие заслуги, многие критиковали станцию. Во-первых, за то, что она никак не отражает свою тематику – историю Владимира Маяковского, в честь которого активно создавали площадь в городе (при выходе из станции). Дополнительно к этому не всем нравилась история с расположением ниш с мозаиками. Дело в том, что сразу на станции их невозможно все рассмотреть. Для рассмотрения каждого мозаичного панно нужно вставать только под конкретной нишей, и это ломает перспективу. А еще все считали «Маяковскую» слишком простой из-за того, что вместо дорогостоящих облицовочных материалов (мрамор, гранит и т. п.) видны, как бы сказать, строительные материалы в виде стали.

Не менее интересен документ под названием «Инструкция по подъему плафонов на место их назначения на ст. “Площадь Маяковского”» от 8 апреля 1938 года, который хранится в Научном архиве Российской академии художеств.

«1. Не вскрывая ящика и не вынимая плафона основательно оснастить ящик.

2. Поднять ящик талей в наклонном положении в отверстие свода, назначенного для установки, пропустив его узкой стороной.

3. Путем оттяжек провести ящик в горизонтальное положение.

4. Опустить ящик вместе с плафоном лицевой стороной (закрыто бумагой) на кромку отверстия в своде.

5. Снять оснастку, вскрыть крышку и освободить плафон от внутренних его раскрепов.

6. Зачалить талей плафон специально заготовленным крестообразным из железной проволоки приспособлением за выпушенные из железобетона 4 скобки и приподнять плафон из ящика.

7. Отвести пустой ящик в сторону и опустить плафон на предназначенное ему место.

8. Ящик желательно вместо с крышкой возвратить малой скоростью в Ленинград в адрес Академии художеств, В. О. Университетская наб., д. № 1745».

А вот оценка историка архитектуры, доктора искусствоведения, профессора, ректора Московского архитектурного института Дмитрия Швидковского:

«Для меня станция метро “Маяковская” – самое элегантное произведение советской архитектуры. Правда, эту работу А. Н. Душкина вообще‑то трудно назвать советской. Здесь выжила в совершенной мере рафинированность русского Серебряного века и, более того, развилась дальше, идя параллельно с самым ярким, что было тогда в искусстве Европы и Америки».

Мы уже знаем, что чуть ли не каждая станция московского метро может похвастаться интересным фактом из своей истории. Отметим один из них.

В разгар войны 6 ноября 1941 года, то есть всего‑то через пару лет после Всемирной выставки в Нью-Йорке, где облик станции «Маяковская» завоевал Гран-при, этот облик вновь разлетелся не только по всему Советскому Союзу, но и далеко за пределами страны. Именно эта станция была выбрана для проведения заседания Моссовета к очередной годовщине революции. Подготовка к событию шла безумно интенсивными темпами.

Почему была выбрана именно «Маяковская»? Во-первых, нужно было держать секретность, поэтому все участники получили приглашения чуть ли не за несколько часов до открытия заседания. Во-вторых, важным вопросом была безопасность. Немцы бомбили Москву постоянно, поэтому заседание, на котором должен был выступить Сталин, решили провести на глубине более 30 метров.

В день мероприятия на станции установили стулья, трибуны, были развешаны плакаты с изображением вождя. Все пути были обесточены для того, чтобы на одной стороне разместить состав, где в вагонах будут накрыты столы для фуршета, а с другой расположили гардероб для гостей прямо в вагоне.

Речь Сталина была непродолжительной, но весьма содержательной. Начал он с подведения итогов первых месяцев войны. «Неудачи Красной армии… превратили семью народов СССР в единый, нерушимый лагерь… Никогда еще советский тыл не был так прочен, как теперь», – говорил вождь Страны Советов.

Давайте теперь посмотрим новый выход из станции метро «Маяковская», который был открыт в 2005 году. Поднимаясь по довольно длинному эскалатору, мы оказываемся в большом вестибюле, потолок которого украшен огромным мозаичным панно размером в 320 квадратных метров. И поражаемся тому, насколько эта работа похожа на стилистику, которую в 1930‑е годы использовали художники Александр Дейнека и Владимир Фролов.

Большая часть купола украшена мелкой желтоватой плиткой, и, видимо, подобным оттенком автор акцентировал внимание на цвете путевых стен, который был популярен в строительстве метро первой и второй очереди. Посередине пространства потолка выделяется круг с изображением неба с облаками (снова тема мирного неба над головой) и выходящей из него радуги. Помимо этого, по периметру купола можно ознакомиться с цитатами из произведений Маяковского, которые написаны почерком самого поэта.

Панно выполнил Иван Лубенников, который оформлял современную станцию «Славянский бульвар». А над мозаикой трудились специалисты из архитектурно-художественной мастерской АРХТЕМА.

Скажем прямо. Если Душкина ругали в свое время за то, что он тему Маяковского не использовал на станции, то в новом вестибюле и выходе современные авторы ее подчеркнули очень хорошо.

А давайте заодно почитаем, что написал об этой работе сам И. Лубенников:

«На этой работе возникла невольная полемика с концепцией гениально сделанной старой станции Алексея Душкина и Александра Дейнеки. В мозаиках Дейнеки небо высоко, и его трудно увидеть. Оно – как мечта о будущем. На новом выходе по мере того, как поднимаешься наверх по эскалатору, небо становится близким. И, оказывается, в небе есть поэзия, стихи Маяковского. Поэзия – тоже облик вечности. Поэтому хорошо сделанную поэтическую строку хочется оставить в камне, в мозаике, чтоб было ясно: есть и история, и высокая культура. Или хотя бы были»46.

Станция «Белорусская», 1938 год. Архитекторы: Николай Андриканис и Надежда Быкова

Станция «Белорусская» – глубокого заложения (34 метра), проектировалась таким образом, чтобы одним торцом обслуживать вокзал, а другим – прилегающий район. Но вместо этого был открыт только один выход (из вокзала), а второй появился только после открытия Кольцевой линии метро.

Так как станция глубокого заложения и ее конструкция была типовой, важно было разработать архитектурное решение таким образом, чтобы она смотрелась легче. Что ж, авторы проекта решили сделать ее максимально светлой и добавили в новые места источники дополнительного освещения.

Пилоны станции облицованы биробиджанским мрамором в сочетании с желтоватым полудрагоценным ониксом в отделке ниш. Они украшают свод с кессонами (разного размера прямоугольники) и перекликаются с богатым узором мраморного пола. Все сочетание создает южный колорит самой станции.

Важную роль сыграло освещение «Белорусской»: в своды подвешены хрустальные чаши в бронзовой оправе, а в желтоватых нишах расположены бронзовые торшеры-светильники таким образом, что они подсвечивают вентиляционные ажурные решетки сверху. Над путями тоже расположены хрустальные чаши, а в нишах пилонов (со стороны путей) расположены еще светильники.

Скамьи расположены в прямоугольных нишах пилонов, которые облицованы золотисто-черным мрамором «давалу». Специально для станции были разработаны вентиляционные решетки в пилонах, которые сочетаются с бра.

Напольное покрытие до наших дней не сохранилось. Ранее на станции был пол, выложенный мозаикой из различных кусков горных пород, а сейчас использованы квадратные гранитные плитки, выложенные в шахматном порядке. Первоначальное покрытие имитировало белорусский национальный узор, но плитка быстро износилась и была заменена. Однако эта идея не ушла, ее подхватили архитекторы, которые проектировали позже «Белорусскую» Кольцевой линии.

Если сама станция только кажется большой и просторной (благодаря освещению), то вот с верхним вестибюлем таких проблем не было – он получился очень большим, с высокими перекрытиями и дорогими отделочными материалами. Помещение оформлено массивными сдвоенными колоннами, украшенными сверху коринфскими капителями, боковые стены облицованы разноцветным мрамором, а под кессонированными потолками располагается мощный карниз. Потолки украшают светильники в виде чаш.

Если про архитектора Николая Андриканиса нелегко найти какую‑либо информацию, то о Надежде Быковой написано много. Единственная женщина-архитектор, которая спроектировала 10 станций московского метро, при этом 9 из них Надежда Александровна спроектировала вместе со своим мужем – Иваном Тарановым. Мы с этой парой уже знакомы, именно они проектировали станцию «Сокольники». Читатель помнит, как их сын (кстати, тоже известный архитектор) на вопрос корреспондента электронного СМИ «Москвич Mag»: «Служебный роман?» – ответил: «Конечно!»

Кстати, в том интервью Андрей еще сказал о своей маме:

«Она мечтала стать врачом и пойти по стопам отца (Александра Васильевича Быкова, серпуховского земского врача). Александр Васильевич хлопотал о предоставлении медицинским институтом в Москве целевого места для Серпухова, добился брони, но произошла какая‑то ошибка, направление пришло совсем не в мединститут, а во ВХУТЕМАС. Пришлось срочно, за лето, готовиться к экзамену по рисунку и черчению. Говорят, несколько уроков маме даже дал бывавший в Серпухове Василий Поленов. “Я в слезы, ведь мечтала‑то о другом. Однако экзамены я выдержала, даже умудрилась получить плюс за способности (но минус – за подготовку) и была принята в институт”, – вспоминала позже мама о своем поступлении на архитектурное отделение»47.

Станция «Динамо», 1938 год. Архитекторы: Яков Лихтенберг и Юрий Ревковский. Наземные вестибюли: Дмитрий Чечулин

Что ж, двинемся с вами дальше по Замоскворецкой линии. На расстоянии 2162 метров от станции метро «Белорусская» (заметили? Перегон в два километра с лишним уже не новость) расположена станция метро «Динамо». Своим названием она обязана одноименному стадиону, открытому здесь в 1928 году московским спортивным обществом «Динамо». В этом году проводили Всесоюзную спартакиаду. Станцию необходимо было открыть, потому что сюда съезжались многие тысячи спортивных болельщиков, а вот трамваев решительно не хватало.

Вернемся к станции метро. Вестибюли «Динамо» создавал уже известный нам архитектор Дмитрий Николаевич Чечулин. Наземные вестибюли запроектированы в едином стиле и оба располагаются на Ленинградском шоссе. В отличие от первой очереди метро, здесь Чечулин строит павильоны неоклассическими. Первый павильон – мощный ступенчатый с карнизами, выстроенными уступчатой формой. По бокам сооружение декорировано колоннами с коринфскими капителями, а на верхнем ярусе фасад украшен греческими барельефами и горельефами.

Вся конструкция столь мощного павильона очень напоминает храмы Древней Греции. Чечулин использовал этот принцип не просто так. Станция «Динамо» должна говорить об идее спорта и здорового образа жизни. Все советские люди должны заниматься спортом, выглядеть красивыми и мускулистыми, не уступая героям Древней Греции, поэтому тут архитектура в полную мощь показывает настроение общества того периода.

Другой павильон скромнее, но тоже ступенчатый. По своему строению и по всему периметру он украшен колоннадой. На фасаде можно увидеть круглые окна, которые своим видом символизируют медали и очень хорошо «рифмуются» с медальонами, которые можно увидеть уже на самой станции.

Стоит заметить, что наземные вестибюли архитектор вписывает в единый архитектурный ансамбль с самим стадионом. Павильоны располагаются на расстоянии 100 метров друг от друга, и историки архитектуры видят в них некие пропилеи (так называют оформление входа в пространство святилища). В данном случае в качестве святилища выступает сам спортивный стадион. Именно роль входной группы взяли на себя павильоны метро, которые больше похожи на античные сокровищницы, но также и на трибуны. Обращенные друг к другу, они оформляют образовавшуюся здесь, прямо на Ленинградском проспекте, весьма просторную площадь.

Станция типовая по своей конструкции, но архитекторы Яков Лихтенберг и Юрий Ревковский стремились встроить в архитектурное решение тему советского спорта. Архитекторам это прекрасно удалось. На станции получилось хорошее сочетание сдержанности и дорогого декора.

Пилоны на станции созданы с гладкими поверхностями и с двумя выступами в продольных стенах, чтобы можно было разместить весьма изящные скамейки. Кстати, спинки скамеек выполнены из оникса и мрамора, поэтому они очень легко вписываются в ниши пилонов, но при этом – с деревянным сиденьем. Спинки покрыты ковровым рисунком из оникса. Над скамейками расположена полоска из оникса, которая внутри подсвечивается, из-за чего у скамьи появляется дополнительный визуальный объем.

Для облицовки пилонов архитекторы впервые тестировали новый вид мрамора, который называется «тагильский». У него приятный бурый рисунок и большой выбор природных цветовых оттенков – от насыщенного красного до нежно-розового и жемчужно-сероватого. Все пилоны сверху украшаются капителями, выполненными из бронзы. На капителях покоятся основания сводов, а на них подвешены хрустальные шары в бронзовой оправе, которые освещают центральный зал.

Своды декорированы различными медальонами.

Почитаем небольшой отрывок из чрезвычайно интересного рассказа о станции «Динамо»:

«Для оформления станции в спортивном духе была приглашена ленинградский скульптор Елена Янсон-Манизер, или, как она себя называла, – Элен. Также к работе был привлечен ее муж Матвей Манизер – оба были ведущими скульпторами эпохи 1930–1950‑х годов. Именно они прославили тело советского человека, воплотив в скульптуре важную часть советской культуры – пролетария-атлета. Элен жила и работала в Ленинграде, но много заказов получала из Москвы – с 1930 года она создавала модели скульптур для Ленинской библиотеки, потом появился заказ на оформление станций метро. В 1937–1938 годах для подземного вестибюля станции метро “Динамо” скульптор выполнила серию скульптурных рельефов с изображениями спортсменов. Фигуры спортсменов были вписаны в круглое поле – это так называемые медальоны. Медальоны и фигуры были выполнены из фарфора, покрыты глазурью, чтобы отражать свет. Размер каждого такого медальона – 90 см в диаметре»48.

Станция «Аэропорт», 1938 год. Архитекторы: Борис Виленский и Владимир Ершов

«Аэропорт» уже значительно отличается от всех других станций второй очереди Московского метрополитена – она не является станцией глубокого заложения и построена на глубине 10 метров, поэтому по своему строению станция односводчатая, островная, без пилонов и колонн. Мы можем вспомнить строение станции «Библиотека имени Ленина», только разница между ними состоит в том, что «Библиотеку» строили закрытым способом, а «Аэропорт» стал первой станцией, которая была односводчатая и построена открытым способом.

Название станция получила от рядом расположенного Центрального аэродрома, который находился на Ходынском поле (сейчас там располагаются ТЦ «Авиапарк» и жилая застройка). Этот аэродром был известен тем, что именно с него начинается история первых регулярных пассажирских авиарейсов. В 1931 году на территории аэропорта построили достаточно большой аэровокзал, и это место стало значимым для москвичей.

Главный архитектор Метропроекта Самуил Миронович Кравец в статье «Станция “Аэропорт”», опубликованной в изданной в 1941 году книге «Архитектура Московского метрополитена», писал:

«Авторы архитектуры этой станции Б. С. Виленский и В. А. Ершов, совместно с ее конструктором инженером Н. А. Кабановым, предложили решение станционного зала без внутренних опор. Это был первый в практике нашего метро опыт сооружения открытым способом единого сводчатого перекрытия для станционного зала (осуществленная на 1‑й очереди односводчатая станция “Библиотека имени Ленина” сооружалась тоннельным способом).

С архитектурной точки зрения дело обстоит так, что если допустить опоры на платформе, то при 8‑метровой ее ширине пришлось бы ограничиться одним рядом колонн, а такой опыт у авторов уже был на 1‑й очереди (станция “Красносельская”) – опыт, оставивший сомнения в целесообразности и архитектурных достоинствах такого приема в данных условиях»49.

Очень необычно изначально проектировались наземные вестибюли. В связи с активной застройкой района было принято решение не делать отдельные павильоны (как на станции «Динамо»), а павильоны сразу встраивать в жилые дома. Так сформировался архитектурный ансамбль «жилые дома – станция метро». С двух сторон специально к открытию станции построили жилые дома, в которых на первых этажах и расположили вестибюли.

Заметим, что интерьер наземного вестибюля весьма смелый и даже не похожий на другие архитектурные решения. Но стоит обратить внимание на то, что за счет декоративных элементов на потолке и благодаря расположению колонн вестибюль кажется воздушным. Понятно: архитекторы хотели этим показать, что тема станции связана с авиацией, ведь станция и называется «Аэропорт».

Архитекторы, которые начинали свой путь еще в эпоху авангарда, создали баланс между конструктивным решением станции и тем, как развивалась советская архитектура уже во второй половине 1930‑х годов, поэтому станция выглядит просто, элегантно и лаконично, без обилия декоративных элементов и дороговизны. На путевых стенах в виде геометрических вееров (использовался мрамор различных розовых оттенков) отходят в две стороны по своду декоративные нервюры (нервюра – это выступающее ребро свода, по сути, каркас системы сводов), символизирующие собой парашютные стропы. В места, где пересекаются нервюры, установлены массивные светильники, которые создают станции дополнительный объем. В рисунок нервюр входят еще чугунные ажурные вентиляционные решетки с золотыми буквами «М». Путевые стены облицованы мраморовидным известняком, который называется «биюк-янкой» (его месторождение в 20 километрах от Симферополя), и уральским мрамором «коелга».

На этой станции можно встретить необычные деревянные скамьи с дубовыми спинками на металлической основе, они дополнены информационным табло. Такие таблички позже войдут в обиход на всех односводчатых станциях (если на момент 1938 года их было в московском метро всего две, то в 1960‑е годы они станут типовыми и будут строиться на многих линиях).

Станция «Сокол», 1938 год. Архитекторы: братья Константин и Юрий Яковлевы

Еще при строительстве первой очереди метро планировали станции второй очереди. Так, в рамках Генерального плана реконструкции Москвы было принято решение проводить на Горьковском радиусе линию до станции метро «Аэропорт». Иными словами, планировалась линия «Аэропорт» – «Площадь Свердлова» (сейчас «Театральная»). Но вот незадача: а где расположить депо? В сильно застроенном районе аэропорта не получается. Пришлось перенести место для депо подальше, в район развилки Волоколамского шоссе и Ленинградского проспекта. Вот и получилось, что возникла нужда в проектировании еще одной станции метро.

Название станция получила от первого в Москве спроектированного города-сада под названием «Сокол». Когда в 1920‑е годы в Москве активно реализовывался проект Генплана реконструкции города 1920‑х (под руководством архитектора Алексея Щусева), было принято город разделить на части: центр (почти без изменений), рабочие поселки (планировалось сформировать жилые дома, фабрики-кухни, дома культуры вокруг какого‑то крупного производства) и города-сады.

Города-сады – это градостроительная теория британца Эбенизера Говарда, которая была предложена в конце XIX века. Концепция состояла в том, что на окраинах крупных городов будут спроектированы города-сады с центральной площадью и лучами с жилой застройкой. Рабочие, которые будут жить в таких городах, почувствуют себя одновременно и в городской, и в сельской среде.

В Москве как раз поселок Сокол был первым подобным экспериментом. Но он же был и единственным, так что его название прямо‑таки просилось стать названием станции метрополитена.

Станция по своему строению – колонная, двухпролетная, мелкого заложения.

Зал станции представляет собой конструкцию с двумя параллельными сводами, которые опираются на боковые стены и на продольный ряд массивных, расширяющихся кверху опор. Расстояние между ними – 7,4 метра. Пролеты между конструкциями декорированы вертикальными цилиндрами, которые создают мощное освещение на самой станции. Нижние части опор облицованы розовым биробиджанским мрамором, и вокруг них лаконично располагаются скамейки, встроенные с ними в единую форму. Весь ряд опор объединен на полу продольной мраморной полосой, что смотрится очень удачно.

Путевые стены станции были украшены огромными панно из белого мрамора, их всего четыре. По архитектурному проекту планировалось, что на них будут записаны слова из сталинской Конституции о правах советского гражданина:

Право на образование.

Право на труд.

Право на отдых.

Право на обеспеченную старость.

В итоге эти слова написаны на панно не были и сейчас они смотрятся пустыми.

Любопытна оценка, которую дал главный архитектор Метропроекта Самуил Кравец в статье «Станция “Сокол”», опубликованной в той самой книге «Архитектура московского метрополитена»:

«Композиция станционного зала свидетельствует о наличии у авторов ценного качества – архитектурной инициативы. Образ станции метро – в суженном его понимании – получился полноценным и выразительным: авторы нашли собственный, индивидуальный путь в решении этой задачи – и в этом их определенная заслуга. Но в поисках этих индивидуальных черт нового образа авторы пожертвовали значительной долей пространственных качеств сооружения ради усиления его пластических свойств»50.

Так как станция после открытия была конечной, то на ней был очень высокий уровень пассажиропотока. В 1954 году (по статистике) через нее садились ежедневно в составы метро около 124 тысяч человек (точно такой же показатель был на станции «Комсомольская»), поэтому было принято решение спроектировать еще один вход на станцию, а позднее – и продлить линию в сторону области.

Третья очередь строительства метро во время Великой Отечественной войны

Давайте перейдем к третьей очереди строительства метрополитена. Но здесь мы будем особенно внимательны, потому что третья очередь метростроя оказалась самой сложно реализуемой. Тем не менее советские метростроевцы были героями, и даже в условиях страшной войны справились с задачей. Они продолжили строительство двух радиусов и открыли семь станций метро: «Бауманская», «Электрозаводская», «Семеновская», «Партизанская», «Новокузнецкая», «Павелецкая» и «Автозаводская».

Давайте разбираться по порядку, ибо в строительство третьей очереди было внесено много корректировок.

Официальная дата начала работы над новой очередью метро – 8 января 1937 года, когда вышло постановление Совнаркома Союза ССР и ЦК ВКП(б) «О строительстве третьей очереди Московского метрополитена». В газете «Правда» (№ 9 от 9 января 1937 года) было опубликовано информационное сообщение ТАСС. В нем говорилось, что третья очередь включает в себя двухпутную линию по трассе Красные Ворота – Курский вокзал – Таганская площадь – Павелецкий вокзал – Крымская площадь – Смоленская площадь общим протяжением в 9,6 километра^51.

В этой же газете «Правда» было напечатано следующее:

«На перегонах Таганская площадь – Павелецкий вокзал – Крымская площадь линия дважды пройдет под рекой Москвой, Для чего будут сооружены подводные тоннели. Строительство должно производиться закрытым способом с проходкой тоннеля щитом и креплением тоннеля чугунными тюбингами… Строительство третьей очереди Метрополитена должно быть завершено к концу 1939 года».

Сроки были обозначены достаточно оптимистично, но если посмотреть на схемы тех станций, которые предлагали построить, то это скорее напоминает половину маршрута будущей кольцевой линии метро, которая была открыта уже после войны.

Через полгода было опубликовано очередное постановление, в которое уже внесены существенные изменения.

Вот эти‑то станции и будут открыты в составе третьей очереди:

«…состав строительства линий 3‑й очереди Московского метрополитена:

Замоскворецкий радиус: от площади Свердлова (ныне станция метро «Театральная». – Прим. автора) до завода им. Сталина – протяжением 6,5 км со станциями: “Новокузнецкая” – “Павелецкий вокзал” – “Завод им. Сталина”.

Покровский радиус: от Курского вокзала до стадиона имени Сталина (ныне станция метро “Партизанская” – Прим. автора) – протяжением 7,3 км со станциями: “Спартаковская” – “Электрозавод” – “Стадион им. Сталина”».

Строительство началось в 1937 году, активно готовилась прокладка тоннеля, но… К 1939 году, указанному в постановлении, станцию, увы, сдать не успеют. Стройка активно шла вплоть до 1941 года, а потом – началась Великая Отечественная война.

В самые первые месяцы войны строительство метрополитена (как, впрочем, и любую другую стройку в Москве) экстренно остановили. Был весьма печальный момент в истории Московского метрополитена, который произошел осенью 1941 года.

В середине октября вышло важное постановление «Об эвакуации столицы СССР». В городе происходила экстренная эвакуация правительства, учебных заведений, крупных и малых промышленных предприятий. В Москве началась паника. Москвичи любыми способами пытались сбежать из города, и, кстати, эти события очень ярко описывает Константин Симонов в романе «Живые и мертвые».

Помните про бомбу, которая попала между станциями «Смоленская» и «Арбатская» 22 июля 1941 года? Много позже, 15 октября, Л. М. Каганович, глава Наркомата путей сообщения, распорядился уничтожить метрополитен, чтобы немцы, если придут в Москву, не могли им воспользоваться. 16 октября метрополитен был полностью закрыт для пассажиров (это единственный день в истории, когда московское метро не работало), а многие станции и тоннели обесточили и заминировали. 16 октября, пока минеры занимались своим делом, все инженеры, архитекторы и чиновники убеждали Кагановича не совершать такой огромной ошибки. Да войдут ли немцы? Да не пустим мы их в Москву! И вообще, ведь метро служит на благо народа, не стоит совершать столь необдуманных резких поступков! Кагановича убедили, и он отдал распоряжение о возобновлении работы метро.

Чуть позднее, зимой 1941 года (когда оккупантов уже остановили под Москвой, началось контрнаступление), возобновилось строительство метро. Возводить на земле любые объекты было рискованно (даже проект Дворца Советов был заморожен), а вот подземку продолжили активно прокладывать, и это был огромный подвиг советских метростроевцев.

Линии Замоскворецкого и Покровского радиусов продвигались на юг и восток города, и к 1 января 1943 года уже был открыт перегон от станции «Площадь Свердлова» (современная «Театральная») до станции «Завод им. Сталина» (современная «Автозаводская»), где поезда шли без остановки более 10 минут. А чуть позже, 20 ноября 1943 года, были открыты станции «Новокузнецкая» и «Павелецкая».

В 1944 году были открыты станции Покровского радиуса: «Бауманская», «Электрозаводская», «Сталинская» (с 1961 года – «Семеновская») и «Измайловский парк культуры имени Сталина» (эта станция неоднократно переименовывалась, с 2005 года она называется «Партизанской»).

Еще одной большой проблемой было то, что огромное количество метростроевцев ушло на фронт, и строить метро было просто некому. Именно в это время НА СТРОЙКУ приходят работать женщины. Они как строили новые станции, так и работали уже на тех станциях и линиях, которые были открыты. В войну также активно привлекались подростки, которые работали, однако в вечерних школах или заочно продолжали получать среднее образование. По статистике численность трудового коллектива Московского метрополитена снизилась более чем на 30 % – с 5670 до 3840 человек.

Постепенно с фронта были возвращены рабочие, получившие ранения, излечившиеся, но уже в окопы не отправляемые. К окончанию войны количество кадров восстановилось, ведь и многие подростки, достигая совершеннолетия, решали остаться работать в метро. Кадровые нужды метрополитена были к концу войны удовлетворены полностью.

Проблема открытия новых станций метро состояла не только в рабочих кадрах, но и в том, что многие строительные и отделочные материалы были в дефиците, к тому же была нарушена логистика. Многие строительные и отделочные материалы либо поступали на московские стройки с большим опозданием, либо не доходили вообще. Например, Днепропетровский завод металлического оборудования уже не мог поставлять тюбинги: он оказался на оккупированной территории. Пришлось подключать заводы в Москве, которые достаточно быстро осваивали новые технологии и изготавливали нужные конструкции. А советские эскалаторы до войны изготавливали в Ленинграде, где во время блокады это производство остановилось. Пришлось и производство эскалаторов тоже переносить на московские заводы. Понятно, каким образом все это сказалось на сроках открытия станций.

Это только малая часть сложностей, с которыми сталкивались инженеры и строители. На станциях использовали не всегда те отделочные материалы, которые были в утвержденном проекте, иногда создавалось что‑то из временных материалов – с надеждой на то, что после войны удастся заменить их на более дорогостоящие. Мы все эти проблемы узнаем, когда перейдем к истории конкретных станций. А пока давайте рассмотрим, как использовали метро во время войны.

Как использовали метро во время войны

Во время войны метро превратилось в отдельный многофункциональный подземный город, который использовали в разных целях.

Самый первый сигнал воздушной тревоги прозвучал в Москве 22 июля 1941 года (всего через месяц после начала войны). Именно метро, как подземные сооружения, в первую очередь стали использовать для укрытия москвичей от бомбардировок. Считается, что в этот день в метро спряталось около полумиллиона человек. Во-первых, было принято решение ограничить время работы транспорта. С 5:00 до 22:00 метро работало для пассажиров, но открыто было и в ночное время – оно было доступно для укрытия горожан. В случае когда в Москве объявляли воздушную тревогу, контактный рельс отключали, поезда останавливали и работники метрополитена готовы были укрывать людей.

Сначала не было никаких правил по укрытию горожан. 21 сентября 1941 года вышло соответствующее постановление № 36/18 «О правах использования Московского метрополитена как бомбоубежища». Впрочем, и в нем никаких важных рекомендаций описано не было, по сути, именно администрация каждой станции принимала решение, в какой последовательности выполнять те или иные правила.

Одна из статей постановления содержала некоторые запреты:

«Запрещается пользоваться метрополитеном как бомбоубежищем:

а) больным инфекционными болезнями / тиф, скарлатина;

б) лицам в нетрезвом состоянии;

в) лицам с громоздкими вещами – чемоданами, узлами, ящиками и т. п. (К этому пункту в постановлении было следующее примечание: «разрешается иметь при себе постельные принадлежности»);

г) лицам, содержащим себя в неопрятном состоянии»52.

Москвичи размещались как в укрытии не только на платформах станций, но и в переходах, вагонах, на эскалаторах. Для более комфортного пребывания было принято решение сделать все необходимое, поэтому на платформах было установлено 3,8 тысячи детских кроваток, 4,6 тысячи спальных мест для взрослых, были установлены питьевые фонтаны, оборудованы специальные туалетные комнаты. На многих станциях обязательно дежурили врачи. Вечером для детей специально привозили молоко и хлеб.

Люди вспоминали об укрытии на станции метро «Динамо»:

«Внизу в четыре ряда на полу лежат люди, больше женщины и дети. Лежат они в определенном порядке. Каждая семья имеет свой участок. Стелят газеты, потом одеяла и подушки. Дети спят, а взрослые развлекаются по-разному. Пьют чай, даже с вареньем. Ходят друг к другу в гости. Тихо беседуют. Играют в домино… Многие читают книгу, вяжут… По обе стороны тоннеля стоят поезда, где на диванах спят маленькие дети».

Между прочим, еще до начала войны метро планировалось использовать не только как бомбоубежище, но и как газоубежище. В постановлениях Совнаркома СССР от 21 апреля 1941 года и от 6 июня 1941 года предлагалось все три очереди метрополитена использовать как газоубежище для населения города. Увы, из-за того, что не было нужных материалов, эти работы постоянно откладывались.

В июне 1941 года ночная работа сотрудников Генштаба была перенесена в метро, на станцию «Белорусская», но вскоре именно «Кировская» (нынешняя «Чистые пруды») была закрыта и использовалась как подземный пункт Генштаба. Именно эту станцию выбрали, потому что командный пункт Иосифа Сталина располагался в доме неподалеку. Поезда проезжали мимо, а на самой платформе поставили фанерные перегородки, чтобы ничего не было видно. До сих пор на станции можно увидеть табличку, где написано, что во время Великой Отечественной войны здесь работал Генштаб Красной армии.

Мы, конечно, представляем себе, что с наступлением войны резко сократился пассажиропоток в метро: если в самом начале 1941 года в день метрополитеном пользовались свыше миллиона пассажиров, то в ноябре того же 1941 года уже всего лишь 275 тысяч человек – чуть более четверти показателя начала года. В связи с этим сначала было принято решение об уменьшении числа вагонов в составе поезда метро – с шести штук до четырех (сейчас, если считать старыми составами, то в них восемь вагонов, да и платформа каждой станции рассчитана на восемь вагонов). Второй этап сокращения состоял в том, что увеличивали временной интервал между составами.

Что ж, давайте теперь узнаем, как сложно строились станции во время войны.

Станция «Новокузнецкая», 1943 год. Архитекторы: Иван Таранов и Надежда Быкова. Архитектор наземного вестибюля: Владимир Гельфрейх

Строительство станции началось в 1938 году, но с началом войны было приостановлено. Позднее его возобновили, но задержки в поставках материалов, комплектующих сильно тормозили работу. Как мы уже знаем, очень многие материалы, оборудование и прочее пришлось осваивать московским заводам, а на это требовалось время.

Название станции в проекте несколько раз менялось, окончательно утвержденным стало «Новокузнецкая». Так называется соседняя улица (до 1922 года была Кузнецкой), потому что на этом месте располагалась крупная Новая Кузнецкая слобода, заселенная кузнецами еще с XVII века.

Станция интересна не только своим внутренним пространством, но и наземным вестибюлем, построенным на месте храма Параскевы Пятницы (именно поэтому выход из станции метро ведет на Пятницкую улицу, а саму церковь, увы, снесли в 1930‑е годы). Спроектировал этот вестибюль в форме круглой ротонды именитый архитектор Владимир Гельфрейх. Такая форма будет и позднее очень популярна при строительстве новых станций, таких как, например, «Рижская», «ВДНХ», «Ботанический сад».

Владимир Гельфрейх считается одним из самых выдающихся архитекторов того периода. Он был учеником Леонтия Бенуа и Владимира Щуко (с последним он в Москве построил библиотеку имени Ленина) и принимал активное участие в создании проекта Дворца Советов вместе с Борисом Иофаном (главным архитектором).

Наземный вестибюль, который станет позднее типовым, является уникальным, так как строение ротонды с колоннами по всему периметру оказалось очень удобным при использовании, в особенности когда идет дождь и многие пассажиры могут укрыться под навесом. За счет больших окон между колоннами во входном вестибюле очень хорошее естественное освещение.

Впрочем, как всегда: если есть плюсы, то и без минусов не обойтись. Один из таких – это вход и выход пассажиров по окружности вестибюля. Нет проблем с выходом, но со входом есть из-за маленького пространства, в котором пришлось разместить современные массивные турникеты, что очень сильно задерживает пассажиропоток.

В вестибюле можно разглядеть медальоны с барельефами, которые создавал известный скульптор Георгий Мотовилов. Медальоны олицетворяют собой разные виды искусства – живопись, скульптуру, архитектуру, технику и науку. Скульптор за свои другие работы ранее получил золотую медаль на Всемирной выставке в Париже. Наверху – кессонированный купол с мозаикой Владимира Фролова под названием «Парад физкультурников». Другие работы Фролова располагаются на самой станции.

Саму станцию спроектировали архитекторы Таранов и Быкова, с которыми мы уже знакомы по станции «Сокольники». Таранов свою любовь к метрополитену начинал следующими словами: «Поначалу отношение к архитектуре метро было несколько малосерьезным…» Если станция метро «Сокольники» проста и лаконична, то вот по проекту «Новокузнецкой», конечно же, такого уже не скажешь. Ее интерьеры прямо‑таки роскошны, тем более, если вспомнить, что возводилась она в сложные годы войны.

Надежда Быкова (архитектор станции) оставила нам прекрасное наследие в виде описания каждой станции, над которой она с мужем работала. Вот что она написала о «Новокузнецкой»:

«Третьей моей станцией, которую я опять делала с И. Г. Тарановым, была “Новокузнецкая”. Консультировал нас академик Иван Владиславович Жолтовский. Это был художник с необычайно тонким вкусом. Он мог легко согласиться с мнением молодого автора, умел и тактично, не навязывая своего решения, подсказать очень ценное. По предложению Жолтовского появились на “Новокузнецкой” мраморные скамьи с волютами. Он поддержал нашу идею установки ряда торшеров вдоль центральной линии подземного зала, одобрил рисунок свода, тему которого мы позаимствовали из римской гробницы Валериев».

Главная тема этой станции весьма очевидна – стойкость советского народа в борьбе против фашистов. Стоит обратить внимание на то, что архитекторы по-новому создают поперечные проходы к путям: если их раньше делали в виде арок, которые смотрелись достаточно громоздко, то на «Новокузнецкой» они используют мощные порталы с прямыми углами.

Между порталами, по периметру пилонов, располагаются массивные скамьи-диваны с высокими спинками. Данные спинки оформлены в виде полураскрытых свитков с цветочными декоративными элементами. Консольные подлокотники украшены резным рисунком. Над спинками диванов можно заметить вставки из армянского мрамора. Ходила легенда, что именно эти скамьи сделаны из мрамора взорванного храма Христа Спасителя, но точных доказательств этого факта, увы, нет.

Со стороны платформы над скамьями были установлены металлические щиты с надписями: «Слава героическим защитникам города Ленинграда», «Слава героическим защитникам города Севастополя», «Слава героическим защитникам города Одессы», «Слава героическим защитникам города Сталинграда». Со стороны двух путей можно увидеть щиты с другими изображениями, а именно – великих русских полководцев: Александра Невского, Дмитрия Донского, Кузьмы Минина, Дмитрия Пожарского, Александра Суворова и Михаила Кутузова. Не просто так изображены полководцы, тут иллюстрация к речи Сталина на параде 1941 года, где он упоминал, какие полководцы должны вдохновить русский народ на победу. По первоначальному проекту данных щитов не было, они добавлены уже были после начала войны и сильно перегрузили архитектурное решение.

Над пилонами и поперечными проходами можно рассмотреть фриз, который первоначально планировалось создавать из мрамора, но из-за того, что его не смогли вовремя доставить до Москвы, было принято решение использовать гипс. Обратите внимание, что за счет слоев краски барельефные детали очень сложно различимы. На фризе изображены военные сюжеты: солдаты и офицеры Красной армии. Сравнительно недавно было заметно, что фриз был окрашен в бежевый цвет, что сильно бросалось в глаза, но в 2023 году ему вернули первоначальный белый цвет.

Свод с кессонами украшен смальтовыми мозаиками, которые создавал ленинградский мозаист Владимир Фролов по эскизам Александра Дейнеки (их совместные работы мы уже встречали на станции метро «Маяковская»).

Вокруг этих мозаик до сих пор ходит много споров. Ранее считалось, что это – последние мозаики Фролова, сделанные для метро. Почему так думали многие исследователи метро? Почему на станции «Новокузнецкая» размещается табличка, посвященная художнику-мозаисту? Толкового ответа на эти вопросы до сих пор нет. На самом деле мозаики, украшающие «Новокузнецкую», были сделаны для станции метро «Павелецкая» за год до войны. А по мнению многих исследователей самая последняя работа Фролова (во всяком случае – для метро) в невыносимых условиях блокады Ленинграда была им сделана для станции метро «Автозаводская», к которой мы придем чуть позже.

Компания «Интеррос» в партнерстве с Третьяковской галереей в 2011 году издала книгу «Дейнека. Монументальное искусство. Скульптура». Там есть несколько документов, имеющих отношение к этой мозаике. Познакомимся с ними.

«12 сентября 1940 года отдел снабжения Метростроя известил мозаичную мастерскую: “Законченные и упакованные Вами 6 плафонов для ст. “Павелецкая” отправьте в наш адрес: Москва Б. Черкасский пер., д. № 4…»

30 сентября 1940 года из мозаичной мастерской Дейнеки отправили телеграмму: “Ждем эскизов вашего приезда”. Приезда ждали не только из-за эскизов – к этому времени были закончены еще три плафона, и мастера торопились сдать их заказчику»53.

Тема работы – героический труд людей в тылу. Всего было восемь мозаик, одна («Парад физкультурников») находится внутри наземного вестибюля (сохранилось, увы, только семь, так как при строительстве перехода на соседнюю линию метро одна работа была утеряна).

Что изображено на всех мозаиках:

1. Садоводы.

2. Сталевары.

3. Машиностроители.

4. Строители.

5. Авиаторы.

6. Лыжники.

7. Шахтеры (утеряна).

8. Парад физкультурников.

Обратим внимание на то, что на многих мозаиках фоном хорошо видно небо («мирное небо над головой»). Это весьма важная деталь в период войны.

«Новокузнецкая» – одна из двух станций, где сохранились торшеры посередине зала. Стойки и подставки их оформлены узорчатым редким известняком из Узбекистана и красным грузинским мрамором. Еще на самой станции можно увидеть весьма нехарактерную мемориальную табличку, посвященную Владимиру Фролову, установленную в 2013 году.

Станция «Павелецкая», 1943 год. Архитекторы: братья Виктор и Александр Веснины, Алексей Душкин, Николай Князев, Семен Лященко, Евгений Демченко

На проект станции «Павелецкий вокзал» (еще фигурировало название «Донбасская», и тема эта активно прослеживалась тогда в первоначальном архитектурном оформлении) был объявлен архитектурный конкурс, в котором победили известные архитекторы эпохи авангарда – братья Веснины. Их проект напоминал по своим решениям станцию метро «Маяковская», где Веснины планировали расположить 14 смальтовых мозаик на куполах. Но предполагалось их сместить не в ниши, а расположить так, чтобы они практически бросались в глаза (в отличие от проблемы на «Маяковской»). Эти мозаики должны были максимально красочно иллюстрировать рассвет Донбасса. Эскизы снова создал художник А. Дейнека, а работа с мозаиками была сделана в ленинградской мастерской В. Фроловым.

Газета «Ударник Метростроя» за 1940 год:

«Мозаичная мастерская Всероссийской академии художеств в Ленинграде изготовляет 14 художественных мозаичных плафонов, которые украсят средний свод станции “Павелецкая”. Плафоны изготавливаются по эскизам художника А. А. Дейнеки под руководством профессора В. А. Фролова. Размер каждого плафона – 6 кв. метров»54.

«Проект станции метро представляет особый интерес, так как архитекторам здесь открывается возможность использовать богатейшие облицовочные материалы. Особенно интересен последний вариант проекта. Сочетание панно, плафонов с легким орнаментом и стройными столбами-колоннами, связанными друг с другом плоскими арками, придает станции праздничный облик»55.

Активное строительство началось в 1938 году. Планировалось, что станция будет очень высокой, с колоннами с использованием металлических конструкций. Но началась война, и производство таких конструкций оказалось на оккупированной территории, поэтому проект в кратчайшие сроки пришлось менять.

За переделку взялся уже знакомый нам архитектор Алексей Душкин. В его проекте был усеченный центральный зал, который к путям шел несколькими проемами, и этот отрезок станции частично сохранился. Станция с подобным архитектурным решением была открыта как временная, и она была впоследствии до неузнаваемости перестроена, когда состоялось открытие «Павелецкой» Кольцевой линии метро (в 1953 году). Панно для нашей «Павелецкой» были размещены на станции «Новокузнецкая», а «Павелецкая» потеряла столь яркие декоративные элементы.

Переделка первого проекта началась в 1948 году, новый проект разрабатывали архитекторы С. Лященко и Е. Демченко. Перестройку осуществили в три этапа, и продолжалась она в общей сложности до 1959 года.

После всех изменений станция стала трехсводчатой, колонной (кстати, колонны только декоративно соединяются между собой сводами), глубокого заложения (33,5 метра). По главной оси свода выделяется ряд круглых кессонов, обрамленных лепниной, за которой спрятаны светильники. Колонны и стены облицованы полностью белым мрамором «коелга». В сводах колонн можно увидеть картуши, где по центральной оси расположены серп и молот в обрамлении звезды и снопов пшеницы.

Очень смело решено световое оформление станции, так как много источников – за картушами, между арками и в кессонах, что (за счет еще белого мрамора) станцию делает одной из самых светлых в московском метро.

Станция «Автозаводская», 1943 год. Архитектор: Алексей Душкин

Первоначальное название «Завод имени Сталина» связано с автозаводом (более известным как ЗИС, где во время войны производили автомобили для Красной армии, которые вся страна видела на фронтовых фотоснимках). Позднее (с 1956 года) завод стал называться ЗИЛ – завод имени Лихачева, в честь директора, который управлял заводом долгое время. Кстати, и станцию метро переименовали, сейчас она – «Автозаводская».

Так как в названии станции было упомянуто имя Сталина, понятно, что к архитектурному проекту отнеслись с большой серьезностью. Был объявлен архитектурный конкурс и среди 42‑х проектов был выбран проект Алексея Душкина, на тот момент – звезда в мире архитектуры. Сам Душкин предложил на рассмотрение комиссии целых 11 вариантов.

Вот что писал о проекте А. Душкина член-корреспондент Академии архитектуры СССР Я. Н. Корнфельд в изданной в 1953 году книге «Лауреаты Сталинских премий в архитектуре 1941–1950 годов»:

«В ансамбле подземных дворцов московского метро архитектор А. Н. Душкин выполнил рекордное число – пять станций. В годы войны, будучи главным архитектором Метропроекта, он неустанно продолжал свою творческую работу и создал две станции третьей очереди – “Павелецкую” и “Завод имени Сталина”. Последняя, законченная в 1943 году, принесла ему вторично высокое признание: в 1946 году правительство удостоило А. Н. Душкина Сталинской премии второй степени»56.

Это колонная, трехпролетная станция неглубокого заложения (11 метров). Сама ее конструкция напоминает облик «Кропоткинской», так что во многих книгах их часто сравнивали.

Ее архитектурный образ посвящен теме героического труда. «Эта значительная тема трактована с большим пафосом в архитектурном образе станции» – писали советские обозреватели архитектуры. Зал высокий и просторный (высота 7 метров, что было на целый метр выше станции метро «Кропоткинская»). Это ощущение возникает из-за того, что перекрытия не сводчатые, столбы из железобетона стройные, напоминающие собой лилии, которые кверху расширяются и плавно переходят в декоративные своды, на которых ранее располагались светильники, а сейчас более светлые люминесцентные лампы.

Кстати, о свете на станциях метро. Архитектор Душкин всегда уделял этому много внимания. Работа над «Автозаводской» была очень сложна из-за того, что не могли найти лучшего решения освещения. Сначала поиск был в городе Гусь-Хрустальный, где архитекторы подбирали элементы из стекла. Выбор пал на этот город, так как местный стекольный завод продолжал работать и во время войны. Проблема состояла в том, что те люстры, которые были сделаны, так и не подошли к проекту. В 1943 году было принято решение организовать на заводе Метростроя № 8 цех по производству осветительной арматуры, и там были выполнены люстры, которые подошли к утвержденному проекту. Но, к сожалению, они не сохранились, так что первоначальное решение архитектора оказалось нарушенным.

«…Итак, строительство станции “ЗИС” пошло полным ходом, а бомбардировки все еще продолжались. Мастера облицовывали мрамором “ороктой” (добывается на Алтае. – Прим. автора) колонны, а поверх перекрытия поезд с гружеными вагонами переезжал только что сооруженную распалубленную станцию…» – писал Алексей Душкин в середине 1970‑х годов^57.

Мрамора для облицовки колонн во время войны не хватало, поэтому было принято решение треть от числа колонн в середине станции просто оштукатурить и окрасить под мрамор. Уже позднее, после войны, когда логистика была восстановлена, была завершена облицовка – мрамор для отделки был привезен из того же месторождения, что и та часть, которую использовали во время войны.

Стоит отдельно выделить мозаики из смальты, на которые пассажир крайне редко обращает внимание. Эскизы мозаик, которые можно увидеть на станции, выполнялись художниками В. Ф. Бордиченко, Б. В. Покровским и Ф. К. Лехтом, а вот реализовывала их ленинградская мастерская во главе с В. Фроловым, с которым мы уже знакомы по «Маяковской» и «Новокузнецкой». Именно эта работа станет последней для Владимира Фролова.

Монументальные мозаики выполнены из смальты огромной площади – около 150 кв. метров. Душкин считал, что именно панно из смальты – это вечные монументальные изобразительные средства. Данная цветная смальта (стекло, которое было сплавлено с различными металлами, в том числе порою с золотыми и серебряными листиками) поступала с Ломоносовского и Ленинградского заводов.

Кстати, мозаики не успели доехать из Ленинграда в Москву вовремя, поэтому станция была открыта без них. Это можно увидеть на старых фотографиях.

В первоначальном архитектурном проекте этого не было, но в годы войны было принято решение добавить барельефы. Главная тема – сцены обороны Москвы и подвиги тружеников тыла. Создавал их скульптор Иван Семенович Ефимов, поистине виртуоз.

Круглый эскалаторный зал обработан в лаконичных формах и своим обликом воплощает тему героизма советских людей в Великой Отечественной войне. Панно на стене сделано из разноцветных кусков мрамора с изображением народа-богатыря и воинов на танке, вставших на защиту Родины. Вся композиция расположена на фоне Кремля, который олицетворяет столицу державы.

Над самим эскалатором возвышается огромный купол, где ранее сверху размещался портрет Сталина на фоне победных знамен, обрамленный венком. Позже Сталин был заменен на рисунок в модернистском стиле, где можно увидеть отсылки к спортивной теме (недалеко располагается футбольный стадион «Торпедо»), сюжетами на тему автомобилестроения (завод ЗИЛ) и даже изображение Дворца культуры Пролетарского района (Культурный центр «ЗИЛ»). Но самая главная тема – это покорение космоса советскими людьми (видны очертания Солнца и Земли), что говорит нам о том, что этот рисунок был создан уже в 1960‑е годы.

Станция «Бауманская», 1944 год. Архитектор: Борис Иофан

Архитектором станции выступил Борис Иофан, наиболее всего известный тем, что по его проекту был возведен Дом на набережной (1927–1931 годы), и именно он был главным автором Дворца Советов, который так и не построили.

Первоначально название станции было «Спартаковская», в связи с чем архитектор решил подчеркнуть тему восстания Спартака в Древнем Риме. Планировалось, что в нишах пилонов должны быть расположены скульптуры Спартака в исторической одежде, а над порталами – надписи, посвященные восстанию.

Для Иофана этот проект был максимально интересен, так как свое классическое архитектурное образование он получил в Риме. Вспомним, что ранее Борис Михайлович планировал внутренние помещения того самого Дворца Советов сделать с уклоном именно на классическую итальянскую архитектуру, где большой зал на 24 000 мест должен был выглядеть как римский Колизей.

По сути, станция метро «Бауманская» – это та станция, по которой мы можем представить, как выглядели бы интерьеры Дворца Советов. А еще нельзя не отметить, что это практически единственный интерьер, созданный архитектором Иофаном, легко доступный для любого человека.

В 2023 году в Москве вышла в свет книга «Борис Иофан. Пути архитектуры 1920–1940‑х годов. К 130‑летию архитектора», в основу которой вошли прозвучавшие на посвященной юбилею Иофана международной конференции доклады. Любопытную цитату приведем здесь:

«Описывая станцию, авторы называют архитектурные приемы знакомыми и известными по другим проектам Иофана, подчеркивая вторичность станции. Однако именно здесь эти приемы получили материальную форму и дошли до наших дней»58.

Из-за войны строительство станции пришлось заморозить, хотя строилась она (как и весь радиус), начиная с 1938 года. При возобновлении подземных работ было принято решение отказаться от темы Спартака. Тогда же и переименовали будущую станцию, а также решили, что оформление будет посвящено теме защитников Родины. Вместо спартаковцев появились скульптуры тружеников тыла, воинов и партизанов.

Первоначально работой руководил скульптор Вячеслав Андреев. Он был автором известной скульптуры «Рабочий со звездой», которая украшала советский павильон на Всемирной выставке в Нью-Йорке 1939 года. Тогда Андреев в конкурсе обошел самых известных советских скульпторов, включая, представьте себе, Веру Мухину. В 1940 году планировали, что скульптуру привезут в Москву и установят на постамент по примеру «Рабочего и колхозницы», но началась война, с доставкой появились сложности и… по пути через океан она была утеряна.

Между прочим, Андреев уже сотрудничал с Иофаном: он работал над оформлением внутренних помещений Дворца Советов.

Посмотрим, какие скульптуры (и с какими сюжетами) создал для станции Андреев:

1. Знаменосец с пистолетом-пулеметом.

2. Красноармеец в зимней маскировке.

3. Женщина-метростроевец с отбойным молотком.

4. Полярный летчик.

5. Ученый с книгой.

6. Партизанка с гранатой и винтовкой.

7. Рабочий с молотком в правой руке и камнем в левой.

8. Командир с биноклем.

Здесь вполне уместна еще одна цитата из книги «Борис Иофан. Пути архитектуры 1920–1940‑х годов. К 130‑летию архитектора»:

«Скульптуры “выходят” из плоскости пилона: это движение поддерживают дополнительные уступы пилонов и пластика пилястр, обращенных в центральный зал и словно врывающихся в него. Поперечное, встречное движение элементов оформления станции создает особое пространство центрального зала»59.

По своему строению станция трехсводчатая, пилонная, глубокого заложения (32,5 метра). Ее проект (как и многих других станций) является типовым. Пилоны на станции облицованы дорогим мрамором, который называется «газган» (по названию месторождения, находящегося в 45 километрах от узбекского города Навои), с вставками из малинового шокшинского кварцита, добываемого в Карелии.

Станция по своему строению укорочена, так как зал разделен на две части – центральный зал и аванзал. Пилоны аванзала по своему строению отличаются от пилонов зала центрального. Сверху можно увидеть купол без декоративных элементов, благодаря которому очень необычно работает акустика. Вот попробуйте сами встать под куполом и что‑нибудь громко сказать. Вы услышите очень отчетливое эхо.

На торцевой стене уже в 1945 году было сделано панно из мрамора с изображением знамен как символа победы, а на них – профили Ленина и Сталина. Позже, в 1963 году, профиль Сталина было решено убрать, но как это сделать? Проблема заключалась в том, что профиль Сталина накладывался на часть профиля Ленина. Что ж, решили и эту непростую задачу: просто заново сделали профиль Ленина. Подойдя максимально близко к панно, можно заметить, что его образ вставлен в готовую работу позже.

Мозаику делал прекрасный художник Александр Иванов, который достаточно много (именно в этот период) работал с Верой Мухиной. Наверное, неслучайно он чуть позднее получил большой заказ на изготовление 18 огромных мозаичных панно для станции метро «Киевская-кольцевая».

Станция «Электрозаводская», 1944 год. Архитекторы: Владимир Гельфрейх, Владимир Щуко, Игорь Рожин

Станция «Электрозаводская» – это островная пилонная станция глубокого заложения (31,5 метра). При проектировании третьей очереди метро входила в Покровский радиус, который соединил бы центр Москвы и Измайлово (ныне станция метро «Партизанская»). Но позже в связи с корректировками радиус должен был идти от Курского вокзала. Над станцией и над ее первоначальным проектом трудились архитекторы В. Гельфрейх и В. Щуко, но Щуко вскоре умер. Гельфрейху после смерти коллеги пришлось пригласить в соавторство своего (и также Щуко) ученика – Игоря Рожина.

Лев Александрович Ильин, один из выдающихся наших архитекторов (и историк архитектуры), переживший Щуко всего лишь на три года, написал о коллеге книгу. Санкт-Петербургский издательский дом «Коло» издал ее в 2021 году.

Прочитаем несколько строк из нее:

«Соавтором Гельфрейха и Щуко здесь был Рожин. Рисунки, исполненные собственноручно Щуко, показывают его активность и в этот последний период его деятельности»60.

Владимир Гельфрейх и Владимир Щуко были архитекторами из Санкт-Петербурга и работали бок о бок достаточно продолжительное время. Вместе они победили в большом архитектурном конкурсе на создание проекта Библиотеки имени Ленина в Москве, и именно дуэт этих архитекторов выступил соавторами Бориса Иофана в создании проекта Дворца Советов.

Вернемся к станции «Электрозаводская». До войны ее очень активно строили, так что к 1941 году она была готова на 70 %. Понятно, что с началом войны ее строительство (как и строительство многих других станций) пришлось заморозить.

Интересно архитектурное решение станции, где пилоны украшены барельефами из мрамора, сюжет которых повествует о труде советских рабочих в различных отраслях промышленности. Пройдя по станции, можно разглядеть и машиностроителей, и кузнецов, и рабочих электрозавода (главная тема станции), представителей сельского хозяйства. Автором барельефов был известный советский скульптор Георгий Иванович Мотовилов. Он, между прочим, создал барельефы на семи станциях метро: «Электрозаводская», «Новокузнецкая», «Смоленская», «Парк культуры», «Проспект Мира», «Комсомольская» и «Октябрьская».

Давайте присмотримся к барельефам на «Электрозаводской». Обратили внимание, как много изображений женщин, которые выполняют вроде бы не слишком свойственные женскому труду работы? Автор так показал время войны, когда большинство мужчин ушли на фронт, а женщины взялись за их сложную работу. Здесь можно увидеть женщин, которые устанавливают пропеллер на самолет, изготавливают лампочки, занимаются укладкой асфальта.

Перечислю здесь темы барельефов, называя почти все профессии словами мужского рода, но пусть читатель сам придет на станцию и увидит, как много среди них женщин!

1. Авиастроители.

2. Оружейники.

3. Танкостроители.

4. Металлурги.

5. Дорожные работники.

6. Земледельцы.

7. Ткачихи.

8. Животноводы.

Со стороны путей пилоны декорированы бронзовой круглой вентиляционной решеткой, из которой выделяются двойные строгие светильники.

Больше всего на станции бросается в глаза оформление центрального свода. Он с кессонами, но в виде круглых ниш со вставленной внутрь каждого лампочкой. Круглые углубления расположены в шесть рядов (всего их 318). Акцент на столь необычное освещение связан с тем, что рядом со станцией расположен Электрозавод, на котором в том числе производили лампочки. Именно такое предложение поступило от архитектора Владимира Щуко (в первых его проектах можно увидеть просто рельефный свод с кессонами, как и на многих других станциях).

Путевые стены были облицованы красно-коричневым мрамором под названием «салиэти» (из Грузии). Наверное, мало кто из читателей, побывав на этой станции, увидел на стенах… останки аммонитов (вымершие 20 миллионов лет назад головоногие моллюски, названные по имени древнеегипетского бога Амона). А приглядитесь. Да, именно в этом мраморе всегда можно отыскать окаменелости древних организмов – от аммонитов до наутилусов.

Сохранился еще наземный вестибюль, который проектировали В. Гельфрейх (помните, он же проектировал наземный вестибюль станции «Новокузнецкая», открытой годом ранее?) и И. Рожин. Форма вестибюля – шестиугольная с массивным куполом. В нише вестибюля сохранилась еще и скульптурная группа под названием «Метростроевцы в забое» (три проходчика с орудиями труда), которую создал Г. Мотовилов.

В залах касс и эскалаторов тоже прослеживается тема Электрозавода. Стены облицованы тем же красным мрамором «салиэти», и на них расположены медальоны с портретами ученых-основоположников электротехники: М. Ломоносова, А. Попова, М. Фарадея, П. Яблочкова, У. Джильберта и Б. Франклина. К сожалению, не сохранилась огромная круглая люстра с красной звездой в центре, которую специально изготовили на электрозаводе.

Жители района и рабочие завода были очень рады появлению метрополитена, и вот что можно было прочитать в № 115 (за 1944 г.) газеты «Известия»:

«Мы – электрозаводцы, – сказал выступивший на митинге директор Трансформаторного цеха завода тов. Иванов, – переживаем сегодня радостный день. Благодаря неустанным заботам товарища Сталина о бытовых нуждах трудящихся столицы, повседневной помощи Московского комитета партии, самоотверженной работе коллектива Метростроя мы получили возможность пользоваться самым удобным и быстрым транспортом»61.

Интересный факт, что москвичи нередко путают станции метро «Электрозаводская» и «Автозаводская» из-за схожего звучания.

Станция «Семеновская», 1944 год. Архитектор: Самуил Кравец

Имя этого архитектора (Самуил Кравец) почему‑то не очень знакомо москвичам, хотя именно он являлся одной из самых главных фигур строительства метрополитена. Самуил Миронович занимал должность главного архитектора Метропроекта, отвечал за прокладку первой и второй очередей московского метро, профессионально участвовал в большом количестве конкурсных проектов станций. Сейчас из его реализованных проектов москвичи могут увидеть «Семеновскую» и наземный вестибюль «Кропоткинской» (с которой мы с читателями начали наше путешествие).

Кравец был тем метростроевцем, который внимательнейшим образом изучал иностранный опыт метростроения. Именно он формулировал техническое задание архитекторам, когда (при строительстве еще первой очереди) никто не понимал, в каком направлении лучше двигаться. Еще тогда, в начале 1930‑х годов, Самуил Кравец высказывался:

«Мы индивидуализируем все свои станции так, чтобы каждой придать особое, ей одной свойственное лицо. Мы осветим эти станции так, чтобы пространство равномерно заливалось светом, не беспокоящим глаза».

Безусловно Кравец был одной из крупнейших фигур в метростроении, но… Как это нередко бывает с творческими людьми, занимающими ответственные должности, он смог реализовать лишь один полноценный собственный проект – станцию метро «Семеновская», строительство которой началось в 1938 году.

Станция строилась под рабочим названием «Семеновская» (вестибюль на Семеновской площади), была открыта в 1944 году как «Сталинская» (по названию на тот момент огромного района Москвы), а в 1961 году была переименована в «Семеновскую».

Кравец спроектировал не типовую станцию, какие мы встречали ранее, а со своим уникальным и узнаваемым строением – вместо массивных пилонов станции глубокого заложения (40 метров) архитектор создает четыре ряда колонн, которые визуально делают станцию если не выше, то определенно шире. Центральная ось выделяется рядом высоких торшеров в виде факелов из редкого зеленого мрамора в бронзовой оправе (кстати, это вторая станция с торшерами после «Новокузнецкой»).

Колонны раскрепованы и по своей высоте, и карнизом ступеньками. Раскреповка пришла из архитектуры Древнего Рима. Это небольшой выступ плоскости фасада или карниза (иногда ступеньками), который пластически обогащает фасад. Большая часть колонн облицована одним из самых популярных отделочных материалов в московском метро – белым мрамором «коелга». Комбинация с красным оттенком мрамора из Нижнего Тагила придает каждой колонне объем.

Только путевые стены несут в себе посыл на тему победы в войне. Стены украшены щитами с изображениями различных видов тяжелого вооружения Красной армии и флота. Вокруг этих щитов можно увидеть более яркий оттенок мрамора – зеленый. По задумке архитектора, он символизировал собой лавровый венок – символ Победы.

По первоначальному проекту архитектора на путевых стенах должны были быть мозаики. Между щитами можно увидеть медальоны с профилями различных русских воинов, которые создавала специально для этой станции хорошо нам знакомая Вера Мухина. Пожалуй, самая известная женщина-скульптор Советского Союза неожиданно для себя начинает работать над оформлением станции метро, и это единственная ее работа под землей. Вера Игнатьевна (создательница знаменитой скульптуры «Рабочий и Колхозница») вернулась из эвакуации и сразу приступила к оформлению «Семеновской».

Стоит отметить, что на этой станции работал большой коллектив творческих авторов. Главная тема, конечно (как и на всех станциях третьей очереди), – тема Советской армии, оружия и Победы.

Торцевая стена украшена металлически-чеканным горельефом с орденом Победы на фоне знамен с подписью «Нашей Красной армии – слава». Ранее под изображением была подпись «И. Сталин» и выше располагался медальон с его изображением, но позже он был демонтирован. Впрочем, мы понимаем, что на станции метро «Сталинская» просто должно было появиться много изображений и упоминаний вождя.

Свод архитектор декорирует не кессонами, а некими рельефными шнурами, которые переплетаются ближе к центру самого свода. Дополнительно к этому можно разглядеть рельефные изображения военной техники – пушки, самолеты и так далее.

Станция «Партизанская», 1944 год. Архитекторы: Борис Виленский и Леонид Фишбейн

«Партизанская» – это уже четвертое ее название. Первоначально станция была открыта как «Измайловский парк культуры и отдыха имени Сталина» (1944–1947 годы), потом была переименована в «Измайловскую» (1947–1963 годы) и «Измайловский парк» (с 1963‑го по 2005 год), и сравнительно недавно приобрела свое современное название.

Метро здесь построили в рамках активного развития Сталинского района Москвы. Помимо этого, рядом с проектируемой станцией планировали построить огромный стадион имени Сталина, который должен был вмещать 120 тысяч человек, став самым большим спортивным сооружением в мире. В представленных на конкурс проектах это было огромное сооружение с балконами, массивными трибунами, верхними и нижними ярусами, украшенными скульптурами и башенками. Главное, что стадион планировали использовать не только в целях проведения спортивных мероприятий, но и для парадов, массовых советских праздников, различных демонстраций.

Учитывая масштаб сооружения, необходимо было подумать о том, как такое количество зрителей попадет на мероприятие, а потом поедет домой. Именно поэтому параллельно с архитектурным проектом наземного объекта сразу стал разрабатываться проект подземного сооружения – станции метро. В метро инженеры предложили сделать сразу три пути, шестиниточный широкий эскалатор и два отдельных входа-выхода.

С началом войны, конечно же, стройку заморозили. Однако если стадион так и остался исключительно на бумаге, то вот станцию построили. Ее уникальное строение с тремя путями теперь лишь напоминает о том, что именно советские строители мечтали построить самый большой стадион в мире.

«Партизанская» – трехпролетная (с самым большим на тот момент пролетом – 30 метров), колонная, мелкого заложения. Имеет два острова – в отличие от любой другой станции. Колонны квадратного сечения на станции выстроены всего лишь в два ряда и облицованы в светлый серовато-желто-белый прохоро-баландинский мрамор.

Первоначальный проект был посвящен спортивной теме, а после начала войны – партизанскому движению. Именно поэтому сейчас она и носит название «Партизанская».

На входе в станцию можно встретить огромную скульптурную композицию под названием «Народные мстители» (часто ее называют просто «Партизаны»). ТаМ изображены Павел Елисеевич Кривоносов (командир разведгруппы «Кубанцы», созданной в Краснодарском крае за неделю до оккупации фашистами Краснодара) и Тося Петрова (партизанка, сражавшаяся до последнего патрона, Герой Советского Союза). Скульптуру создал Матвей Генрихович Манизер, великий советский скульптор.

На платформе у первых колонн можно увидеть скульптуры Зои Космодемьянской и партизана Матвея Кузьмича Кузьмина, которые совершили военный подвиг в 1941 году.

Остальные колонны декорированы барельефами (авторство Саула Рабиновича), чем‑то напоминающими резьбу по слоновой кости, в которых можно разглядеть ветки в непроходимом лесу, а поверх них – оружие (метафора партизанского движения). Заметим здесь, что Саул Львович создавал и скульптуры, украшающие станции «Семеновская» и «Белорусская».

Над средними путями есть ниши, где ранее располагались круглые светильники. А еще были расположены фрески, которые создавал художник А. Гончаров (ученик Владимира Фаворского). Над каждым путем раньше тоже висели небольшие плафоны люстр, которые позже заменили на современные и более яркие. Еще на станции сохранились круглые плафоны, где тоже закрашены фрески.

Что ж, мы подошли к концу главы. Но автор всей душою чувствует, что читателя просто необходимо познакомить с книгой, которая будет рассказывать об уникальной художественной династии. Ее название – «Дом, который построил Манизер», но она пока далеко не закончена. Ее автор – заслуженный художник РФ Нина Пуляхина-Манизер, жена Гуго Манизера, сына Матвея Генриховича. Она рассказала корреспонденту газеты «Культура»:

«Я, наверное, не очень любопытная: много лет не заглядывала в шкаф Елены Александровны (жены Матвея Генриховича. – Прим. автора), только приоткрывала дверцы, вытирая пыль. А вот начав работать над книгой, достала оттуда коробки и папки. Оказалось, это бесценные фото и архивные материалы семьи: частично они вошли в книгу»62.

«Я продолжаю их изучать. Совсем недавно нашла телеграмму 1943 года, адресованную Матвею Генриховичу: “Горячие поздравления. Шостакович”. Матвей Генрихович тогда получил Сталинскую премию, которую передал в фонд командования Красной армии. Еще обнаружила отзыв матери Зои Космодемьянской о памятнике, который лепил Матвей Генрихович. Гуго рассказывал, что мать Космодемьянской приезжала в мастерскую и смотрела, как работает скульптор. Оказывается, она написала: “Сходство, как портрет”. А ведь Матвей Генрихович никогда не видел Зою, работал по фотографии».

Четвертая очередь строительства метро

В советское время существовала весьма интересная легенда о появлении Кольцевой линии метро. Выглядела она так.

Иосиф Виссарионович Сталин после войны думал, какой же должна быть следующая линия метро, разложив на столе уже существующие. И параллельно пил чай (или кофе?). Как это нередко случается, чай (кофе?) немного пролился за края кружки, которую он поставил на схему, и на ней образовался коричневый кружок. «Эврика!» – воскликнул вождь. Так, мол, родилась идея Кольцевой линии и ее цвет.

Легенда смешная и, конечно же, совсем не правдивая.

Во-первых, даже при открытии Кольцевой линии схемы метро не были цветными, так как при небольшом количестве станций надобности в расцветке не было. Впервые цветные линии на схеме появились только в 1957 году, когда в Москве проходил Всемирный фестиваль молодежи и студентов, и для удобной навигации иностранных гостей было принято решение каждой линии дать свой цвет. Так коричневый и появился.

Во-вторых… Скорее, самое важное заключалось в том, что Кольцевая линия появилась не просто так. О предпосылках и планах еще скажем, но главное, что Кольцевая линия всего лишь продолжает строение Москвы.

Москва по своему строению – средневековый город (наверное, все помнят год ее основания – 1147-й) с хаотичной и непродуманной планировкой. Но в связи с необходимостью возводить крепости вокруг границ города – Кремль, Китай-город (сохранился фрагментами), Белый город (не сохранился), Земляной город (не сохранился) – в Москве сформировалась радиально-кольцевая структура. В строительстве первых трех очередей метро радиусы были успешно реализованы, и вот настала очередь кольцевой системы (которую, кстати, продолжают развивать современные московские власти – уже на примере БКЛ).

Давайте разбираться, как строилось метро после окончания войны, ведь это очень важный период в истории нашей страны. Через архитектуру новых станций воспевали Победу, величие Советского Союза и Сталина, поэтому именно эта линия стала самой дорогой и помпезной в московском метро.

Первые упоминания о необходимости кольцевой линии появились еще в 1937 году. Более того, даже были предложения маршрута – по периметру Садового кольца, то есть самой крупной и перегруженной дороги на тот момент. Но война обязала заниматься радиусами, а проект кольцевой перенесли уже на послевоенное время.

Необходимость в кольцевой линии настала, когда уже сформировалась сетка с несколькими радиусами и отсутствием нормальных пересадочных узлов, что весьма негативно сказывалось на удобстве пользования подземным транспортом. Дополнительно к этому не было доступа ко многим вокзалам в Москве, так что строительство кольцевой линии – самое лучшее решение.

Между прочим, строительство Кольцевой линии началось еще во время войны – в мае 1944 года, практически сразу после пуска Покровского радиуса («Бауманская», «Электрозаводская», «Семеновская», «Партизанская»). Давайте немного познакомимся с важным постановлением Государственного Комитета Обороны, принятым 21 ноября 1943 года.

Постановление ГКО № 4629 «О строительстве IV очереди Московского метрополитена»:

«Государственный Комитет Обороны постановляет:

1. Приступить в январе месяце 1944 г. к строительству IV-й (пунктуация сохранена, как в документе. – Прим. автора) очереди Московского метрополитена по трассе Большого кольца, протяжением 20 километров.

Соорудить на трассе IV-й очереди:

а) шесть станций: “Краснопресненская”, “Новослободская”, “Ботанический сад”, “Таганская”, “Люсиновская”, “Октябрьская”;

б) шесть пересадок: “Белорусский вокзал”, “Комсомольская”, “Курский вокзал”, “Павелецкий вокзал”, “Парк Культуры и отдыха”, “Киевский вокзал”.

Сооружение тоннелей и станций вести глубоким заложением (25–40 м) с креплением чугунными тюбингами»63.

Сроки сдачи метро менялись очень стремительно, и это можно увидеть на примере разных документов. Через восемь месяцев ГКО выпустил новое постановление (от 23 июля 1944 года), в котором говорилось:

«1. В частичное изменение Постановления ГКО № 4629 от 21 ноября 1943 года установить срок окончания строительства первого участка IV очереди Московского метрополитена – 1 мая 1946 года».

Похоже, высокое начальство, разрабатывая постановления, не слишком понимало, что все станции Кольцевой линии были глубокого заложения, на их строительство требовалось намного больше времени. Кстати, не только из-за сложности конструкции, а еще и потому, что работа огромного количества заводов только восстанавливалась по всей пострадавшей от войны стране. Только 27 июля 1946 года Совет Министров СССР принял постановление, в котором порядок строительства Большого кольца (обратите внимание, что называлась линия в проекте не Кольцевая, а именно Большое кольцо – по сути, как сейчас БКЛ) уже расписан был иначе:

1‑й участок – от парка культуры и отдыха (ЦПКиО) до Курского вокзала (сдать в IV квартале 1948 года);

2‑й участок – от Курского вокзала до Комсомольской площади (сдать в IV квартале 1950 года).

Масштаб строительства Кольцевой линии был впечатляющим: во‑первых – глубокое заложение, во‑вторых – большая протяженность линии, в‑третьих – целых шесть пересадочных станций (что добавляет к проектированию и строительству самих станций немалое число переходов). Даже трудно представить себе то огромное количество тюбингов (прописанное в постановлении ниже) и столь же огромное количество эскалаторов.

«Постановление ГОУО № 6247 от 23 июля 1944 года. Москва. Кремль»:

«2. Обязать Наркомчермет (т. Тевосяна), Наркомтяжмаш (т. Казакова), Наркомсредмаш (т. Акопова), Наркомминвооружения (т. Паршина), Наркомбоеприпасов (т. Венникова), НКПС (т. Кагановича) изготовить и поставить Метрострою в IV квартале 1944 года 10,6 тыс. тонн тюбингов и в 1 квартале 1945 года 23 тыс. тонн и довести к апрелю 1945 года общую мощность заводов до 152 тыс. тонн тюбингов в год, согласно приложению № 1»64.

Помимо грандиозного строительства и открытия Кольцевой линии метро неожиданно для москвичей 5 апреля 1953 года были открыты еще три станции, но на Арбатско-Покровском радиусе: «Киевская», «Арбатская» и «Смоленская». Не просто так выбирались именно эти станции (причем строительство шло исключительно глубокого заложения). Нужно было открыть движение параллельно утраченным в 1941 году станциям Смоленского радиуса (они были мелкого заложения). Позже была восстановлена и старая линия (и включена в Филевскую), что привело к дублированию одноименных станций.

Приступая к строительству новой линии, метростроевцы старались сразу учесть, что на станциях и пересадочных узлах планируется достаточно большой пассажиропоток. Длина платформ была запроектирована больше, чтобы комфортно помещались 8‑вагонные составы, проходы везде стали намного шире (в особенности там, откуда имеется выход к вокзалам), наметили большее количество эскалаторных зон. На всех станциях были продуманы потоки пассажиров на входах и выходах. Самой большой стала «Комсомольская»: на ней нужны самые широкие проходы, так как они ведут не к одному, а сразу к трем вокзалам.

Активное участие в открытии метро принимает Мытищинский вагоностроительный завод, который, между прочим, до сих пор производит уже и современные вагоны. В период с 1947 по 1950 год завод получил заказ на 300 вагонов уже обновленного типа «Г». БылИ доработаны система экономии электроэнергии, новый пневматический тормоз, более плавный и мягкий ход состава. Сами вагоны были больше, а кабина машиниста уменьшена, тем самым удалось вместить большее количество пассажиров. Тип вагона «Г» – первый в истории в сине-голубой окраске. Он практически дал старт использованию в вагонах метро именно такого оттенка.

Заметим, что разработки нового вагона «Г» начались еще до войны, в 1936 году. Но до 1941 года успели сделать всего лишь шесть экземпляров. Самый первый пробный экземпляр под номером 210 был пущен в июне 1940 года и ходил по первой линии метро – по участку от «Сокольников» до «Парка культуры и отдыха им. Горького».

Новая линия строилась с более тщательной подготовкой. Специально было открыто сразу много строительных участков по всему кольцу, инженеры более точно просчитывали потребность в технике, кадры к этому времени были более квалифицированные. И все же, несмотря на такие усилия, сроки открытия двигались все дальше (как видно из постановлений, приведенных выше).

Особое внимание уделялось архитектуре: теперь архитекторы приглашались не в самом конце строительных работ, а параллельно им. С 1947 года уже активно проходили архитектурные конкурсы. 14 февраля 1947 года исполком Моссовета утвердил уже проекты следующих станций: «Парк культуры», «Калужская» (позже переименована в «Октябрьскую»), «Серпуховская» (позже переименована в «Добрынинскую»), «Павелецкая», «Таганская» и «Курская». Каждая станция – это отдельное произведение искусства, где абсолютно разное декоративное оформление встроено в одну тему Победы в Великой Отечественной войне. Впрочем, соблюдался и формат типовой конструкции станции (пилонная трехсводчатая глубокого заложения).

Перед тем как отправиться на Кольцевую линию, сначала давайте посмотрим на станции «Киевская», «Арбатская» и «Смоленская» Арбатско-Покровской линии. Да, они открылись не в составе очереди кольца, но почти одновременно. Напомним, эта линия была спроектирована в связи с тем, что в 1941 году немецкая бомба попала в тоннель действующей линии неглубокого заложения, после чего она была закрыта. Было принято решение построить ее дублер, но глубокого заложения. А все предпринимаемые по этому решению действия были засекречены. По одной из версий (доказательств которой так и нет), линия глубокого заложения прокладывалась для того, чтобы дойти к Кунцевской даче Сталина.

Станция «Киевская» Арбатско-Покровской линии, 1953 год. Архитекторы: Лев Лилье, Владимир Литвинов

Для начала познакомимся с несколькими строками документа, бывшего в свое время секретным.

Рассекреченный технический проект «Арбатский радиус» – основные показатели от 30 июня 1950 года^65:

«Обслуживание Арбатского радиуса подвижным составом, организация стоянки, осмотра и ремонта вагонов – сохраняются действующие для эксплуатируемого Арбатского радиуса мелкого заложения.

Станции “Арбатская” и “Смоленская” запроектированы по типу трехсводчатой станции со стальными колоннами. Шаг колонн – 4,5 м. Длина станционных платформ, рассчитанная на восьмивагонные составы поездов, составляет – 155 м».

Новую «Киевскую» проектировали таким образом, что ее наземный вестибюль был встроен в здание Киевского вокзала. Соответственно, был организован узел из станции метро и вокзала. На архитектурный проект станции был объявлен конкурс, В котором победила команда архитекторов во главе сО Львом Лилье, очень молодым архитектором, который буквально двумя годами ранее окончил МАрхИ.

Вообще, про Льва Владимировича Лилье известно не так много: прожил он не слишком долгую жизнь (всего 45 лет), создал ряд замечательных проектов, был учеником Алексея Душкина, возможно, поэтому у него ряд проектов был связан с метростроем.

Лев Владимирович, помимо «Киевской» (первого своего подземного проекта), позднее участвовал в проектах «Университета», «Китай-города» (открывалась под названием «Площадь Ногина») и представлял свой проект в конкурсе на «Пушкинскую».

На сайте Научно-исследовательского ядерного университета МИФИ в феврале 2024 года появилась статья под названием «Что общего у НИЯУ МИФИ с Версалем и пирамидой Хеопса». Вот что мы там прочитаем:

«…если копнуть поглубже, выяснится, что автором проекта нашего кампуса выступил московский архитектор Лев Лилье. Именно он спроектировал станции метро “Киевская” и “Университет”, грандиозный дом отдыха “Судак” со скульптурой “Похищение Европы” в центре открытого бассейна, Академгородок в Новосибирске. За строительство нашего университета, композицией и расположением корпусов немного напоминающего дворцово-парковый ансамбль Версаль, архитектор получил почетную грамоту, подписанную тогдашним ректором вуза Виктором Кирилловым-Угрюмовым. Кстати, не стало Льва Лилье ровно 50 лет тому назад – он умер в 1974 году, получив травму во время инспекции строительства станции метро “Площадь Ногина” (“Китай-город”)»66.

«Киевская» смотрится намного ярче и наряднее, чем «Арбатская» и «Смоленская», открытые на одном участке в 1953 году. Пилоны, декорированные светлым мрамором «коелга», имеют окончание в виде широкого нарядного фриза с национальном украинским орнаментом, выделенным темно-красным цветом, что напоминает украинскую вышивку на ткани. У каждого пилона располагаются скамейки на мраморном основании и с деревянными настилами. Самое заметное на станции – 24 панно, которые в ажурно-цветочных рамках украшают свод над залом. Сюжеты разные, и вот некоторое из них: «Девушки, вышивающие портрет Тараса Шевченко», «Студенты», «Керамистки», «Сталевары», «Сбор яблок».

В сущности, эти 24 панно дают зрителю возможность увидеть картины труда и отдыха советских жителей Украины. Сами работы выполнены немного в лубочной технике – используется также преувеличение. Например, в сюжете «Овощеводы» можно увидеть работниц с огромными тыквами, капустой и редькой. Многие колхозницы изображены в народных украинских костюмах. Если на самой станции сюжеты завязаны на людей, то со стороны путей можно увидеть растительные сюжеты. На каждом медальоне можно разглядеть украинские полевые цветы: васильки, незабудки, примулы и так далее. Все вместе выглядит очень солнечно, ярко и нарядно.

Лубок – вид русского народного творчества. Выполнялся всегда в разных техниках; для него характерна простота, преувеличение, грубоватая работа и яркие оттенки. Все эти признаки на станции мы можем с вами заметить.

Еще на станции можно увидеть панно, которое называется «Народные гулянья в Киеве». Можно увидеть сегодня. И можно было увидеть вчера (или позавчера) – до 2010 года. Спасибо реставраторам, благодаря которым сравнительно недавно это произведение было вновь открыто. Панно огромное, поэтому над ним трудилась большая группа художников.

Что же с ним произошло? Грунтовые воды постепенно размыли конструкции, в связи с чем в октябре 2010 года около 10 квадратных метров панно обрушились. После этого продолжалась долгая и кропотливая работа реставраторов. Панно было демонтировано, его восстанавливали в реставрационной мастерской, а тем временем на месте восстанавливали саму стену. Реставраторы работали в несколько этапов. Во-первых, они восстанавливали обрушенную часть, используя исторические фотографии 1954 года из архива Музея архитектуры имени Щусева. Во-вторых, оставшуюся часть бережно очищали и приводили в первоначальное состояние. Реставраторы принципиально не использовали современные фотографии, потому что к 2010 году эти изображения уже неоднократно изменяли и вносили различные поправки. Важнее было восстановить именно то, что было сделано при открытии станции в 1953 году.

Работа шла на протяжении почти трех лет, и официально панно открыли только 22 августа 2013 года. После этого начали реставрацию всех более мелких изображений на станции. Сейчас они радуют глаз после всех обновлений. Работы выполняли специалисты из ООО «Творческие мастерские “Китеж”»67.

Если посмотреть портфолио реставрационной компании, то можно узнать, что:

«Часть работ проводилась в ночное время, что было связано с правилами техники безопасности при эксплуатации объекта с насыщенным пассажиропотоком. Однако благодаря внедренной технической разработке инженера Ю. Н. Мезенко были созданы условия для круглосуточной работы реставраторов на верхних уровнях центрального зала в изготовленных сварщиками по месту металлических закрытых коробах на мощных консолях».

Станция «Арбатская» Арбатско-Покровской линии, 1953 год. Архитектор: Леонид Поляков

Архитектором выступил Леонид Поляков, который также был автором проекта «Курской» Арбатско-Покровской линии. Случайно ли?

Поляков начинал свой творческий путь в Ленинграде, но потом, между прочим, по запросу Щуко и Гельфрейха, переехал в 1930‑е годы в Москву для того, чтобы стать одним из проектировщиков Дворца Советов. Много преподавал и занимал высокие должности в архитектурных мастерских. В 1949 году даже получил Сталинскую премию за проект гостиницы «Ленинградская» (одна из семи сталинских высоток), но в 1955 году этой премии был лишен в рамках хрущевской борьбы с излишествами в архитектуре.

Эта станция «Арбатская» является одной из самых протяженных в метро – 250 метров! А за счет большого количества арочных проемов между пилонами и большого количества источников света она кажется еще больше. Архитектурное решение очень необычное – массивный свод украшают параболические арки, которые декорированы лепным жгутом. Помимо этого, мы можем увидеть поперечное сечение, которое подчеркивают малые арки – в них располагаются проходы к путям.

Пространства между арками (так же, как и выделенные ниши на самом центральном своде) украшены рамками с воздушными, плавными, цветочными декоративными элементами. Визуально внутрь этих рамок напрашиваются мозаики, но такой информации нигде нет. Если бы в рамках были еще цветные элементы, то станция определенно была бы перегружена декором, а архитектор хотел, наоборот, показать ее воздушность.

Интересный рассказ о творчестве Л. М. Полякова оставила в своей книге «Зодчие Москвы. XX век», вышедшей в свет в 1988 году, одна из известнейших историков архитектуры, доктор архитектуры Маргарита Астафьева-Длугач.

«Выстроенные вскоре после войны станции метро отражают новые веяния, возникшие в творчестве советских архитекторов. Пафос победы над фашизмом привел к стремлению более полно выразить патриотические настроения в архитектурном творчестве. Если прежде Л. М. Поляков использовал международные мотивы классического ордера, то теперь он обратился к отечественной архитектурной традиции: русскому классицизму начала XIX в. и к древнерусским мотивам»68.

Пилоны станции отделаны в нижней части красным мрамором «салиэти», к ним примыкают массивные скамейки, расположенные так, что едва заметны на станции и совсем не перегружают ее с точки зрения декора. Скамеек на станции много – они располагаются и со стороны путей, и со стороны центрального зала. Путевые стены облицованы глазурованной сдержанной керамической плиткой – черный оттенок снизу, а белый – сверху.

Поднимаясь вверх по эскалатору, можно заметить на стене огромное пустое обрамление с растительными элементами, но внутри заданного объема ничего не изображено. Дело в том, что это было обрамление для мозаики, на которой был изображен Сталин в полный рост с блокнотом в руке. Мозаика была выполнена из дорогостоящих пород камня и смальты в флорентийской технике художником Григорием Опрышко, который занимался оформлением нескольких станций Кольцевой линии.

Флорентийская – это особый тип мозаики, когда изображение складывается из пластин, сделанных из полудрагоценных камней. Подобный метод был известен еще с Древнего Египта, но второй расцвет популярности получил в 1588 году во Флоренции (оттуда и такое название).

Образ Сталина продержался на стене до 1956 года. Позже было принято решение его разобрать, как, впрочем, и на всех других станциях метро. Ходили интересные слухи, что художник Григорий Опрышко попросил работу отдать ему, но получил категорический отказ. Ни одного доказательства этой истории нет. Еще один слух говорил о том, что панно со Сталиным не демонтировали, а просто покрыли клеем, штукатуркой, и закрасили. Однако проводившиеся в 2006 году реставрационные работы никаких остатков мозаики не выявили.

Еще, к сожалению, скрыт от наших глаз наземный вестибюль станции «Арбатская», который проектировал Леонид Поляков. Когда‑то на площади располагался роскошный павильон с тремя массивными остекленными арочными входами, между которыми были огромные сдвоенные колонны коринфского ордера, а над каждым входом – декоративные элементы с цветочными орнаментами (как и на самой станции). Над прямоугольным павильоном располагалась массивная балюстрада, а на ней – большая буква «М». К сожалению, в связи со строительством здания Генерального штаба Министерства обороны (1970‑е годы) павильон оказался в него встроен, и теперь мы не можем его увидеть.

Станция «Смоленская» Арбатско-Покровской линии, 1953 год. Архитекторы: Игорь Рожин и Георгий Яковлев

Оба архитектора активно работали и в Москве, и в Санкт-Петербурге. Ранее много проектов разрабатывали совместно с Владимиром Гельфрейхом, именно благодаря ему стали работать над архитектурным решением станций Московского метрополитена.

«Смоленская» – по конструкции трехсводчатая, пилонная, глубокого заложения (50 метров) с важной темой для послевоенной Москвы – победы русского оружия над иноземными захватчиками. На декор не скупились, это видно не только на самой станции, но и на фасаде наземного вестибюля.

Наземный вестибюль – это весьма массивное сооружение с тремя арочными проемами, где две боковых арки созданы для входа и выхода, а арка посередине представляет собой нишу для подчеркивания симметрии и размера сооружения. Естественно, что в нише планировали расположить какую‑то скульптуру, но это не было реализовано.

Нижняя часть фасада декорирована рустом, а по всему периметру (в высоту до карниза) располагаются четыре пилястры, а на них чуть выше середины – медальоны. Если немного отойти от вестибюля, то можно заметить, что главная тема павильона – образ Триумфальной арки как символа победы. Помимо этого, со стороны Садового кольца есть арка с кессонированным сводом (напоминающая Триумфальные ворота), ведущая во двор, где располагается сам вход в метро.

Тему Победы архитекторы подчеркивают на тех самых четырех медальонах, что расположены на наземном вестибюле. Все они посвящены теме освобождения русских земель от иноземных захватчиков. При этом показаны в них разные исторические периоды:

1612 год (освобождение от польско-литовских интервентов);

1812 год (изгнание наполеоновских войск);

1917 год (Великая Октябрьская революция);

1945 год (Победа над фашистскими захватчиками).

В 1988 году вышел в свет альбом «Архитектура московского метро». В него вошли воспоминания 14 архитекторов-метростроевцев, а также других творческих людей, вплоть до Маяковского. Есть в альбоме и воспоминания Игоря Евгеньевича Рожина, напечатанные под заголовком «Из моего опыта работы в метро»69:

«Важный элемент художественного комплекса станции – наземный вестибюль. Если в подземном сооружении автор связан только типом конструкции и имеющимися в наличии материалами, то здесь он должен подчиняться еще и условиям городской среды».

Зайдя на станцию, можно поднять голову наверх и увидеть мощный купол с нижним декоративным фризом из смальты и флорентийской мраморной мозаики (разные техники перемешаны в одной работе). Можно увидеть орден Победы в окружении различных знамен, а вокруг – украшение из стекла. Надпись в знамени – «Победа СССР». В нише купола на самом верху сияет красная звезда из мозаики, которая обрамлена мощным лавровым венком (как один из главных символов победы). Эта работа выполнена в технике живописи по мокрой штукатурке.

По всему периметру эскалатора установлены светильники в виде колосьев.

Сама станция продолжает архитектурный ансамбль, который шел через вестибюль и эскалаторный зал. Карниз опирается на мощные пилоны, при этом основное освещение спрятано внутри карниза (похожий принцип можно увидеть на станции метро «Бауманская», архитектор Б. Иофан). Пилоны, облицованные белым мрамором, украшены по бокам скругленными полуколоннами (в четверть). На каждом пилоне расположены пятирожковые светильники (пятирожковые канделябры), тоже в виде колосьев, они подчеркивают нижнюю часть мощного карниза свода. Осветительные приборы выполнены из бронзы. За ними очень аккуратно спрятаны решетки вентиляции. У каждого пилона расположены мраморные скамейки с деревянными сиденьями.

А вот еще несколько (весьма информативных) строк из альбома:

«Путевые стены станции (здесь Рожин говорит о работе на станции “Электрозаводская”. – Прим. автора) были задуманы мной белыми. Однако белый мрамор заполучить не удалось, и я согласился на темный. Это снизило торжественно-праздничную ноту, на которой мне хотелось выдержать образ всей станции. Я очень жалел, что не воспользовался при облицовке белой метлахской плиткой. Позже, на “Смоленской”, учтя предыдущий опыт, я сделал путевые стены белыми».

В конце зала на стене расположена барельефная работа скульптора Георгия Мотовилова под названием «Сражение», которая посвящена воинам-защитникам. Мотовилов оформил своими работами семь московских станций и умел работать с разными материалами и в очень разных техниках. Тут он использовал классическую итальянскую школу, где герои изображены не объемно, но очень эмоционально – герои на фоне военной техники и победных знамен.

Ну что ж, новые станции Арбатско-Покровской линии (глубокого заложения) мы рассмотрели, теперь можем наконец полюбоваться и станциями Кольцевой линии.

В газете «Ударник Метростроя» от 3 января 1950 года на первой полосе были представлены фотографии руководителей партии, посетителей метро, а также снимки самих составов на первом пуске Кольцевой линии с заголовком:

«Новая линия метро вступила в строй. Торжественное собрание на станции “Курская”. По новой линии метро пошли поезда!»

Днем раньше, 2 января 1950 года, в газете «Правда» первая полоса открывалась заголовком:

«Кольцевая линия метро в строю!»70

Правда, к этому времени достроена была лишь половина кольца, которая соединяла Крымскую площадь и Курский вокзал. Были тогда открыты следующие станции: «Октябрьская» (тогда «Калужская»), «Добрынинская» (тогда «Серпуховская»), «Павелецкая», «Таганская» и «Курская». Проедем по первой части Кольцевой линии? Конечно же да!

Станция «Октябрьская», 1950 год. Архитектор: Леонид Поляков

Тема Победы, конечно же, была ключевой в архитектуре метро послевоенного периода: это сказалось на оформлении с обилием дорогого декора. То, что зачастую мы называем «сталинский ампир», проводя параллель с архитектурой начала XIX века, когда Россия победила в войне с Францией. Аналогично и с наземной архитектурой – она тоже становится более помпезной – с большим количеством барельефов, горельефов, лепниной, скульптурой, дорогой облицовкой, множеством декоративных элементов и другого украшательства.

Аналогично и на станции «Октябрьская» (которая открылась под названием «Калужская») мы можем увидеть отсылки к ампиру (архитектуре 1810–1820‑х годов) – лавровые листы, боевые знамена, портреты различных воинов, светильники в форме победного факела, золотистые орнаменты и так далее. Да и сам общий вид станции скорее напоминает римский храм, который возвеличивает тему Победы.

Еще в некоторых газетах писали, что станция – это «торжественный реквием павшим в Великой Отечественной войне». Этот мотив тут прослеживается не просто так. Зайдя в этот «храм» и пройдя по нему, пассажир может увидеть в апсиде (полукруглый выступ) предполагаемый алтарь. Это первый опыт (потом он еще встретится на той же Кольцевой), где на станции есть прямая отсылка к храмовой архитектуре.

Вокруг данной части станции ходило много легенд, как бы растолковывавших, что сам архитектор хотел сказать цветовым решением. Было три основных версии:

1. Голубой цвет – как символ мирного неба над головой.

2. Решетка – отсылка к ограде парка Горького, который располагается рядом, и небо как символ жизни.

3. Решетка как ограда кладбища, и снова мотив мирного неба над головой.

Но, скорее всего, этим завершением апсиды и голубым небом архитектор хотел минимизировать ощущение у пассажиров, что они находятся глубоко под землей.

Заход пассажиров на станцию осуществляется через парадный массивный вестибюль, где вход встроен в мотив Триумфальной арки. Снаружи наземный павильон украшен барельефными фигурами – мужчина и женщина с фанфарами в руках, одетые в развевающиеся плащи (военную форму). Между тем работа очень похожа на барельефы I–II веков нашей эры из Древней Греции (очень много таких работ можно увидеть в археологических музеях по всему миру).

Свои соображения по этому поводу предлагают очень многие. 8 июня 2021 года в газете «Вечерняя Москва» появилась любопытная статья под заголовком «Храмовые базилики и богиня Ника: станции “Добрынинская”, “Октябрьская” получили свои названия 60 лет назад»71:

«Это очень необычный феномен, когда страна победившего социализма в качестве эстетического идеала избрала для себя страны, которые у Маркса служили классическим образцом рабовладельческих государств – Древние Грецию и Рим. Это говорит о том, что идеологическая политика в отношении архитектуры в период позднего Сталина в СССР подчинялась сиюминутной конъюнктуре, – поделился историк инженерии Сергей Морозов».

Внутри павильон не менее помпезный, чем снаружи. Кассовый и эскалаторные залы аналогично украшены барельефами боевых знамен, как и на самой станции: оружие, фанфары и барельефы девушек, которые своим обликом олицетворяют славу. Такой смелый образ отсылает к греческой богине Нике, символу Победы. Арочные оконные проемы декорированы кессонами. У стен расположены мощные торшеры, на стенах – светильники в виде победных факелов.

Все барельефы на станции выполнял уже знакомый нам художник Георгий Мотовилов, а вот освещением занимался А. И. Дамский. По-современному мы бы сказали, что Абрам Исаакович был дизайнером интерьера и света, но он в свое время был специалистом по проектированию интерьеров общественных зданий и оборудования. Кстати, он был одним из первых, кто занимался разработкой типовых светильников в метрополитене. Дамский написал несколько прекрасных работ по искусственному освещению в интерьере и в городской среде. Не забудем: Дамский не только работал на многих станциях метро (в особенности на Кольцевой линии), но и проектировал светильники для сталинских высоток.

Откроем еще раз альбом «Архитектура московского метро», почитаем воспоминания Дамского (да, есть там и он) под заголовком «Художественные светильники метро. 1943–1949»:

«Я ведал не только непосредственно производством светильников, других металлических изделий и их установкой на объектах, но также и проектированием. В некоторых случаях эскизы светильников делали авторы станций, в других – эскизы и шаблоны разрабатывались мною. Во всех случаях я вел конструкторскую работу, монтаж и установку осветительных приборов, консультировал архитекторов при разработке эскизов, совместно с лепщиками моделей, чеканщиками и литейщиками добивался высокого художественного качества изделий»72.

Светильники для сталинских высоток… Как мы уже знаем, сталинские высотки хорошо известны архитектору Леониду Полякову. Ведь это он был автором самой маленькой, но при этом одной из самых дорогих высоток – гостиницы «Ленинградская». Это у него отняли Сталинскую премию. Более того, за проектирование станции метро «Арбатская» тот же Поляков лишился всех остальных премий, звания академика и своей архитектурной мастерской в «Моспроекте». Архитектор после такого падения все равно успешно продолжил свой архитектурный путь.

Станция «Добрынинская», 1950 год. Архитекторы: Михаил Зеленин, Леонид Павлов, Михаил Ильин и Янина Татаржинская

К сожалению, про Михаила Антоновича (Авангельдовича) Зеленина сохранилось очень мало сведений. А вот Леонид Николаевич Павлов в мире архитектуры очень хорошо известен. Выпускник ВХУТЕМАСа получил прекрасную архитектурную подготовку у самых успешных архитекторов 1930‑х годов – Ивана Леонидова и Николая Ладовского. Наверное, неслучайно он участвовал в создании проекта Дворца Советов. Впрочем, он в большом количестве проектировал типовые жилые довоенные и послевоенные дома.

Надо сказать, Павлов отличился не столько в период сталинской архитектуры, сколько в последующий период. Леонид Николаевич был крупным проектировщиком зданий НИИ и не только – он был архитектором здания Вычислительного центра Госплана (1966–1974 годы) и разрабатывал проект Мемориального музея В. И. Ленина в Горках Ленинских (проект 1965–1984 годов).

Так как Павлов, судя по проектам, не был приверженцем сталинской помпезной архитектуры, то станция метро «Добрынинская» получилась на удивление сдержанной и скромной – по сравнению со всеми другими на Кольцевой линии.

На самом деле, несмотря на строгость и сдержанность «Добрынинской», Павлов и Зеленин создают отсылки к древнерусской архитектуре, так как объемные арочные порталы очень напоминают храм Покрова на Нерли XII века. Тем не менее в арочных нишах на пилонах спрятаны и советские мотивы. Там можно прочитать следующие сюжеты – доярка, садовод, птичница, крестьянка, рыбак и так далее.

Встроено все максимально без «выпирающих» излишеств – так, что эти барельефы едва заметны пассажирам. Автором работ выступала Елена Янсон-Манизер (жена скульптора Матвея Манизера). Эти барельефы очень похожи на ажурную резьбу по кости, что еще больше напоминает отсылку к храмовой архитектуре XII века. Дополнительно к этому Елена Янсон-Манизер создала в торце зала портрет Сталина.

Что ж, барельефы – это, конечно, приятно, но основную свою известность Елена Александровна обрела благодаря созданным ею фарфоровым статуэткам на темы балета. Она выполнила более 350 работ, и они сейчас находятся в различных музеях. Вот что говорила она о своей работе:

«Мне всегда хотелось преодолеть статичность, неподвижность статуи, придать фигуре динамическую выразительность. Может быть, это стремление и привело меня к изображению мастеров балета».

Почитаем, что писала о ней газета «Московский комсомолец» 17 ноября 2024 года под заголовком «Любимый скульптор Галины Улановой: “Она была предана искусству балета”»:

«Как передать движение в бронзе? Как схватить тот самый миг, мимолетное движение, чтобы перед нами застыл дух балета – дух чистой красоты. По многу раз скульптор посещала спектакли, выбирая в партиях артистов самые характерные и сложные позы, запоминая арабески, аттитюды, батманы, все детали, вплоть до угла выворота стопы. “Часто думают, что достаточно посмотреть артиста в театре, прийти домой и вылепить его. Я запоминаю образ, настроение, характер, движение, но вылепить могу, только пользуясь натурой, хоть немного, хоть только для проверки того, что сделано по мимолетному наблюдению”, – писала она»73.

После развенчания культа личности Сталина работу Е. А. Янсон-Манизер (портрет Сталина в торце здания) демонтировали, а взамен появилось более темное пятно – модернистское панно «Утро космической эры», которое создал уже другой художник – Серафим Павловский. Тема космоса? Ясно, что это панно появилось на станции уже в 1960‑е годы.

А здесь давайте вспомним еще одну женщину-архитектора – Янину Викентьевну Татаржинскую. Сразу после окончания института она была принята в Метропроект, и совместная работа с Леонидом Павловым над вестибюлем стала, в сущности, ее первым серьезным проектом. Зато потом, в 1961 году, была открыта «Первомайская» – первая типовая колонная станция (идея Алексея Душкина), проект которой разрабатывали Янина Татаржинская и Михаил Марковский. Это были собирающиеся из готовых деталей трехпролетные колонные конструкции, в одном ряду – 38 колонн. Почему‑то многим показалось, что колонн в конструкции 40, и появилось название этой конструкции – «сороконожка». Более того, это название стали употреблять и сами архитекторы.

Из воспоминаний Янины Татаржинской. Статья «“Научный полк”. Вопреки войне. Воспоминания архитектора Янины Татаржинской» от 17.06.2022 на «Новости МАрхИ»:

«После окончания института в 1948 г. я начала работать в Архитектурном отделе Метростопроекта, где продолжила проектирование станции и вестибюля “Серпуховская”, ныне “Добрынинская”»74.

Ну а в заключение рассказа о «Добрынинской» напомним, что станция была открыта под названием «Серпуховская», но в 1961 году была переименована в «Добрынинскую». Петр Григорьевич Добрынин был революционером, работал на Московском телеграфно-телефонном заводе и активно участвовал в Октябрьском вооруженном восстании. Погиб он в 1917 году, (правда, не здесь, а на Остоженке), но перед вестибюлем станции теперь стоит его бюст.

Станция «Павелецкая», кольцевая, 1950 год. Архитектор: Николай Колли

Первоначально станция метро «Павелецкая» Кольцевой линии не имела перехода на одноименную станцию (открытую ранее) Замоскворецкой линии. Лишь в 1955 году такой переход между двумя станциями появился.

Зайдя в эскалаторный зал, можно увидеть огромный купол. Он производит впечатление, но есть еще верхние арки, где эскалаторные тоннели (сразу для двух «Павелецких») и огромные арочные проемы, которые являются входом и выходом. Между арками – большие сводчатые окна, что дает пространству очень много света. Сам купол украшен лепными розетками, которые к центру визуально становятся меньше, а совсем в центре располагается углубление синего цвета – метафора мирного неба над головой. Между стенами и куполом расположен фриз из смальты, который называется «Сталинский план преобразования природы». На фризе можно разглядеть гирлянды из овощей, хлебов, цветов и различных плодов.

Станция пилонная, глубокого заложения (40 метров) с пилонами кубической формы, облицованными светлым мрамором «коелга» и декоративными вкраплениями темно-красного мрамора. На пилонах с игрой цвета мрамора изображены геометрические орнаменты, которые, помимо декоративной функции, еще имеют утилитарное значение – эти геометрические рисунки скрывают вентиляцию внутри пилонов. На углах пилонов расположены декоративные полуколонны, облицованные светлым мрамором, с коринфскими капителями. Проходы к путям между пилонов строгие и лаконичные, простой прямоугольной формы. Станцию освещают десятирожковые люстры.

Самым заметным декоративным элементом является мозаичное панно на тему единения советских рабочих и крестьян – образ женщины и мужчины с молотом и серпом. Панно моложе самой станции, что заметно по технике исполнения. Ранее на этом месте располагался медальон с изображением Ленина и Сталина. Создал его художник Павел Корин (он же создавал мозаики на станции метро «Комсомольская»). Хотя его великолепные портреты Горького, Жукова, Коненкова, невестки Горького Надежды Пешковой стали причиной того, что многие считали его художником-портретистом, на самом деле Павел Дмитриевич был живописцем России в прямом смысле этого слова. Одна из самых известных его работ – триптих с Александром Невским. Он был написан во время войны и стал для художника воплощением силы духа и мужества нашего народа. Корин, создавая свои работы, всегда активно работал с архивами для того, чтобы сделать все достоверно.

Возвращаясь к панно, отметим, что мозаики в подобной технике достаточно редко появлялись в период конца 1950-х – начала 1960‑х годов. В метро на них прямо возлагалась обязанность заменить образ Сталина. Так как мозаичное панно Корина располагается в торце станции, то складывается ощущение, что образы рабочего и крестьянки вызывают в нашей душе тему библейских сюжетов, а именно – образы Адамы и Евы, которые стоят обнаженные, с двух сторон от дерева.

Ранее мы говорили в основном только про архитекторов и художников (чья работа максимально наглядна), но тут хочется рассказать про инженера-конструктора Антонину Пирожкову. Да-да, инженер-конструктор – женщина.

Антонину Пирожкову не только называли «Турандот московского метро», в жизни она была гражданской женой писателя Исаака Бабеля. С 1934 года Антонина Николаевна работала инженером в Метропроекте и сделала успешную карьеру – до главного конструктора метро. Станции «Маяковская», «Арбатская», «Павелецкая», «Площадь Революции», «Киевская» конструировала именно Пирожкова. Постоянно искала усовершенствования технологий при строительстве новых станций метро. Совместно с В. П. Волковым и С. Н. Наумовым написала учебник «Тоннели и метрополитены».

Завершая путешествие по «Павелецкой-кольцевой», мы прикоснемся к воспоминаниям Антонины Николаевны:

«В 1965 году наш учебник был издан, и я решила, что мне надо уходить на пенсию. Обычно в СССР женщины уходили на пенсию в 55 лет, я же проработала один лишний год – не могла уйти, пока не будет издан учебник. И вдруг поняла, что смертельно устала от инженерных дел, которым отдала почти сорок лет своей жизни. Институт устроил мне прощальные проводы. Заведующий кафедрой и коллеги выступали с похвальными речами и подарили дурацкую хрустальную вазочку для конфет»75.

Станция «Таганская», кольцевая, 1950 год. Архитекторы: Константин Рыжков и Александр Медведев

Станция пилонная, глубокого заложения (53 метра), снова трактует тему победы в войне, а именно – посвящена разным родам войск Советской армии.

Но перед тем, как мы перейдем к самой станции, давайте сначала посмотрим на промежуточный зал, что в московском метро является весьма редким явлением. А именно: на станции два эскалаторных спуска, которые разделяются между собой отдельным залом. Такая сложная система появилась не просто так.

Дело в том, что на поверхности ровно над этим промежуточным залом располагается церковь Святителя Николая, которую хотели снести еще при реализации Генерального плана реконструкции Москвы 1935 года. Внутри крупного градостроительного плана был отдельный проект, который должен был привести к полной реконструкции всех площадей Москвы. Для того времени вполне естественно, что такую постройку, как храм, планировали снести. И уже было начали: снесли главы, убрали колокола и срезали верхушку. Но вдруг! Как раз когда начали прокладывать Кольцевую линию метро, этот храм XVII века получил статус памятника архитектуры. Этот факт и спас церковь Святителя Николая от сноса.

При наличии памятника архитектуры строить метро открытым способом было невозможно, поэтому пришлось прибегнуть к некоторым хитростям. Инженеры придумали систему, при которой они сделали мощный железобетонный цилиндр на поверхности и опустили его на нижнюю глубину, а уже над ним был сооружен купол, сбоку от которого – второй подъем в город.

Зал имеет форму круга со сферическим куполом сверху, который по своему масштабу и виду очень сильно напоминает купол Пантеона в Риме. Там сверху – купол, в котором – круглое окошко по центру. Но в нашем случае, в советское послевоенное время, центр купола украшен росписью по мокрой штукатурке под названием «Салют победы». Автор данной работы – художник Александр Ширяев. На работе изображено небо с символикой СССР на фоне победоносных салютов.

По стенам круглого промежуточного зала располагаются пилястры, облицованные светлым мрамором, которые подпирают фриз. Купол огромный и визуально кажется намного больше, чем он есть на самом деле, – за счет квадратных кессонов.

Спускаясь на станцию, можно увидеть, что она намного роскошнее тех, которые мы встречали до этого на Кольцевой линии, и по своей подаче намного ярче. Стоит обратить внимание на то, что заливка всех работ на пилонах – голубая (как и роспись внутри огромного купола) и является темой мирного неба над головой.

Украшают станцию и панно, выполненные в майоликовой технике, всего на «Таганской-кольцевой» их 34. На многих станциях мы уже встречали майолику, давайте разберемся, что это такое. Майолика – это работа керамиста из глины, выполненная по особой технологии. Сырые предметы из глины покрывают цветной глазурью, а затем расписывают. Финальный этап – это обжиг. А теперь заметим, что мода на такие панно появилась еще в Древнем Египте, где огромными панно (по несколько метров) украшали стены в домах очень богатых людей. Подчеркнем – очень богатых. Керамика чрезвычайно сложна в исполнении, а значит, цена будет очень велика.

На нашей станции майоликовые панно расположены в совсем неглубоких стрельчатых нишах-обрамлениях, и они рассказывают пассажирам метро о войне. В центре всех композиций располагается медальон с портретом (профилем) бойца Красной армии (из разных видов войск), а вокруг него – лавровые украшения как символ победы. Среди разных военных можно разглядеть летчиков, кавалеристов, пехотинцев, партизан, железнодорожников, танкистов… Всего восемь сюжетов, и каждый повторяется четыре раза.

Над майоликовыми панно работала большая команда художников, но хочется выделить Астру Бржезицкую. Астра Давыдовна с 1945 года работала скульптором на Дулевском фарфоровом заводе и практически ту же команду, с которой она работала на заводе, пригласила к оформлению «Таганской-кольцевой». На заводе она начинала свой путь со статуэток (в стиле соцреализма) послевоенного времени, но потом увлеклась театром и сделала целую серию фарфоровых статуэток для Малого театра. Она, например, дружила с артистом Андреем Мироновым и выполнила несколько работ по мотивам спектаклей Театра сатиры. В ее творческом архиве появились и композиции некоторых сцен из спектаклей «Ревизор» и «Безумный день, или Женитьба Фигаро».

Много работ Астры Давыдовны можно увидеть в огромном музее действующего и сегодня Дулевского фарфорового завода. А в 1994 году знаменитый кинорежиссер Алла Сурикова сняла фильм про Асту Бржезицкую – «Фарфоровая затея», непременно посмотрите!

Нижняя часть всех пилонов облицована мрамором светлого оттенка, а цоколь – черным. На пилонах со стороны прохода к путям можно найти вентиляционные окошки, которые декорированы необычной вентиляционной решеткой в виде паутины. Путевые стены облицованы белой (немного выпуклой) плиткой, которая напоминает плитки на фасаде Грановитой палаты Московского Кремля.

Название станции выполнено тоже мастерами Дулевского фарфорового завода. Обратите внимание: надпись «Таганская» – в прямоугольной форме голубой заливки и в цветочном обрамлении.

Зал освещается люстрами, которые создавали специально для «Таганской» под техническим руководством уже знакомого нам инженера и дизайнера Абрама Дамского. Люстры над путями очень необычные для станций Кольцевой линии. Чаще мы встречаем люстры с вытянутыми рожками, напоминающие колосья, а в случае с «Таганской» все плафоны больше напоминают то ли гроздья винограда, то ли клубнику. В любом случае они имеют совсем не стандартную форму. Можно обратить внимание на то, что некоторое плафоны были позднее заменены. Форма у новых аналогичная, но декоративно выделенных элементов на новых частях уже не найти.

В 1947 году в Москве вышла в свет написанная Абрамом Исааковичем книга «Осветительная арматура». Вот что писал Дамский:

«Светильники занимают особое место по сравнению с другими деталями и частями интерьера. Значение светильников в интерьере определяется следующими положениями: во‑первых, свет, излучаемый светильником, является одним из средств архитектурной формы интерьера, влияющим и на само архитектурное решение в целом и в деталях (…например, в метро или в театральных залах свет и светильник имеют большое влияние на все архитектурное решение); во‑вторых, светильник является деталью интерьера, которая обращает на себя наибольшее внимание по сравнению с мебелью, лепкой, орнаментальной росписью и с другими элементами интерьера»76.

Ранее на торцевой стене станции располагалась скульптура Сталина (с барельефом, изображающим трудящихся и детей на Красной площади в окружении Сталина). Выполнили эту работу скульпторы Е. Блинова и П. Баландин. Ниже были расположены таблички, на которых написаны названия городов, которые Сталин выделил в своей речи 1 мая 1945 года, назвав их городами-героями, – Сталинград, Ленинград, Одесса, Севастополь. Данную работу пришлось уничтожить, когда в этом месте прокладывали переход от Кольцевой к «Таганской» Таганско-Краснопресненской линии.

Еще существует интересная параллель с тем, что архитектор Дмитрий Чечулин, создавая образ главного парадного подъезда высотки на Котельнической набережной, вдохновлялся станцией метро «Таганская-кольцевая». В этом подъезде можно увидеть мраморные стены (что является нормой для метро, а не для жилых домов), а над лифтами – фризы (голубая заливка и белые сюжеты). А еще над лифтами наверху располагается купол с точно такими же кессонами, как в промежуточном зале станции метро. Более того, наверху есть роспись, где маленькие детишки на фоне неба запускают деревянный самолетик. Тема авиации и мирного неба над головой – определенно есть связь между подъездом высотки и станцией метро «Таганская-кольцевая».

Станция «Курская», кольцевая, 1950 год. Архитекторы: Григорий Захаров и Зинаида Чернышева

Теперь познакомимся с еще одной супружеской парой, работающей в Метропроекте, – архитекторами Захаровым и Чернышевой. Правда, поженились они намного раньше, чем приступили к проекту станции метро «Курская» Кольцевой линии. До этого они прошли весьма интересный совместный путь. Оба – архитекторы и много работали вместе, но самый интересный период их работы – это довоенный и военный.

В эвакуации в Ташкенте в 1942 году они начали преподавательскую деятельность и параллельно разрабатывали проекты жилой застройки Узбекистана, где некоторые объекты позднее были реализованы. В Москве Захаров и Чернышева участвовали в масштабном конкурсе Пантеона защитников Москвы и в 1943 году получили первую премию на конкурсе. Параллельно с этим оба входили в архитектурный коллектив, который занимался маскировочными работами во время войны (руководил всем отделом архитектор Д. Н. Чечулин). Супруги разрабатывали проект, где они создавали маскировочный макет Кремля недалеко от Крылатского.

Далее супруги работали в мастерской архитектора Ивана Жолтовского, где они от своего наставника переняли любовь к классической архитектуре, строгости и работе с формами. Именно это очень хорошо ими продемонстрировано в архитектурном решении станции «Курская».

Когда мы рассматривали станцию «Арбатская», познакомились с книгой историка архитектуры Маргариты Астафьевой-Длугач «Зодчие Москвы. ХХ век». Давайте вернемся к ней на минутку.

«В кругах, близких к И. В. Жолтовскому, нередко повторялась его мысль, что сила должна идти рука об руку с нежностью. И, хотя сказанное относилось к архитектуре, лучшим примером из жизни, подтверждающим эту мысль, считали творческий союз Григория Алексеевича Захарова и Зинаиды Сергеевны Чернышевой. Они – ровесники. Дети крестьян, они вместе учились на архитектурном факультете Ленинградского института инженеров коммунального строительства, вместе сделали почти все свои архитектурные работы, одновременно были избраны членами-корреспондентами Академии архитектуры СССР, преподавали, стали лауреатами Государственной премии СССР. Ни одно сколько‑нибудь серьезное решение в жизни не принималось без взаимного совета и согласия»77.

Помпезность и величественность темы Победы чувствуется еще тогда, когда пассажир заходит в наземный вестибюль. Огромный прямоугольный павильон с тремя высокими арками, а между ними – массивные полуколонны. До карниза весь павильон украшен рустом (имитация облицовки камнями). Сверху над колоннами – фриз с декоративными медальонами, а над ним карнизом – табличка с названием станции «Курская» в окружении большого количества знамен.

В самом вестибюле можно увидеть непохожий ни на что в метро декоративный (но и инженерный) элемент. Колонна, поддерживающая основное пространство («Каменный цветок»), идет с расширением кверху и придает объем всему вестибюлю. По всему цветку видим растительные элементы, которые сделаны резьбой по мрамору. Вокруг цветка спускаются вниз круглые люстры, благодаря освещению которых зал смотрится очень большим.

Сама станция выглядит очень строгой – в отличие от соседних на Кольцевой линии и даже в отличие от наземного вестибюля. На станции располагаются узкие пилоны, которые облицованы мрамором светлого оттенка «коелга» и декорированы со стороны зала каннелюрами (вертикальными желобками на стволе колонн, полуколонн или пилястр, они выглядят как гладкие ребра).

Над пилонами располагаются узкие фризы золотого оттенка (возможно, что сделаны из металла) с филигранным орнаментом – лента, связывающая цветочный орнамент и подсолнухи. Пожалуй, это единственное украшение станции. Все остальное выглядит очень сдержанно.

В центре зала, где располагается переход на «Курскую» Арбатско-Покровской линии, можно увидеть купол. Да, он без декоративных элементов, но выполнен так, что визуально еще более отчетливо увеличивает пространство. По периметру располагаются ниши, в которых размещены вытянутые торшеры. Ранее торшеры были хрустальные, но сейчас уже пластиковые (с металлической сеткой).

На «Курской-кольцевой» еще можно найти золоченую решетку (она располагается на путевой стене), а еще там есть надпись «Курская Большого кольца 1945–1949». Это сохранившаяся решетка с проекта дальнейшего развития метро, который предполагал в 1947 году строительство Малой кольцевой линии по периметру Бульварного кольца. Поэтому тогда современная Кольцевая линия называлась «Большое кольцо».

Заканчивая плотное знакомство с «Курской-кольцевой», заметим, что именно на этой станции заканчивалось строительство первой половины Кольцевой линии. Перейдем ко второй.

В советских газетах 14 марта 1954 года писали:

«Строители московского метро одержали новую трудовую победу. Вчера, 13 марта, в канун всенародного праздника – дня выборов в верховный Совет СССР – сдана в эксплуатацию четвертая очередь Московского метрополитена. Вступил в строй третий – последний – участок Большого кольца метро с двумя новыми станциями – “Киевской-кольцевой” и “Краснопресненской”. Этому знаменательному событию был посвящен состоявшийся вчера на станции “Киевская-кольцевая” митинг строителей метро, работников метрополитена, представителей трудящихся столицы…»78.

Все станции строились и открывались по очереди. Давайте двинемся, ориентируясь на хронологию. Пусть первой здесь будет первая из второй половины. Начнем с самой роскошной станции Московского метрополитена – «Комсомольская-кольцевая».

Станция «Комсомольская», кольцевая, 1952 год. Архитектор: Алексей Щусев

До революции будущий главный архитектор Москвы Алексей Щусев в основном строил и восстанавливал храмы, причем не только в России, но и за рубежом. Да и после революции Щусев проявил себя очень талантливым архитектором, ибо умел встраиваться в любые стили архитектуры и удовлетворять любые пожелания заказчиков. Если до революции по заказу великой княгини Елизаветы Федоровны Романовой (свояченицы императора Николая II, впоследствии преподобномученицы) он проектировал храм на территории Марфо-Мариинской обители (1908–1912 годы), то после революции принимал участие в конкурсе на создание Мавзолея Ленина. Не просто участвовал, а выиграл. В итоге все три версии проекта Мавзолея (первый – маленький, деревянный и временный, 1924 год; второй – деревянный, но более надежный, в том же 1924 году; и третий, – который строился в 1929–1930 годах и до сих пор располагается на Красной площади) принадлежат ему.

Щусев в начале своего пути работал и в эпоху дореволюционного модерна, и во времена неорусского стиля, потом строил объекты в стиле авангарда. Ну а потом, конечно же, в стиле сталинской неоклассики. Но именно станция метро «Комсомольская-кольцевая» станет для Щусева возвращением в начало его творческого пути, когда он пытался искать что‑то исконно русское для каждого архитектурного проекта.

Дмитрий Чечулин (был во ВХУТЕМАСе студентом Щусева, потом сотрудником его мастерской № 2 Моссовета и преемником Щусева на посту руководителя мастерской) писал в статье «Так творил Щусев»:

«Он всегда только рисовал – я не помню его за чертежной доской. Щусев видел свою задачу в том, чтобы выразить мысль, общее, определяющее направление, так сказать, идею будущего сооружения. Он призван был выявить зерно художественного образа. Чертежи, как правило, разрабатывали его помощники»79.

Итак, какая же «Комсомольская-кольцевая» получилась у Щусева?

Станция пилонная, глубокого заложения (37 метров). Мы уже знаем, что из всех действовавших в то время станций метро больше всех пассажиров фиксировалось на «Комсомольской-радиальной». Естественно, исходя из этого, при проектировании «Комсомольской-кольцевой» ей было отдано больше всего внимания.

Станция на тот момент была самой широкой – 11,5 метра (против стандартных до этого 8 метров), высота центрального свода – 9 метров (против стандартной высоты в 5,5 метра). Подумали и о переходе на радиальную линию, в нем решили установить четыре эскалатора, хотя ранее можно было встретить максимум три.

Когда объявили конкурс на архитектурный проект, идея состояла в том, что станция должна быть некими «золотыми воротами» на въезде в Москву. Почему именно так? Представьте, сколько людей ежедневно приезжает в Москву именно на площадь Трех вокзалов. Причем в большинстве случаев на все три вокзала приезжают пассажиры, впервые попавшие в Москву. Так что идея «золотых ворот» исходила из того, что именно эта станция даст первые впечатления гостям о Москве. Стало быть, она своим архитектурным решением должна вызвать у гостя если не восторг, то, по крайней мере, прекрасные ощущения. Помимо первого впечатления от столицы (а оно должно быть очень эффектным), еще хотелось дать гостю возможность хотя бы немного познакомиться с историей города и страны.

Во многих источниках «Комсомольскую-кольцевую» называют апофеозом сталинского ампира, и это действительно так. Хотя при этом станция даже не слишком дорогая. Это идея архитектора. Больше всего бросается в глаза обилие желтого цвета и масштабность мозаичных работ на станции. Кстати, желтый цвет Щусев в проекте использует не просто так, ибо речь идет о «золотых воротах», а желтый всякому зрителю напоминает золотой оттенок. За счет обилия желтого цвета «Комсомольская» определенно выделяется из ряда других станций.

Основной стиль архитектуры – русское барокко, которое очень ценил Щусев. Вспомним его работу, построенную рядом на поверхности земли, – здание Казанского вокзала. Его начинали строить еще до Первой мировой войны, в 1913 году, но закончить смогли только в 1940 году. Признаем, архитектор создает очень красивый вокзал с русскими элементами, транслируя историю страны через фасад здания и внутреннее оформление. В 1930 году (хотя эскизы были намного раньше) по проекту Щусева была оформлена ресторанная зона. Огромные окна, которые продолжаются формой боковых стен в виде стрельчатых завершений. От них на карнизной части установлены мозаичные медальоны. А на своде в роскошных нишах с массивными барочными обрамлениями располагаются работы двух художников Евгениев Лансере (отца и сына). Позаботился Щусев и о том, чтобы в декорировании здания вокзала участвовали и другие великие мастера живописи – Борис Кустодиев, Александр Бенуа, Зинаида Серебрякова, Мстислав Добужинский.

Роспись залов Казанского вокзала очень напоминает русские трапезные палаты XVII века, которые были всегда роскошны. Да, элементы популярного тогда стиля барокко, но при этом – с добавлением национального русского колорита. Много позолоченных деталей, много лепнины, зеркала в золотых рамах для эффекта увеличения пространства.

Согласитесь, что все напоминает станцию метро «Комсомольская». Но давайте заметим на станции и то, чего не было в зале Казанского вокзала. При этом отнесемся с пониманием к сущности творческого подхода Щусева к работе. О чем емко и понятно сказано в статье «Секрет академика Щусева», опубликованной 11 ноября 2020 года в «Литературной газете»:

«Щусев знал русскую историю, видел в ней метафору и вдохновение для своего творчества. Его идеалом оставалось мощное государство. Страна, которая способна себя защитить, которая сильна не только армией, но и историческими реликвиями, легендами, святынями. Одним из ключевых событий русской истории он, вслед за поэтом Михаилом Херасковым, считал взятие Казани. Подвиг молодого царя Ивана Грозного и его сподвижников. К железной дороге архитектор тоже относился не просто как к средству передвижения. Он был убежден: стальные магистрали обеспечивают единство нашей огромной страны»80.

Помимо идеи «золотых ворот» была (конечно же!) тема Победы советского народа над фашистской Германией. Все оформление было максимально подтянуто к заданной тематике. Восемь огромных мозаичных панно, которые сделаны из смальты с использованием натуральных камней, как бы иллюстрируют речь Сталина, произнесенную им на параде 7 ноября 1941 года:

«Война, которую вы ведете, есть война освободительная, война справедливая. Пусть вдохновляет вас в этой войне мужественный образ наших великих предков – Александра Невского, Димитрия Донского, Кузьмы Минина, Димитрия Пожарского, Александра Суворова, Михаила Кутузова! Пусть осенит вас победоносное знамя великого Ленина!»

Давайте еще обратимся к документу от 5 января 1951 года, который хранится в Государственной Третьяковской галерее – «Ответ президента Академии художеств Александра Герасимова начальнику Метростроя Николаю Губанкову по вопросу изготовления мозаик»:

«…Академия художеств может принять на себя изготовление в Ленинградских мастерских Академии одного панно, как пробы из смальты Академии и остальных материалов Метростроя, при условии своевременного предоставления проработанного эскиза и картонов в натуральную величину.

…Академия художеств может выделить из своих фондов смальты разных цветов в пределах заявленного т. П. Кориным количества 3,5 тонны и, кроме того, 250 кг золотой смальты для работы Метростроя в Москве».

А документ ниже доказывает очень тщательную проработку заявленной темы на станции метро.

Документ от 23 декабря 1949 года, который хранится в Государственной Третьяковской галерее, – письмо от Метропроекта в студию документальных фильмов:

«Метропроект просит оказать содействие в просмотре документальной кинохроники, связанной с Великой Отечественной войной, заслуженному деятелю искусств художнику Павлу Дмитриевичу Корину, работающему над эскизами плафонов для станции метро “Комсомольская-кольцевая”»81.

Над пилонами, декорированными мрамором, можно увидеть ряд позолоченных барельефных картушей на тему «Русское оружие» авторства художников С. В. Казакова и А. М. Сергеева. Тема заявлена, но она более глубокая, ибо разными элементами показано развитие и становление русского оружия с древних времен вплоть до окончания Великой Отечественной войны – шлемы, мечи, пулеметы, ружья, винтовки и так далее.

Центральный свод украшают восемь панно. Сегодня мы видим не совсем то, что видели пассажиры метро в 1952 году. Понятно, что панно были сильно изменены в связи с тем, что вначале довольно значительное место на них занимало изображение Сталина.

Тем не менее и сегодня на станции можно увидеть следующие сюжеты:

1. Александр Невский.

2. Дмитрий Донской.

3. Кузьма Минин и Дмитрий Пожарский.

4. Александр Суворов.

5. Михаил Кутузов.

6. Знамя великого Ленина (ранее вместо Ленина был изображен Сталин, и художникам пришлось целиком мозаичную работу переделывать, хотя именно в этой работе Сталин был изображен на том самом параде 7 ноября 1941 года).

7. Взятие Рейхстага.

8. Триумф Победы.

Каждое панно имеет площадь 30 кв. метров и вес 3 тонны. По описанию считается, что для каждого панно использовано 300 тысяч отдельных элементов. Художники сначала переносили все это на горизонтальную поверхность, потом (с помощью цементного раствора) фиксировали на специальную основу и уже готовую работу – в виде плиты – устанавливали на своде. Работа выполнялась из камней и цветного стекла.

На старых фотографиях размеры работ по сравнению с размерами самих мастеров впечатляют. А вот переделывать позднее работы приходилось уже на месте. Над этими панно художники трудились в ночное время, чтобы не останавливать работу станции. Руководил ими художник Павел Корин, который прекрасно знал, что Щусев в свое время хотел сделать подземное завершение ресторана Казанского вокзала, поэтому соответствующий ориентир у художников был задан.

Помимо мозаичных работ, станцию украшают огромные люстры, которые располагаются посередине станции. Они напоминают собой паникадила (многосвечники, используемые в храмах). Плафоны имеют отношение вовсе не к сельскому хозяйству, а к русской храмовой архитектуре. По бокам, над путями, расположены люстры попроще.

Архитектора Щусева не стало в 1949 году, поэтому он не увидел законченный проект станции. Но можно не сомневаться в том, что он был бы рад, узнав о том, что на первой послевоенной Всемирной выставке в Брюсселе советский павильон получил Гран-при (был признан самым лучшим на выставке), а станция метро «Комсомольская-кольцевая» награждена золотой медалью (как и станция «Кропоткинская» А. Н. Душкина и Я. Г. Лихтенберга). Вспомним, что писал накануне открытия выставки генеральный комиссар павильона США Г. Каллман в Государственный департамент США:

«Миллионы посетителей будут сравнивать США и СССР (…) Выставка предоставит нам и нашим друзьям в свободном мире беспрецедентную возможность максимально ярко показать нашу идеологию, образ жизни и надежды на будущее. Свободные нации должны использовать все возможности, которые есть в их распоряжении, чтобы подчеркнуть значение свободы, которым они обладают».

Станция «Проспект мира», кольцевая, 1952 год. Архитекторы: Владимир Гельфрейх, Михаил Минкус

Архитектурный тандем Гельфрейх – Минкус приступил к реализации проекта станции Кольцевой линии метро сразу же после того, как они вдвоем спроектировали высотку Министерства иностранных дел на Смоленской площади. Если для Гельфрейха это уже не первый проект метро, то вот для Минкуса такая проектная работа стала первой и единственной.

Минкус окончил ленинградский ВХУТЕИН (советские архитектурные курсы, которые были созданы на базе Академии художеств) у таких крупных преподавателей, как Александр Бенуа, Владимир Щуко и Владимир Гельфрейх, и на своем творческом пути всегда встречался именно со своими учителями. Минкус принимал участие в самых крупных проектах в советском государстве: проект Дворца Труда (1922 г.), проект здания Наркомтяжпрома (1934 г.) и в создании послевоенного проекта Пантеона на Ленинских горах (1954 г.).

Станция метрополитена своим обликом четко описывает свое первоначальное название – «Ботанический сад». Оно появилось не просто так, а потому что там, где предполагалось строить станцию метро, располагается знаменитый Аптекарский огород, основанный еще Петром I в 1706 году. Император приказал открыть такой огород, чтобы в нем выращивались лечебные растения. Через 100 лет огород перешел во владение Московского государственного университета. Вот и носила станция это название вплоть до 1966 года.

Кстати, это же название («Ботанический сад») носила станция Калужско-Рижской линии, на которую был сделан переход с Кольцевой. Обе станции переименовали в «Проспект Мира». Почему переименовали? Дело в том, что в 1966 году появилась идея присвоить имя «Ботанический сад» станции новой линии метро, соединяющей две радиальные и превращающей их в диаметр (шестая очередь метрополитена). А эта новая станция (открытая шесть лет спустя, в 1972‑м) проектировалась рядом с советским Ботаническим садом, который строился на базе Академии наук СССР. Так две станции «Ботанический сад» превратились в две станции «Проспект Мира». Понятно – теперь по названию улицы, на которой расположены их вестибюли.

Мощные пилоны на станции облицованы «прохоро-баландинским» мрамором. Объем пилонов чуть больше вверху и, наоборот, чуть ýже снизу. Украшены пилоны фарфоровыми капителями с богатым растительным орнаментом. Орнамент органично вписывается белым цветом, с выделением позолотой каждого орнамента. Основные элементы – листья субтропического аканта и сноп пшеницы. Капители украшены барельефами. Авторство работ принадлежит Георгию Мотовилову.

Основная тема станции впервые кардинально отходит от темы Победы. В ее основе – единение природы и человека. Здесь можно увидеть разные сюжеты: ботаники за работой, пионеры сажают деревья, ученые выводят новые виды растений, рабочие выполняют различные сельские работы. Фигуры керамические, белые, на фоне золотых медальонов.

Вот что писал сам Георгий Мотовилов в статье «Заметки скульптора», опубликованной в № 4 (1958 г.) журнала «Декоративное искусство СССР»:

«Но при этом надо помнить, что не всякое здание и не всякую стену надо украшать, а лишь те, которые имеют большое общественное значение и соответствующую архитектуру. В противном случае смысл изображаемого не будет соответствовать месту»82.

Центральный свод декорирован двойными ромбовидными кессонами, которые смещаются к центру, а в центре размещаются круглые массивные бронзовые люстры. Заметим, что люстры эти создавались не только для этой станции, но и для большого гастронома в высотке на Котельнической набережной.

Путевые стены облицованы красным мрамором (что редко можно встретить в метро) с белыми прожилками «салиэти» (так называется месторождение в Грузии). Свод – без декорированных элементов, это было правильным решением архитекторов, чтобы не перегружать различными элементами станцию. Своды над путями украшены люстрами более малых форм, но той же конфигурации, что и над основным центральным сводом.

В эскалаторном зале располагаются колонны, которые напоминают южные пальмы, правда, с очень сильно декорированными не только стволами, но и капителями. За капителями внутри (как со станцией метро «Кропоткинская» первой очереди) спрятаны источники освещения, устроенные так, что свет падает на потолок и визуально увеличивает пространство.

Когда‑то в зале был установлен барельеф с изображением Сталина, но позднее, в 1967 году, он был заменен на мозаику в стиле модернизм под названием «Матери мира». Эту работу выполнил художник Андрей Николаевич Кузнецов, и первоначально она никак не была связана с идеей этой станции. Мозаика неслучайно называется так, в слове «мир» заключается не просто весь мир вокруг нас, а именно мир – люди и все вокруг в отсутствие войны. Сначала работа участвовала в нескольких выставках, после чего ее и решили установить на данной станции.

Станция «Новослободская», 1952 год. Архитектор: Алексей Душкин

Если не знать, что вы находитесь в московском метро, то можно погрузиться в готическую базилику с витражными стрельчатыми окнами и образом Девы Марии с младенцем у алтаря. Для Алексея Душкина станция метро «Новослободская» была последней, и скажем прямо: это прекрасный завершающий архитектурный проект в его жизни.

Станция стандартной типовой конструкции – пилонная, трехсводчатая, глубокого заложения (40 метров). Пилоны для такой глубины достаточно узкие, расширяются кверху, соединяясь в своде. Пилоны облицованы светлым мрамором, в нишах пилонов установлена подсветка, которая акцентирует витражи. Витражные стекла защищаются еще мощными толстыми прозрачными стеклами, чтобы не повредить сами витражи.

Всего на станции 32 витража, и они располагаются как со стороны самого зала, так и со стороны путей. Все витражи имеют растительную тематику, а вот в медальонах расположены работы, посвященные теме советских профессий. Причем показаны не самые распространенные профессии (не просто инженеров, рабочих и колхозников), а более сложные, как иногда говорят – «чистые» профессии: художник, архитектор, музыкант, географ, энергетик, агроном и т. п. В остальных медальонах – либо цветочные узоры, либо пятиконечные звезды.

Душкин хотел использовать витражные стекла в архитектуре метро давно, и вот наконец такой шанс у него появился. Проблема состояла в том, чтобы найти витражное стекло. Есть версия, что стекло взяли с Рижского кафедрального собора, но его для станции не хватило. Дополнительно было доставлено стекло из Чехословакии.

Сначала архитектор и его коллеги думали над тем, чтобы при создании витража использовать новые методы – толстое стекло спаять из больших частей, а из малых частей изготовить граненое стекло. В итоге решили пойти старым проверенным способом, как и делали это в Европе. По эскизам советского художника Павла Корина стекла собирались в единые композиции на комбинате «Максла» (в Риге). Художникам нужно было собрать более 100 квадратных метров витражей, выполненных по старинным технологиям.

За основу архитектор Алексей Душкин и художник Павел Корин взяли эскизы священнослужителей допетровской Руси и на их основе совместно создавали рисунки. Главная цель – уйти от традиционных католических изображений и сделать их более родными и узнаваемыми. Такая подготовка осуществлялась не просто так, тут послужил опыт художественной школы художника Корина. Он был родом из Палеха, где была школа по росписи шкатулок и, конечно же, икон.

Павел Корин создавал картины на темы истории Руси, а также реставрировал старые иконы. Во время обучения Корин получил стипендию от основателя Третьяковской галереи (Павла Третьякова) и великой княгини Елизаветы Федоровны Романовой, что говорит о том, что он был очень талантливым учеником.

Заметим, что станция «Новослободская» не единственная, над которой работал художник. Он принимал участие (в составе команды других художников) в создании «Комсомольской-кольцевой», «Павелецкой», «Арбатской». В сущности, Павел Дмитриевич Корин возродил интерес к витражам. В интервью журналу «Огонек» он вспоминал, что специально для работы над витражами «Новослободской» в Риге «воссоздали старинную витражную мастерскую, собрали старых мастеров-витражистов, художников Э. Вейланд, Я. Бине, А. Лилиенталь».

А архитектор Алексей Николаевич Душкин так высказался об архитектуре станции:

«Следует заметить, что интерьер станции мог бы эксплуатироваться только при наличии витражных источников света (50 люкс). Однако эксплуатационники обязали запроектировать и осуществить дополнительную подвеску в виде люстр, подвешенных по оси нефов. Для ограждения витражей были поставлены толстые витражные стекла. Но это мероприятие не изменило восприятие красивых цветных витражей».

Несмотря на то, что Душкин не хотел использовать дополнительное освещение, кроме как подсветку витражного стекла, специально разработанные люстры-тарелки очень лаконично дополняют весь архитектурный облик самой станции.

Интересна и работа под названием «Мир во всем мире», авторство которой принадлежит тоже Павлу Корину. Художник переживал, что панно, выполненное из смальты, будет отличаться от витражей, что помешает всему оформлению складываться в единую концепцию. Но на самом деле весь проект получился максимально цельным и единым. Кстати, в образе Родины-матери угадывается супруга архитектора Алексея Душкина – Тамара Душкина.

Между прочим, Тамара Душкина вспоминала про работу своего супруга над архитектурным проектом главного железнодорожного вокзала в Сочи (который Душкин строил в период с 1947 по 1952 год, то есть параллельно со станцией метро «Новослободская»):

«Стройка шла в неспокойной обстановке. Местные строители, желая выслужиться, навязывали лепные и бронзовые украшения, от которых Алексей категорически отказывался, за что его стали обвинять в пораженчестве и нежелании должным образом увековечить эпоху великого вождя Сталина. Парадоксально, что в 1955 году Алексея обвинили в злоупотреблении “архитектурными излишествами” именно при строительстве сочинского вокзала».

Возвращаясь к панно из смальты, можно увидеть образ Родины-матери, которая на руках держит маленького советского человека, тянущегося ручками к голубям. При этом женский образ с младенцем вставлен в золотое обрамление, в котором угадывается советская символика в виде серпа и молота. Сверху всю композицию украшает помпезная ленточка с надписью «Мир во всем мире».

Стоит обратить внимание на то, что голуби выполнены в другой технике. Почему? Читатель, скорее всего, уже и сам догадался: при открытии станции метро в 1952 году младенец тянул ручки к медальону с изображением профиля Сталина. Позднее его облик заменили на голубей – как главный символ мира. Ну а женщина с младенцем на руках (весьма напоминающая Тамару Душкину) очень схожа со знакомым образом с известной картины Рафаэля «Сикстинская Мадонна».

Помимо архитектуры самой станции, впечатляет еще единственный наземный вестибюль, который выходит на улицу Новослободскую. Сам павильон напоминает классическую архитектуру Древней Греции – с колонным портиком, где боковые колонны квадратного сечения, а четыре в середине круглые. Колонны поддерживают мощный карниз с аттиком. Должно было у пассажира сложиться ощущение, что он не просто заходит в общественный транспорт (как в Париже, Лондоне или Нью-Йорке), а словно посещает советский величественный храм. Обращение к архитектуре Древней Греции в таких задачах очень хорошо помогает.

Станция «Белорусская», кольцевая, 1952 год. Архитекторы: Иван Таранов и Надежда Быкова

Главная тема станции метро «Белорусская» – сама Белоруссия, все архитектурное решение подчинено именно ей. Сказать более развернуто легко: главная тема – культура и хозяйство БССР, то есть Белорусской Советской Социалистической Республики.

Станция является одной из самых роскошных на Кольцевой линии и ее по праву можно назвать дворцом. Ее авторами выступили архитекторы, которые не в первый раз работают со станциями метро, – супруги Иван Георгиевич Таранов и Надежда Александровна Быкова. Читатель уже знаком с ними по описаниям станций «Сокольники», «Новокузнецкая», да и почитал интервью их сына (тоже архитектора) Андрея электронному СМИ «Москвич MAG».

Предлагаю ознакомиться с интервью, данным Андреем Ивановичем уже в марте 2024 года другому СМИ – «Московская перспектива»:

«Первым объектом отца, на который он меня привел, как только я подрос, была “Белорусская-кольцевая”. В МАрхИ первой поступила моя старшая сестра, и, глядя на то, как наша квартира набивается ее однокашниками, я понял, что хочу учиться в такой же атмосфере»83.

Наш читатель помнит, конечно, что Надежда Быкова до этого проектировала (вместе с архитектором Николаем Андриканисом) «Белорусскую-радиальную» Замоскворецкой линии. Теперь же она с мужем создавала единый транспортный узел из двух пересадочных станций.

Пилоны на новой станции Кольцевой линии, которые расширяются кверху, дают визуальный вид свободной станции. Эти пилоны облицованы натуральным мрамором светлого оттенка. Путевые стены были украшены нарядной плиткой, которую называли «метлах» (по названию места производства плитки еще второй половины XIX века, но в советское время продолжали изготавливать аналогичную, потому что она отличалась высоким качеством). Эта плитка на путевых стенах, к сожалению, не сохранилась и позднее была заменена на белую облицовочную керамическую. Со временем она немного пожелтела, но среди обычной плитки вставлены элементы с объемным изображением лавровых венков.

На станции нет люстр, но на каждом пилоне установлены светильники, которые направлены в верхнюю часть белого свода, тем самым увеличивая его объем. Подставка под лампы изготовлена в виде волюты (волюта – это спиралевидный завиток, архитектурный мотив с кружком в центре) и выполнена из мрамора, как и облицовка самих пилонов. Центральный свод украшен разной формы кессонами (от квадратных до ромбовидных), и на них изображены растительные элементы в виде снопов пшеницы – тема сельского хозяйства. Аналогичные кессоны и светильники располагаются со стороны путей.

На центральном своде установлены 12 панно, на которых изображены разные сцены, иллюстрирующие жизнь белорусского народа. Их автор – Григорий Опрышко. Техника работы – флорентийская мозаика.

Кстати, особенность флорентийской мозаики состоит в том, что изображение складывается из достаточно крупных шлифованных пластин, которые вырезаются по контуру рисунка. Выполнялась работа из полудрагоценных камней. В работах Опрышко можно увидеть, как автор использовал те же материалы, которыми чаще всего облицовывали станции метро, – от мрамора до гранита.

Надо отметить, что, Григорий Иванович Опрышко именно за работу на станции метро «Белорусская-кольцевая» получил Сталинскую премию второй степени.

Давайте познакомимся с тем, что изображают эти панно:

1. Герб Белорусской ССР.

2.   Солдаты возлагают красное знамя «Память о защитниках».

3.  Белорусский мальчик поздравляет фронтовика.

4.  Белорусские строители.

5.  Дружба народов «Вахта мира».

6.  Вышивальщицы.

7.   Девушки в национальных белорусских костюмах – «Белорусский танец».

8.  Хлеборобы.

9.  Спортсмен-победитель.

10.  Школа.

11.  Доярки.

Из всех панно только «Вышивальщиц» пришлось позднее переделывать. Девушки вышивали платок с изображением профиля Сталина. При переделке изображение было заменено на герб СССР. Обратите внимание на то, что техника и полудрагоценные материалы на новой вставке совсем иные, нежели первоначальная работа 1952 года.

К сожалению, не сохранилось первоначальное напольное покрытие, хотя даже в современном виде крупных плит можно заметить, что архитекторы-реставраторы в 1994 году хотели приблизиться к первоначальному варианту, который создавали Таранов и Быкова.

Первоначально напольное покрытие было выполнено в виде мелких плит, которые, как стежки, повторяли мотив национальной белорусской вышивки. Пол выглядел так, будто пассажиры гуляли по большой скатерти. У архитекторов был определенный риск переборщить с декоративными элементами на станции, в особенности с сочетанием мелких и обильно декорированных кессонов и мелких мозаичных деталей на полу, но получилось очень лаконично. К сожалению, мелкие плитки не прошли проверку временем, поэтому их пришлось заменить.

Позже станцию украсили масштабной скульптурной композицией под названием «Советская Белоруссия». Автор – Матвей Манизер (мы его работы уже встречали на станциях «Площадь Революции» и «Партизанская»).

Скульптура была, к сожалению, демонтирована в 1997 году, когда делали дополнительный выход из метро к улице Лесной. Вот что по этому поводу писала газета «Комсомольская правда» 23 августа 2023 года^84:

«Корреспондент kp.ru стала выяснять, почему так произошло. Скульптурная композиция “Советская Белоруссия” действительно находилась на “Белорусской” Кольцевой линии – с 1952 до 1997 года. Стояла у торцевой стены на платформе. Этот факт подтвердили в Мосгорнаследии. И вот убрали и забыли о скульптуре “Советская Белоруссия” на долгие 20 лет. Нашли ее в 2018 году в электродепо “Новогиреево” и решили восстановить.

– Ее обнаружили сотрудники Московского метрополитена. В 2019 году была начата работа по приведению ее в порядок, – рассказал руководитель Мосгорнаследия Алексей Емельянов».

Действительно, скульптура позднее была восстановлена и установлена на «Белорусской». Правда, не на Кольцевой линии, а уже на Замоскворецкой.

Станция «Красно-пресненская», 1954 год. Архитекторы: Феликс Новиков, Виктор Егерев, Михаил Константинов, Игорь Покровский. Вестибюль: Каро Алабян

Впереди у нас остались две финальные станции, которые на Кольцевой линии были открыты самыми последними – «Киевская» и «Краснопресненская». Хотя «Киевская» открылась раньше, мы начнем, пожалуй, с «Краснопресненской». Потому что в мире наших архитекторов есть одна очень скандальная история. Вкратце о ней.

Группа архитекторов (Новиков, Егерев, Константинов и Покровский) как минимум дважды побеждала в конкурсах на проект станции «Киевская» и была этому очень рада. Никита Сергеевич Хрущев отдал распоряжение, чтобы «Киевскую» проектировали киевские архитекторы. Оказалось, что они обратились к Хрущеву с жалобой: дескать, в Москве уже две станции метро «Киевская», и обе проектировали почему‑то москвичи, о киевлянах даже и не вспомнили. А ведь Хрущев был в свое время первым секретарем ЦК КПУ. Как же так, Никита Сергеевич?

Вот ставший к тому времени первым секретарем ЦК КПСС Хрущев и распорядился. Надо отдать ему должное, об обиде выигравших конкурс архитекторов он узнал и… отдал распоряжение в качестве компенсации за моральный ущерб этим архитекторам поручить проектировать «Краснопресненскую», причем – без всякого конкурса.

Что ж, вернемся к «Краснопресненской». Надо сказать, что, если архитектурного конкурса не было, то конкурс скульптурный был, и даже очень большой. На него было подано 140 работ. Победил совсем молодой еще скульптор Николай Щербаков.

Давайте заглянем в статью «Лениниада скульптора Николая Щербакова», опубликованную в газете «Правда» от 22–25 января 2016 года^85:

«Приехав на несколько дней в Москву за документами, он случайно увидел объявление о конкурсе на скульптурное оформление станции метро “Краснопресненская”. Ни минуты не колеблясь, принимает решение участвовать в нем. Ведь это была самая любимая его тема – революция, народное восстание, всеобщий подъем масс!

На сводах главного вестибюля станции метро “Краснопресненская” и сейчас можно увидеть 14 барельефов, посвященных теме революций 1905 и 1917 годов, а у схода с эскалатора – мемориальную табличку: “Памятник истории и культуры. Станция “Краснопресненская” открыта 14 июня 1954 года”. И тут же фамилии авторов оформления.

Этот первый серьезный успех начинающего художника принес ему известность. Подобные заказы ранее доверяли только самым знаменитым и опытным мастерам: например, скульптурное оформление станций “Площадь Революции” (1937–1939 гг.) и “Измайловский парк” (1944 г.) – М. Г. Манизеру, станции “Бауманская” (1944 г.) – скульптору В. А. Андрееву.

Тогда же он познакомился с выдающимся советским архитектором А. Н. Душкиным, в содружестве с которым впоследствии создаст много работ».

Главная тема «Краснопресненской» была связана с местностью, где станцию планировали открывать, – на Красной Пресне происходили самые активные революционные события. Соответственно, было принято решение, что тематика станции должна ориентироваться на две революции – 1905 и 1917 годов. Помните станцию метро «Площадь Революции», где основным цветом выбран красный? Вот тут история была аналогичная.

Почти до середины пилонов цвет оформления красный, и только выше уже идет облицовка светлым оттенком. Светлый оттенок органично переходит в белые своды. Темно-красный мрамор с естественными белыми прожилками. Мрамор «салиэти», из Грузии. Помните, – в описании станции «Электрозаводская» говорилось, что эта порода мрамора отличается тем, что на ней очень хорошо можно разглядеть различных древних аммонитов и наутилусов? Да, на «Краснопресненской» – тоже.

Нижняя часть свода украшена барельефом из мрамора с изображением лаврового венка, а над ним – кружок с пятиконечной звездой, как тема Победы. Выше располагаются большие барельефы, которые (практически вместе с пилонами) переходят на объем свода. Все они рассказывают сюжеты из революционной истории. Восемь работ посвящены событиям 1905 года, а шесть – об исторических событиях 1917 года. Павел Корин с командой скульпторов победил в конкурсе с этой работой.

При открытии станции все барельефы были белыми, поэтому станция смотрелась бело-красной. Позднее их перекрасили в горчично-оливковый цвет, что сильно загромоздило станцию декоративными элементами. Сюжеты разные, можно встретить, например, следующие: «Восстание на броненосце “Потемкин”», «Взятие Зимнего дворца», «Выстрелы с крейсера “Аврора”».

Павел Корин выполнил не только барельефы, но и скульптурную композицию Ленина и Сталина, которая была установлена в торце станции. И хотя напрямую Сталин к упоминаемым событиям не имел отношения, но в метро важно было подчеркнуть и его образ. Спустя два года Сталина демонтировали, а позже и Ленин был демонтирован. Сегодня же на станции вообще нет торцевой стены, ибо позже был открыт переход на станцию метро «Баррикадная» Таганско-Краснопресненской линии.

Интересно на станции и освещение – специально для «Краснопресненской» разработали макет бронзовых люстр с шестью плафонами. Своей формой они напоминают чаши с торчащими кверху светильниками. На станции их три ряда – над главным залом и над двумя путями.

Наземный вестибюль – единственный проект в метро известного советского архитектора Каро Алабяна. Его форма напоминает ту форму, которую Владимир Гельфрейх еще во время войны предлагал на станции метро «Новокузнецкая», только Алабян усложнил композицию. Она теперь стала не просто функциональной, а еще весьма броской по своему архитектурному решению.

Вестибюль построен в форме ротонды (круглое здание с колоннами). Колонны – с каннелюрами и дорическим ордером, чего не было у Гельфрейха. Капители сверху украшены пятиконечной звездой (символ Советского государства) и листьями аканта (символика темы Победы). Цвет вестибюля – терракотовый (как пишут во многих источниках) и светло-бежевый. Кстати, подобный мотив ротонды Алабян ранее использовал в проекте театра Советской Армии (ныне театр Российской Армии) в 1934–1940 годах.

Станция «Киевская», кольцевая, 1954 год. Архитекторы: Евгений Катонин, Вадим Скугарев и Георгий Голубев

Последняя станция Кольцевой линии – станция метро «Киевская» – названа так в связи с тем, что ведет к Киевскому вокзалу.

Главная тема роскошной подземной станции – 300‑летие воссоединения Украины с Россией. Так как тема была очень важна, то был объявлен большой архитектурный конкурс, в котором приняли участие многие архитекторы, в том числе киевляне. Но мы уже знаем, как обернулись дела с этим конкурсом, так что сразу скажем, что проектированием занялись украинские архитекторы – одессит Евгений Катонин и киевлянин Вадим Скугарев (правда, возглавил работу над проектом бывший киевлянин, ставший в 1952 году москвичом, работающим в Метрогипропроекте, Георгий Голубев). Давайте немного поближе с ними познакомимся.

Евгений Катонин – родился в Одессе, получил в 1918 году классическое архитектурное образование в Петрограде. Работал позже в Ленинграде. В мастерской Ивана Фомина разрабатывал проект реконструкции города и там же принимал активное участие в реставрации самых крупных памятников северной столицы (Биржа, Зимний дворец и т. п.). В 1948 году переехал в Киев, где в должности профессора преподавал в художественном институте. Было принято решение, что проект именно его группы архитекторов был самый лучший.

Вадим Скугарев – закончил в Киеве инженерно-строительный институт. Много проектировал на территории Украины, включая станцию Киевского метрополитена «Вокзальная». Обращаем ваше внимание на то, что станция московского метро «Киевская-кольцевая» для Вадима Константиновича будет первым крупным проектом, на момент ее открытия ему было всего 26 лет (станцию метро «Вокзальная» на родине он проектировал спустя шесть лет, в 1960 году). Между прочим, он участвовал в создании проекта Триумфальной арки в честь воссоединения Украины с Россией, который начали осуществлять в 1954–55 годах, но потом остановили.

Георгий Голубев – родился в 1921 году в Киеве, окончил Киевский инженерно-строительный институт в 1950 году и с дипломом архитектора стал работать в Киевметропроекте. Так что первое его участие в архитектурном проектировании было связано с метрополитеном. А через два года он переехал в Москву. После работы со станцией «Киевская-кольцевая» Георгий Евгеньевич проектировал унифицированные наземные вестибюли станций «Рижская», «Алексеевская» и «ВДНХ». В соавторстве с С. М. Кравцом и М. Ф. Марковским выполнил проект станции метро «Новые Черемушки». Он, между прочим, известен как автор книг «Подземная урбанистика» и «Использование подземного пространства в крупных городах».

На станции пилоны очень ярко и обильно украшены золотым обрамлением с пышными цветочными мотивами (тут можно встретить растения, которые растут в южных районах СССР, – колосья, листья, гирлянды растений, бутоны и другие), а в рамках располагаются мозаичные работы из смальты и ценных пород камней. Основная тематика сюжетов – дружба украинского и русского народов. Подобный декор можно встретить со стороны центрального зала. Между сводами – арочные проходы к путям, которые тоже подчеркнуты декором, – золотыми джутами (в виде сводов) и декоративными растительными элементами.

Панно дополнительно украшены еще мраморным свитком с названием темы, которую показывают нам авторы мозаики.

Тема у панно общая, но сюжеты разные. Большинство панно посвящены революционному времени и советской власти, например: «Провозглашение Советской власти В. И. Лениным. Октябрь 1917 года», «Салют Победы в Москве. 9 мая 1945 года» или «Дружба русских и украинских колхозников».

Помимо традиционных для московского послевоенного метро сюжетов можно встретить и весьма необычные изображения. Очень много пассажиров были впечатлены панно с изображением поэта Александра Сергеевича Пушкина, где под изображением на свитке написано «Пушкин на Украине». Необычно, не правда ли? А ведь это для читателей – не самый популярный факт из биографии великого русского поэта.

Факт: Пушкин жил на территории Украины и Молдовы целых четыре года (с 1820‑го по 1824‑й), он был отправлен в качестве коллежского секретаря коллегии иностранных дел (на самом деле в ссылку) в Екатеринослав. За эти четыре года Пушкин бывал во многих городах Украины (а также на Кавказе, в Крыму, в Бессарабии, то есть в Молдавии), и они достаточно сильно повлияли на его творчество. Именно там были написаны «Кавказский пленник», «Бахчисарайский фонтан», «Цыганы», И ИМЕННО там Александр Сергеевич начал свой роман в стихах «Евгений Онегин».

Станцию метро украшают роскошные и большие по размеру люстры, напоминающие храмовые паникадила для свечей. Оформлением занимались тоже украинские мастера. Но лучше всех про свет в метро писал А. Дамский, с книгой которого «Осветительная арматура» мы уже знакомы. Да, Абрам Исаакович не участвовал в оформлении станции «Киевская-кольцевая», однако вполне можно предположить, что архитекторы тоже эту книгу читали и старались сделать так, как писал Дамский:

«Одной люстрой, как бы она велика ни была, нельзя равномерно осветить зрительный зал, поэтому бра по периметру должны выравнивать освещенность по краям зала. Бра могут быть заменены софитами отраженного света… Центральные люстры зрительных или других больших залов должны иметь большой диаметр с расстановкой ламп по периметру для получения большей равномерности освещения»86.

Метро после Сталина

Смерть вождя не затормозила развитие метрополитена. Только за десятилетие – с 1951 по 1960 год – была открыта 31 станция метро. Их уже открывали не только в пределах Садового кольца, но и прокладывали в новые спальные районы города. Было принято решение восстановить и продолжить Филевскую линию метро – не только открыть закрытые ранее «Смоленскую» и «Арбатскую» мелкого заложения, но и продлить линию до станции «Кунцевская». Дополнительно линии метро шли в районы: Кунцево, Черемушки, Кузьминки и Нагатино. Уже начиналось строительство Калужской линии метро, и вскоре были открыты первые станции будущей Таганско-Краснопресненской линии.

Однако архитекторы в это время читали новые распоряжения высшей власти, относящиеся к проектированию и строительству. ЦК КПСС и Совет Министров СССР 4 ноября 1955 года издали постановление, которое так и называлось: «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве». Оно было полностью напечатано в газете «Правда» на первой странице 10 ноября 1955 года.

С некоторыми пунктами этого постановления мы сейчас познакомимся:

«Ничем не оправданные башенные надстройки, многочисленные декоративные колоннады и портики и другие архитектурные излишества, заимствованные из прошлого, стали массовым явлением при строительстве жилых и общественных зданий, в результате чего за последние годы на жилищное строительство перерасходовано много государственных средств, на которые можно было бы построить не один миллион квадратных метров жилой площади для трудящихся».

«При проектировании и строительстве вокзалов также имеет место неправильное направление в архитектуре, выражающееся в создании вокзалов-дворцов. Несмотря на высокую стоимость этих вокзалов, в них не созданы необходимые удобства для пассажиров».

«При проектировании и строительстве зданий и сооружений архитекторы и инженеры должны уделять главное внимание вопросам экономики, строительства, созданию наибольших удобств для населения, благоустройству квартир, школ, больниц и других зданий и сооружений, а также озеленению жилых районов и кварталов».

«Советской архитектуре должна быть свойственна простота, строгость форм и экономичность решений. Привлекательный вид здания и сооружения должен создаваться не путем применения надуманных, дорогостоящих декоративных украшений, а за счет органической связи архитектурных форм с назначением зданий и сооружений, хороших их пропорций, также правильного использования материалов, конструкций и деталей и высокого качества работ».

«Центральный Комитет КПСС и Совет Министров Союза ССР постановляют:

(…)

8. Обязать Министерство транспортного строительства освободить от должности главного архитектора Мосгипротранса т. Душкина, а Мосгорисполком – освободить от должности руководителя Архитектурной мастерской института “Моспроект” т. Полякова за допущение ими излишеств и расточительства государственных средств при проектировании и строительстве и за неправильное руководство проектными организациями (…).

(…)

Секретарь Центрального Комитета КПСС

Н. Хрущев Председатель Совета Министров Союза ССР

Н. Булганин».

Конечно же, это постановление сказалось на всей архитектуре советского государства. Одни из первых станций, которые были открыты после выхода в свет этого постановления, в 1958 году, – «Проспект Мира» (радиальная), «Рижская» и «ВДНХ» (при открытии называлась «ВСХВ»), – в первоначальных архитектурных проектах имели достаточно богатое декоративное оформление, но потом, после многочисленных корректировок, от «излишеств» отказались.

Да, особо не поспоришь: затраты на сталинскую архитектуру привели к тому, что было построено мало транспортной инфраструктуры, общественных зданий и тем более – жилых домов. Теперь, после появления постановления, активно разбирался вопрос не только о том, чтобы удешевить строительство того или иного объекта, но и увеличить темп. Конечно, это скажется и на открытии новых станций метро.

Стало главной задачей – строить простое, дешевое, типовое, утилитарное. От подземных «дворцов» стали уходить к типовым безликим станциям. Но все‑таки архитекторы – люди творческие, талантом одаренные. Нельзя сказать, что все станции стали безликими, – ДАЖЕ В РАМКАХ борьбы с излишествами архитекторы старались придать станциям уникальный вид.

Дополнительно вносили новые корректировки в технологию строительства московского метро. Давайте заглянем в журнал «Метрострой». В 1965 году в номере 4 появилась статья начальника Московского Метростроя Василия Полежаева под заголовком «Метрополитен сооружается по заданию партии и народа»87:

«Накопленный опыт по строительству тоннелей в устойчивых грунтах на большой глубине позволил вести сооружение туннелей с помощью эректоров. Это значительно снизило стоимость работ.

III этап – 1955–1958 гг. – характеризуется началом внедрения механизированных щитов. Для этого этапа характерна дальнейшая механизация трудоемких процессов от забоя до бункерной эстакады. Емкость вагонеток возрастает до 1,5 кубометра в связи с применением более производительных породопогрузочных машин. Механизируется затяжка тюбинговых болтов пневмосбалчивателями».

Ну а теперь на примере нескольких станций рассмотрим, как менялось архитектурное решение станций при Хрущеве.

Станция «Проспект мира» (радиальная), 1958 год. Архитекторы: Виктор Лебедев и Павел Штеллер

Архитектор Виктор Лебедев ранее работал в соавторстве с Павлом Штеллером и Иосифом Ловейко над проектом гостиницы «Советская» (1950‑е годы) и в те же годы вместе с Владимиром Гельфрейхом – над реконструкцией Смоленской площади. Виктор Владимирович – архитектор с большим послужным списком работ, причем не только тех, что были реализованы, но и тех, какие остались только на бумаге.

В 1999 году еще при его жизни (в честь его 90‑летия) в Центральном доме архитектора проходила выставка работ Лебедева, и вот что можно было о ней прочитать в газете «Коммерсант»88:

«В 40–50‑е годы он строил павильоны на ВДНХ, создавал проекты классицистической реконструкции Петровки и Смоленской площади, вместе с Верой Мухиной устанавливал памятник Горькому в Нижнем Новгороде. В 60‑е – застраивал Ленинградское шоссе в Москве. В 70‑е – строил спальные районы – на его долю пришлись московские Вешняки. В конце 70 – начале 80‑х его архитектура приобрела брежневскую монументальность. Теперь оказалось, что далее последовала бумажная архитектура».

Станция сооружена по типовому проекту – пилонная, трехсводчатая, глубокого заложения (50 метров). Она по своему строению напоминает построенные до хрущевского постановления станции – сводами и массивными пилонами. Впрочем, учитывая то, что проект уже был рассчитан на то, что он будет формировать пересадочный узел на Кольцевую линию, не удивимся, если заметим, что на станции нет никаких декоративных излишеств, кроме как облицовка пилонов белым мрамором. Даже осветительные приборы не попадаются зрителю на глаза, а скрыты в карнизах пилонов, что очень эффектно выделяется на фоне белого свода. Со стороны путей у каждого пилона располагаются простые по форме (но при этом с изгибами) мраморные скамейки с деревянными сидушками.

Путевые стены смотрятся максимально лаконично и не очень сочетаются с мраморными пилонами. Стены снизу украшены целиком черной кафельной плиткой, а сверху – чередованием белой и черной плитки, которая собирается в полосатый рисунок. Кафель – это разновидность керамической плитки, которую изготавливают из белой глины и, как правило, покрывают глазурью. Пол представляет собой гранитные квадраты черного и серого оттенка, выложенные в шахматном порядке.

Станция «Рижская», 1958 год. Архитекторы: Артурс Рейнфельдс и Вайделотис Апситис

На конкурс станции метро «Рижская» подавались различные архитектурные проекты, и они все имели декоративные элементы. Например, в проекте архитектора И. Покровского можно было увидеть декоративные вентиляционные решетки на пилонах, разноцветный мрамор как облицовочный материал и светильники простых геометрических форм по всему центральному своду.

Еще вариант, что станция метро «Рижская» должна иметь что‑то схожее с ранее построенными «Белорусской» и «Киевской», то есть все детали станции должны иметь отношение к латвийским национальным мотивам и воспевать жителей Советской Латвии. Предполагалось, что на станции даже будет расположено мозаичное панно с видом Риги, но… Все так же в связи с борьбой с излишествами в архитектуре от этих идей решили отказаться.

Утвержденный проект создавали латвийские архитекторы, что было схоже с историей станции метро «Киевская» Кольцевой линии. Если про архитектора Артурса Рейнфельдса у нас мало что известно, то про Вайделотиса Апситиса известно куда больше. Между прочим, этот латвийский архитектор после проектирования станции московского метро «Рижская» был главным архитектором города Риги с 1959 по 1960 год.

С 1952 по 1958 год он в Риге проектировал здание Академии наук, которое очень схоже со сталинскими высотками. Прямо скажем, работая в Москве, рижские архитекторы вдохновлялись гостиницей «Ленинградская». Интересно, что с 16‑го этажа здания Латвийской Академии наук открывается прекрасный вид на город Ригу.

Факт: на московской станции метро «Рижская» есть отсылка к рижской высотке. Дело в том, что на красной части пилонов на плитки нанесены изображения самых важных достопримечательностей Советской Латвии, в том числе и с этим самым зданием Академии наук.

Когда говорят о «Рижской», то можно услышать, что она – самая цветная и яркая станция московского метро, в особенности из-за использования желтого цвета керамической крупной плитки. Но с этим трудно согласиться. Если сравнить ее со станцией «Комсомольская-кольцевая», то «Кольцевая» выглядит куда ярче и роскошнее.

Специалисты считают, что архитекторы использовали для оформления пилонов желтый и красный цвет как цвета на контрасте цвета балтийского янтаря. Впрочем, доказательств этой версии, увы, нет. На станции ниши пилонов выкрашены в красный цвет, в них вставлены деревянные скамьи, остальная часть пилона выделена желтым цветом. На проходах к путям на керамической облицовке пилонов можно заметить скромные декоративные цветочные элементы. Над облицовочной частью пилонов можно заметить золотой карниз, а над ним – металлическую скромно оформленную вентиляционную решетку. Вот эти карниз и решетка как раз то, что осталось после постановления о борьбе с излишествами. По первоначальному проекту архитекторов над пилонами должен был располагаться массивный карниз с национальными мотивами, а сверху – мозаики с различными сюжетами.

Станция «Алексеевская», 1958 год. Архитекторы: Самуил Кравец, Юлия Колесникова

Была открыта в составе участка от кольца (ныне станция метро «Проспект Мира – кольцевая») и до станции «ВСХВ» (ныне станция «ВДНХ). Первоначально, еще до открытия станции (которое произошло 1 мая 1958 года), на схемах она называлась «Щербаковская» – по имени бывшего первого секретаря Московских горкома и обкома КПСС А. С. Щербакова. Но перед самым открытием ее назвали «Мир», как бы создав память о прошедшем в Москве в предыдущем году Всемирном фестивале молодежи и студентов. Это имя она носила до 1966 года, когда ей уже вполне официально дали название «Щербаковская». С ним она и прожила четверть века, но в 1990 году станции наконец вернули то название, которое обозначалось в самых первых проектах, – «Алексеевская» (по названию села Алексеевское на Ярославской дороге). Так она называется и по сей день.

Пилонная, трехсводчатая, глубокого заложения (51 метр). Если архитектор Самуил Кравец нам уже знаком, то интересна личность его соавторши – Юлии Анатольевны Колесниковой. Совсем незадолго до проектирования станции «Алексеевская» Юлия Анатольевна закончила архитектурный факультет (в 1945 году). Ее карьерный путь был достаточно быстрым: уже в 1951 году она получила должность главного архитектора проекта в проектном институте «Метрогипротранс», и ее работа заключалась в том, что она занималась проектированием наземных вестибюлей. Но при этом проектировала и станции метро (как правило, в соавторстве с другими архитекторами). Ее более поздние работы: «Пролетарская» (1966 год), «Таганская» (1966 год), «Каширская» (1969 год), «Авиамоторная» (1979 год) и другие.

Итак, станция была открыта в 1958 году. Неудивительно, что снова декор на станции крайне сдержанный и нет дорогостоящих элементов. Например, пилоны облицованы светлым мрамором «коелга» только наполовину. Мрамор подобран с небольшой цветовой игрой – он имеет вставки (полоски) с темно-зеленым мрамором, так что получилось создать сдержанное чередование. Светлая часть снизу как бы сливается со скамейками для пассажиров, основание которых тоже выполнено из мрамора. Скамейки расположены и в центре зала, и со стороны путей.

Тем временем вся верхняя часть пилонов просто оштукатурена и покрашена в белый цвет, переходя сразу в свод. На каждом пилоне бросаются в глаза окрашенные в белый цвет массивные вентиляционные решетки, представленные посередине в виде полос, а по бокам – с растительными элементами, перевязанными лентами.

Путевые стены выдержаны в той же цветовой гамме, что и центральная часть. Стены отделаны керамической плиткой светло-бежевого цвета, которая буквально немного выделяется на контрасте с белым сводом. Нижняя их часть отделана темно-зеленой плиткой.

Еще на станции из украшений – люстры, но тоже более простые в своем исполнении, чем на ранее открытых станциях метро. Массивные и в то же время легкие по восприятию круглые люстры, подвешенные к центральному своду. Аналогичные люстры расположены и над путями. Из центра круга к его форме расходится множество люминесцентных трубок. Люстры по форме скорее напоминают собой облик солнца.

Читатель помнит, что в рассказе о станции «Чистые пруды» первой очереди метрополитена можно было прочитать строки из статьи Николая Колли, помещенной в книгу «Архитектура московского метро», редакторами которой были сам Колли и Самуил Кравец? Давайте опять заглянем в эту книгу, только уже в строки, которые написал Кравец. И не будем обращать внимание на то, что книга появилась в 1936 году, за 20 лет до появления постановления властей об «излишествах».

Кравец уже в ней дал понять, как придать архитектурную красоту, не слишком разоряясь в средствах^89:

«Если сравнить наше метро с метрополитенами Запада, то прежде всего бросается в глаза невиданный размах нашей проектировки и строительства. Для подземных сооружений характерны “экономные” высотные габариты; мы же стремились к тому, чтобы у нас в метро легко дышалось. И это достигнуто главным образом хорошей высотой станционных зал, – таких высот не знает Запад».

Станция «ВДНХ», 1958 год. Архитекторы: Иван Таранов и Надежда Быкова

С архитектурным семейным тандемом Таранов – Быкова мы уже знакомы по ранее открытым станциям («Сокольники», «Новокузнецкая») и знаем, что этому супружескому архитектурному дуэту принадлежат проекты большого количество станций метро.

Станцию открыли 1 мая 1958 года, и первоначально она называлась «ВСХВ» – по Всесоюзной сельскохозяйственной выставке, которая располагалась рядом, а сокращенно называлась ВСХВ. Но очень скоро, менее чем через месяц, правительство выпустило постановление об объединении нескольких выставок: сельскохозяйственной, промышленной и строительной. Вроде бы название «Всесоюзная сельскохозяйственная» стало не подходящим. Но разразилась война, выставку закрыли, аббревиатуру ВСХВ мало кто вспоминал.

После войны, в 1954 году, она открылась вновь, и это было так приятно, что мало кто обращал внимание на ее название. И все же такие нашлись, их усилиями выставка в 1959 году (к своему 20‑летию) название сменила. Теперь она называлась «Выставка достижений народного хозяйства», сокращенно – ВДНХ. Пришлось и станцию метро переименовать.

Во время перестройки выставка вновь сменила свое название. В 1992 году она стала Всероссийским выставочным центром (сокращенно – ВВЦ). Однако, когда мэром Москвы стал Сергей Собянин, он выступил с инициативой: провести опрос москвичей, не хотят ли они вернуть выставке историческое название ВДНХ. Опрос показал, что таких желающих более 90 %! И в 2014 году ИСТОРИЯ ВДНХ возродилась.

Первоначальный проект станции был с декоративными элементами, и архитекторы пригласили известного художника Владимира Фаворского для оформления пилонов. Каждый пилон, с их точки зрения, надо было украсить флорентийской мозаикой с декоративным рисунком дубовых листьев, перевитым коричневой лентой, и все это должно было быть на изумрудном фоне.

Стоит вспомнить, что работа над этим проектом осуществлялась после постановления об излишествах, и не удивляемся, что было принято решение от такого украшения отказаться. Заметим только, когда это решение было принято. Отказались, когда Фаворский выполнил работу над одним пилоном, и на этом его работу закончили.

Сын Ивана Таранова и Надежды Быковой Андрей Таранов вспоминал (в прочитанной нами статье «Московская династия: Тарановы – Быковы»):

«Когда родители делали станцию метро “ВДНХ”, мы вместе с папой ездили в мастерскую к Владимиру Фаворскому, чьи мозаики должны были быть на станции. Этот замысел не был воплощен в жизнь»90.

Из всей первоначальной задумки архитекторам удалось воплотить в жизнь только круглые вентиляционные решетки на пилонах. Металлические, покрытые позолотой круглые решетки с нарядными растительными элементами – вазой и цветком в обрамлении. Еще одно украшение, которое делает нарядной станцию, – подвесные шестирожковые люстры, украшенные завитками и цветочными мотивами. В архитектурном решении этой станции они выглядят очень нарядно, но скромно, если сравнивать с ранее открытой Кольцевой линией метро.

Из дорогих отделочных материалов можно выделить мрамор светлого оттенка, но его можно увидеть только на нижней части пилонов, выложенных в два ряда квадратов. Да еще мраморные скамейки. Своды, ведущие к путям, покрашены зеленой краской – за неимением работ художника Владимира Фаворского.

Но это не значит, что на станции невозможно увидеть работу Фаворского. Сохранилась арка, ведущая к эскалаторам, украшенная растительными декоративными элементами. Конечно, это весьма малая часть, которую удалось осуществить.

Наземный вестибюль тоже весьма скромен и лаконичен и создан на основе модернизированного наземного вестибюля станции метро «Новокузнецкая», который создал архитектор Владимир Гельфрейх. Помните его?

Станция «Фрунзенская», 1957 год. Архитекторы: Юрий Зенкевич и Римидалв Погребной

После окончания строительства высотного здания МГУ на Ленгорах (1953 год) было принято решение продлевать Сокольническую линию до станции «Университет» и активно развивать спальные районы юго-запада города. Давайте познакомимся с этими станциями метро и начнем с «Фрунзенской».

Район, в котором строилась наша новая станция, назывался (с XVII века) Хамовническая слобода, там жили ткачи, делающие белое (его называли тогда «хамовное») полотно. Там что в слове «Хамовники» слышится и что‑то неприятное, связанное со словами «хам», «хамство», «хамить». И если назвать так станцию, рядом с которой уже есть пять названий, связанных с именем Фрунзе (Фрунзенская набережная, улица Тимура Фрунзе, 1‑я, 2‑я и 3‑я улицы Фрунзе), то за любимого очень многими советскими людьми Фрунзе будет обидно. Поэтому и было решено назвать станцию «Фрунзенская».

Станцию начали проектировать еще до постановления «Об устранении излишеств», поэтому видны остатки того, что планировалось изначально. Но, конечно же, большого количества дорогих украшательств станция уже не имеет.

Эту станцию называют обычно одной из последних, спроектированных в уходящую сталинскую эпоху. Центральный зал выделяется белым сводом с декоративными белыми арками, которые как бы раскрывают станцию к еще большему визуальному объему. Нижние части пилонов украшены мрамором, снизу – красным, а сверху – белым, при этом светлая мраморная полоска имеет каннелюры с декоративными элементами. К пилону присоединены скамейки на мраморном основании. Над ними расположены металлические вентиляционные решетки с пятиконечными звездами. По периметру свода установлены большие, но простые в своем исполнении люстры, за счет чего они смотрятся очень воздушными и легкими.

У торцевой стены, облицованной красным мрамором, можно увидеть бюст товарища Фрунзе, установленный на высоком постаменте. Данную работу из мрамора выполнил известный советский скульптор Евгений Вучетич, который, между прочим, сразу после открытия станции метро «Фрунзенская» в 1958 году стал проектировать мемориальный комплекс, посвященный героям Сталинградской битвы: Мамаев курган с известной статуей «Родина-мать зовет». Не забудем, что именно Евгений Викторович Вучетич (в соавторстве с различными архитекторами) создал огромное количество памятников по всей территории СССР.

На сайте «Культура. РФ» есть статья «Памятники подполковника Вучетича», начинающаяся такими словами:

«Советский скульптор Евгений Вучетич почти полвека посвятил монументальному искусству. Народный художник СССР, лауреат пяти Сталинских и Ленинской премии создал более сорока скульптурных портретов от фельдмаршалов Российской империи до командиров Советской армии. Наиболее известные работы Вучетича – ансамбль на Мамаевом кургане, памятник Воину-освободителю в Берлине и скульптурная композиция “Перекуем мечи на орала” у здания ООН в Нью-Йорке. Военную тему скульптор выбрал неслучайно. В июне 1941 года пошел на фронт добровольцем; вернувшись, продолжил работу в Студии военных художников имени Грекова, сохраняя память о боях и сражениях в своих работах».

Станцию «Фрунзенская» в 2013 году закрывали на реконструкцию, которая продолжалась почти год. Так как станция оказалась чрезвычайно перегруженной, было принято решение проделать сложнейшую работу – изменить количество эскалаторов. Теперь вместо трех ранее действовавших установлено четыре. Заодно дополнительно менялась облицовка путевых стен на новую керамическую плитку. После реконструкции новейшие эскалаторы (помните, четыре?) потребляют электроэнергии на 40 % меньше прежних трех. А пропускная способность станции, как считают специалисты, увеличилась на треть.

Станция «Спортивная», 1957 год. Архитекторы: Иван Таранов и Надежда Быкова

Теперь давайте вспомним станцию метро «Динамо». У «Спортивной» есть с одной из первых станций московского метро нечто общее. Ну, во‑первых, ее название связано с расположенным рядом стадионом «Лужники», который был открыт двумя годами ранее. Во-вторых, она (вместе с «Динамо») ни разу не меняла свое название. Немногим московским станциям так повезло.

Изначально станцию планировали назвать «Усачевская» (рядом располагается Усачевская улица), но уже при проектировании от этой идеи отказались. В ходе обсуждения названия было предложено назвать ее так же, как спортивный район – «Лужники», но это предложение тоже не приняли.

При утверждении проекта уже хорошо нам известные супруги-архитекторы старались «пробивать» свою станцию, облик которой не соответствовал уже новым правилам, да и по цене она была намного дороже. И что вы думаете? Очень многое им все‑таки удалось «пробить». Давайте разберемся в том, что тут еще осталось из прошлой эпохи. И от чего пришлось отказаться. И скажем прямо: все же нашему супружескому архитектурному дуэту удалось отстоять тот облик станции, который в это время был под запретом.

Массивные и низкие пилоны облицованы белым мрамором, ВЫШЕ они расширяются и украшены тонкими (и более толстыми) полосками из зеленого мрамора. На каждом пилоне каждая декоративная решетка утяжеляется двойным бра, то есть бра установлены парой на одной решетке. Сделано это решение со стороны центрального зала и путей для того, чтобы облегчить станцию от люстр. В результате бра остаются единственными источниками света. Таранов и Быкова умышленно (чтобы «пробить» другие свои решения) отказались от люстр, как бы в целях экономии, борьбы с излишествами, ведь именно люстры придавали помпезности другим станциям.

Совсем недавно на «Спортивной» проходили ремонтные работы. Так вот, помимо замены эскалаторов, еще на самой станции была заменена облицовка путевых стен, которую заменили на современную. В общественности поднялась буря негодования: зачем менять столь надежную плитку? Но тут проблема не в надежности материалов, а в возможности строителей добраться до нужных мест при ремонте станций. Заглянем в статью «Специалист рассказал, зачем реставраторы заменяют советский кафель в московском метро», опубликованную 11 апреля 2021 года в газете «Московский комсомолец»:

«“Зачистка”, в том числе путевых стен, часто входит в техническое задание по капитальному ремонту станции, даже если это объект культурного наследия, – рассказал собеседник “МК”. – Это почти всегда необходимо, чтобы добраться до проходящих по путевым стенам коммуникаций. Мраморную облицовку из крупных элементов при этом можно поднять по одной плитке, пронумеровав их, а потом поставить на место, – материал высокоценный, это оправданно. А вот что касается кафеля – во‑первых, плитки чересчур мелкие, чтобы поднимать их по одной и нумеровать, во‑вторых, этот материал в известном смысле “одноразовый”, не всегда плитку удается снять без повреждений. Наконец, кафельная облицовка традиционно не воспринимается как ценный вид отделки, нуждающийся в сохранении»91.

Станция «Воробьевы горы», 1959 год. Архитекторы: Марк Бубнов, Михаил Марковский, Алексей Рыжков, Борис Тхор

Пожалуй, станция метро «Воробьевы горы» (при открытии «Ленинские горы») имеет самую печальную историю, которая приводила к ее скорому закрытию. Повторно она открылась лишь через несколько десятилетий. Попробуем разобраться в том, что произошло.

Изначально станция «Ленинские горы» была в составе станций продления Сокольнической линии к «Университету». Станция не типовая. Это был уникальный проект продления линии метро по метромосту (еще не построенному полностью) через Москву-реку, и станцию расположили на мосту, а не под землей. Мост был для этого спроектирован годом ранее – в 1958‑м.

Из книги «Показательное строительство двухъярусного моста метро через реку Москву в Лужниках», Министерство Транспортного Строительства СССР, Техническое управление ОРГТРАНССТРОЙ, авторы Е. А. Мамаева и А. П. Грецов, изд. «Москва», 1958 год:

«Полная длина мостового перехода составляет 2300 м. Этот мост является выдающимся сооружением в отечественной практике и знаменует собой крупный этап в мостостроении. По своим конструктивным особенностям мост является уникальным и выполнен из сборного и предварительно напряженного железобетона, в том числе и арочная часть речного пролета. Прежде железобетонные арки выполнялись только лишь монолитными, с устройством опалубки, арматуры и бетонированием на месте строительства»92.

Станция максимально по своему проекту отображала постановление о ликвидации излишеств и не имела никаких украшательств. Тонкие столбы, расположенные на большом расстоянии друг от друга, что придало невесомость всей конструкции, минималистичные светильники на потолке. Единственная выделяющаяся деталь – необычное объемное волнообразное перекрытие среднего нефа (перекрытие центрального зала, ограниченное с двух сторон колоннами).

Путевые стены – ленточное остекление, откуда открывается вид на набережные Москвы-реки. Впервые можно было увидеть подобный опыт, когда станция метрополитена расположена над землей и взаимодействует с городом и окружающей средой.

Заглянем в книгу Анны Броновицкой, кандидата исторических наук, преподавателя и популяризатора советской архитектуры: «Москва: архитектура советского модернизма». 1995–1991. Справочник-путеводитель»:

«Поначалу мост хотели делать из стали (конструктор Юрий Дыховичный даже предлагал сварить его из остатков Дворца Советов), но потом – в целях экономии металла и уменьшения шума – остановились на сборном железобетоне. Технология предварительного напряжения позволила сделать конструкции тонкими и упругими – при том, что размеры платформы оказались рекордными в московском метро. Она стала не только самой длинной (282 метра при средних 150), но и самой широкой: 17,6 метра – при максимуме в 12. Но в кои‑то веки все эти рекордные размеры не означали пафоса и монументальности. Наоборот: все было легким, упругим, прозрачным, воздушным. Не было даже присущей обычному мосту симметрии: он пересек реку по косой, поэтому и арки, и опоры, и колонны оказались не на одном уровне…»

«В целях экономии металла» (в соответствии с постановлением об излишествах) и еще в связи с поджимающими сроками открытия станции были применены железобетонные конструкции, что привело к той самой печальной истории. Станцию в 1983 году пришлось вывести из работы Московского метрополитена. Почему? Сейчас попробуем объяснить.

Бетон застывает достаточно долго (а сроки-то поджимают), и строителями было принято решение добавить нитрат натрия (или просто соль) в зимние месяцы работы. В сроки уложились, металла использовали минимальное количество, но… Добавление соли привело к коррозии металла внутри конструкции. Соль содержит анион хлора, который просто в несколько раз увеличивает появление ржавчины на металле. Дополнительно к этому соль впитывает в себя пары воды, и на месте контакта с металлом образовывается жидкость, которая стала вызывать коррозию.

Когда арматура внутри начала покрываться толстым слоем ржавчины, то ее объем стал быстро увеличиваться, что создавало дополнительное давление на конструкцию. И стало ясно, что позднее начнутся разрушения с повреждением гидроизоляции, а еще через некоторое время вода станет протекать на станцию и – обрушатся сами конструкции. Иными словами, станцию небезопасно было эксплуатировать. Так что было принято решение закрыть ее в 1983 году и реконструировать. Поезда метро продолжали пропускать, для чего сбоку были пристроены отдельные мосты, по которым поезда шли без остановки. Так было вплоть до 2002 года. И станцию, и метромост практически полностью пришлось заново восстанавливать.

Архитекторы Марк Бубнов и Михаил Марковский были учениками Алексея Душкина. Неудивительно, что они активно занимались проектированием станций метро, в особенности Михаил Марковский, который позднее состоял в архитектурно-инженерной бригаде, занимавшейся проектированием типовых станций метро мелкого заложения с колоннами, которые в народе обычно называли «сороконожки». Но это будет уже после их работы на «Ленинских горах».

Сейчас станция работает не только как транспортное предприятие, но и как выставочное пространство. В 2010 году на платформе (а размер ее позволяет, к тому же пассажиропоток на станции весьма небольшой) было установлено 10 стеклянных музейных витрин, которые вращаются для показа музейных экспонатов.

А завершить рассказ о станции «Воробьевы горы» нужно, видимо, следующей информацией. Помимо станции, у ее южного вестибюля в 1959 году была открыта эскалаторная галерея для удобного прохода пассажиров на улицу Косыгина. Когда станцию закрыли, она была не нужна и ее тоже закрыли. Однако в 2018 году было принято решение вернуться к проекту реконструкции галереи. Пришлось снести старую версию и установить конструкцию заново. Наконец, в самом конце 2022 года – 23 декабря – она была вновь открыта и теперь радует москвичей.

Станция «Университет», 1959 год. Архитекторы: Лев Лилье и другие

Последняя станция на Сокольнической линии метро, которая была открыта в конце 1950‑х годов, – это станция «Университет». Во время утверждения проекта она носила рабочее название «МГУ», но открыта была под названием «Университет». Станция пилонная, трехсводчатая, глубокого заложения (26,5 метра), разработана архитектором Львом Лилье и его постоянной командой, с которой он работал ранее над «Киевской» Арбатско-Покровской линии в 1953 году.

Лев Лилье – талантливый и достаточно продуктивный архитектор, но сегодня очень малоизвестный. Об этом наш читатель уже узнал в рассказе о «Киевской». Известно, что он был сыном выдающегося конструктора Владимира Константиновича Лилье. Известно, что он окончил архитектурный факультет в 1949 году (то есть возглавлял разработку проекта «Киевской» уже через четыре года после получения диплома) и был направлен в Мосгортранс Министерства путей сообщения СССР. Также известно, что он строил различные санатории (например, в городе Сочи), руководил жилой застройкой в городе Протвино (ныне получившем статус наукограда России), которая была реализована.

Станция «Университет» для Московского метрополитена ознаменовала окончательный финал сталинской архитектуры и плавный переход в следующий – хрущевский период, который (пусть и с постановлением об архитектурных излишествах) назывался «период оттепели». Это была одна из причин, почему именно ее выбирает режиссер Георгий Данелия для финала своего фильма «Я шагаю по Москве» (1964 год). Ведь в финале картины ее герои приезжают именно на эту станцию, а главный герой (в исполнении Никиты Михалкова) поет свою песню, проходя по станции и поднимаясь по ее эскалатору. Кстати, здесь – любопытный момент. Герои фильма отправляются с «Университета» домой в разные стороны движения поездов, а ведь в то время станция «Университет» была на этой линии метро конечной.

Пилоны прямоугольного сечения на станции смотрятся достаточно массивно и облицованы целиком мрамором светлого оттенка. В центре станции пилоны имеют выемку с прямыми углами, которые дают эффект двойных и объемных пилонов. Торец на станции аналогично облицован светлым мрамором и не имеет никаких дополнительных украшательств. Свод декорирован над пилонами легким фризом в виде растительных полос, и посередине установлены светильники прямоугольной формы (заметим – без дополнительных декоративных элементов).

Конец 1950‑х в московском метростроении ознаменован не только продолжением Сокольнической линии. Шло активное строительство Филевской линии метро, а также открытие закрытых ранее станций.

Помните, в начале Великой Отечественной войны (в июле 1941 года) попала бомба в перегон между станциями метро «Арбатская» и «Смоленская» и этот участок был выведен из эксплуатации работы метро. Но спустя несколько лет после открытия дублеров (новых построенных станций глубокого заложения) и после смерти Сталина его преемник Никита Хрущев тоже планировал активно развивать строительство метро, причем в первую очередь – станций, ведущих в спальные районы Москвы. Хотя, конечно, и о станциях в центре Москвы не забывали. Тогда было принято решение не продлевать Арбатский радиус (Арбатско-Покровскую линию), а строить новый Филевский радиус – с возобновлением работы тех станций, которые ранее были закрыты. К концу 1959 года был открыт участок от «Киевской» до «Фили».

Станция «Кутузовская», 1958 год. Архитекторы: Юрий Зенкевич и Римидалв Погребной

Станция метро была открыта 7 ноября 1958 года и получила свое название от расположенного рядом Кутузовского проспекта, который носит имя героя Отечественной войны 1812 года Михаила Илларионовича Кутузова.

Станция знаменует собой новую эпоху в истории и архитектуре Московского метрополитена, и у нее уже нет ничего общего даже с теми скромными дворцами конца 1950‑х годов, которые вы могли увидеть в рассказе о Сокольнической линии. Хотя, скажем прямо, станция не имеет никаких излишеств, оформлена исключительно утилитарно.

«Кутузовская» расположена под пролетом Можайского путепровода на Кутузовском проспекте. Конструкция станции наземная, с двумя боковыми платформами. Платформы расположены по кривой.

Станция была сооружена из типовых деталей, как и все остальные наземные станции этой линии (такой подход ускорял темп строительства и значительно его удешевлял). Недавно, в 2017–2018 годах, провели реконструкцию и самого путепровода, и станции, на которую были добавлены рисунки по тематике ее наименования. Сейчас при выходе из вагона можно увидеть репродукции эпизодов с «Бородинской панорамы» и портреты Кутузова. Вот что говорили 8 августа 2014 года^93:

«Можайский мост, который объединяет Третье транспортное кольцо и Кутузовский проспект, а под ним проходит линия метро и железная дорога, пришел в негодность. Строители говорят, использовать его было опасно – надолго обветшалых конструкций не хватило бы.

…

Вообще, стройка здесь продолжается и сегодня: это место будущей платформы транспортно-пересадочного узла, который объединит станцию метро “Кутузовская” с перспективной платформой московской кольцевой железной дороги.

…

“Строители досрочно, раньше, чем на 5 месяцев, заканчивают этот объект. Он позволит не только получить реконструированный, отремонтированный объект, но и возможность строительства третьего главного пути на МКЖД для запуска пассажирских поездов”, – отметил мэр Москвы Сергей Собянин».

Очень необычное и крайне редкое имя у одного из архитекторов станции: Римидалв. Полное его имя – Римидалв Иванович Погребной. Понятно, что по имени его принимают за прибалта, однако отчество и фамилия такую версию начисто отвергают. Кстати, родился он в Баку 23 января 1925 года, то есть через год после смерти Ленина. Вот родители и придумали ему такое имя – Владимир, только читайте наоборот.

Архитектор спроектировал 18 станций московского метро. Наверное, его можно считать по этому показателю рекордсменом. Неудивительно, что московские СМИ не раз обращались к нему с просьбой прокомментировать открытие той или иной станции. Он комментарии давал, и не всегда положительные. Вот что он, например, сказал о станции «Цветной бульвар» журналу «Метро»:

«Творчество продолжалось, рождались новые варианты. Каждый архитектор видел станцию по-своему. Филиппову хотелось, чтобы были бра, я рисовал ленту освещения с витражами над пилонами, предлагал все элементы освещения встроить заподлицо в свод станции так, как это было выполнено на “Сухаревской” (“Колхозной”), “Третьяковской” и позднее на “Дмитровской”. Я пытался доказать, что светильники необходимо защищать от пыли и грязи. Но мне это не удалось»94.

В этой же статье он рассказывал о том, как часто архитекторы неверно проектируют станции, где с установкой различных конструкций скапливается пыль.

Станция «Фили», 1959 год. Архитекторы: Юрий Зенкевич и Римидалв Погребной

Станция была открыта в 1959 году и получила название «Фили» от одноименного района Москвы, где она и располагается. При строительстве станции очень большую роль сыграл руководитель строительно-монтажного управления № 8 Метростроя Павел Бурцев. Важно, что работа при строительстве тоннеля велась таким образом, чтобы движение по крупной железнодорожной магистрали не прекращалось.

Павел Бурцев начинал свою карьеру при строительстве первой очереди Московского метрополитена в качестве арматурщика и бетонщика. Далее всю свою жизнь Бурцев не покидал метро и на многих радиусах добивался хороших показателей строительства, внедряя огромное количество новейших технологий. Помимо этого, всегда активно защищал труд метростроевцев и стоял на том, что жилищные вопросы столь незаменимых работников должны решаться неукоснительно. И все же его дочери Галине Павловне Дубатовой пришлось сказать такое^95:

«Маленькая деталь: мемориальная табличка на станции “Фили”, как, впрочем, и на многих других станциях, увековечивает имена зодчих-строителей вестибюлей, но не имена людей, строивших собственно ЛИНИИ МЕТРОПОЛИТЕНА, без которых эти вестибюли не имели бы смысла.

Когда я спросила – почему так? – мне было сказано: специалисты такого уровня засекречены. И это спустя 40 лет после смерти! Однако две таблички с именем П. С. БУРЦЕВА я все же знаю. Это станция метро “Улица 1905 г.” и, кажется, “Щелковская”».

Конструкции станции – наземная с боковыми платформами («береговая»). Такую форму вы можете встречать, когда едете куда‑то на поезде или электричке. Для метро это новый вид типового проекта станции (как и станция «Кутузовская», но наземного типа). Проектировалась станция и с тоннелем, и с открытой частью, так что поезда со стороны «Кутузовской» выезжают из тоннеля, который пришлось прокладывать горнякам.

На самом деле при проектировании станции в этом месте обдумывали вариант строительства подземного метро, строившегося до этой линии, но считается, что именно Бурцев убедил комиссию в обратном. Почему? В этих местах Москвы при правлении Екатерины II хоронили умерших во время эпидемии чумы. А вдруг при строительстве подземного метро рабочие наткнутся на массовые исторические захоронения? Это могло быть небезопасно.

Над боковыми платформами, где пассажиры ожидают поезда, сделаны навесы, которые защищают от ветра и дождя. На навесах расположены светильники. Путевые стены белые, без каких‑либо декоративных элементов, но имеют такую квадратную форму, которая дает станции в целом весьма интересный рисунок. Козырьки поднимаются кверху, раскрываясь к небу как цветок.

Несколько лет назад на станции произвели реконструкцию и на боковых частях (на путевых стенах) было сделано остекление, чтобы архитектура гармонировала с окружающей средой. Станция стала смотреться намного объемнее. Кстати, ранее на платформах было асфальтированное покрытие, теперь оно заменено на гранитное.

Заключение

Мы с вами изучили первые очереди строительства Московского метрополитена, с которых началась история самого популярного транспорта столицы России. Сейчас наше метро стремительно развивается, открываются новые станции уже далеко за пределами центра. На самом деле москвичи еще в 1960-е годы были безумно счастливы появлению станций в спальных районах. Например, станция метро «Новые Черемушки» открылась в 1962 году в районе, который именно в это время интенсивно развивался.

В Москве катастрофически не хватало жилья, москвичи ютились в ветхих деревянных домах и коммуналках. В рамках государственной программы их нужно было обеспечить в короткие сроки комфортабельным жильем. Так и появился в 1955 году проект экспериментального микрорайона Черемушки, где с 1955 по 1969 год построили 14 жилых домов, которые дали старт типовым пятиэтажкам по всему СССР. Район начал увеличиваться, число жителей расти и естественно нужно было следом решать транспортную проблему. В 1962 году в местности, где появилось типовое жилье, появилась типовая станция метро. Такие станции москвичи, любя, стали называть «сороконожками» (на самом деле количество опор от проекта к проекту сильно отличалось, но люди все равно называли подобную типологию «сороконожкой»).

Типовые станции были колонные и мелкого заложения (глубина 7 метров) с тремя пролетами. Само строение типовое, на станциях почти всегда отсутствует декор, так как в отличие от того, что мы с вами изучали, они исключительно утилитарные. Единственное, что осталось от предыдущих очередей, – облицовка колонн дорогостоящими материалами, путевые стены декорированы просто мрамором. Подобные станции строили вплоть до 1995 года, и самый последний реализованный проект из этой серии – станция «Печатники», открытая в 1995 году.

Система метро активно развивалась, и к 1995 году уже насчитывалось 150 станций. Со всех линий можно было совершать пересадки и без труда добираться от одного конца города до другого. Как же не потеряться в метро? Мы уже привыкли к тому, что все станции метро объявляют голосами и говорят: «Осторожно, двери закрываются, следующая станция…», но эти объявления, записанные профессиональным дикторским языком, появились только в 1972 году.

Впервые в составах метро голос стал объявлять следующие станции в 1953 году, и подобный эксперимент был проведен только на Кольцевой линии, а дальше распространился и на другие линии. Станции объявлял машинист или помощник машиниста. Профессиональную дикторскую запись в метро стали вводить только в 1972 году, тогда был записан только мужской голос. В 1984 году стали использовать дикторскую запись мужского и женского голосов. Многие задаются вопросом: есть ли правила, по которым сменяются голоса с мужского на женский и наоборот?

Идея использовать два голоса принадлежит Обществу слепых, которое в 1984 году предложило использование женской и мужской «навигации», чтобы легче было понимать на слух – в центр города едет состав или наоборот. Первоначально (а на многих линиях и сейчас) «мужской» голос объявляет станции при движении к центру города, а женский наоборот. Для запоминания пассажиры придумали такую схему: мужчина «начальник» зовет утром в центр на работу, а женщина «жена» ведет от центра в сторону дома.

Подобных историй и фактов про Московский метрополитен хватит еще на несколько томов, но все равно для начала я предлагаю вам ознакомиться с самыми первыми очередями строительства, а дальше… будет дальше!

Источники

1 Л. М. Каганович «Построим первую очередь метро к 17 годовщине октября». Изд. «Моспартиздат», 1934 год, стр. 4.

2  Э. И. Клосс «Метрополитен в Лондоне, Париже, Берлине». Изд. Мособлисполкома, Москва, 1931 год.

3  Томас «Организация движения на Лондонском метрополитене», Изд. «Государственное Транспортное Железнодорожное Издательство Трансжелдориздат», 1936 год.

4  Е. Н. Поляков, Т. В. Дончук «Архитектура и градостроительство», статья «Становление французской версии стиля модерн в ранних работах Эктора Гимара». Изд. «Томский государственный архитектурно-строительный университет».

5  К. Цеглинский «Метрополитены Берлина и Парижа». Изд. «Москва», Товарищество типо-литогр. Владимир Чичерин, 1910 год.

6  Сайт Lenta.ru, статья Алексея Сочнева от 31 мая 2015 года: «Греховной мечтой является попытка проникнуть в подземный мир. Почему в 1900‑х годах не удалось реализовать проект подземки Балинского – Кнорре».

7  Научно-техническое общество Московского метрополитена им. Ленина «Краткий обзор метрополитенов мира», Москва, 1958 год.

8  Комиссия Политбюро для разработки проекта резолюции о московском коммунальном хозяйстве, 14 мая 1931 г., протокол 2, цит. по Д. Нойтатцу.

9  «Московский метрополитен», Изд. МК.МГК ВКП (Б) и Моссовета, 1935 год.

10  «По трассе первой очереди Московского метрополитена имени Л. М. Кагановича. Архивно-исторические и археологические работы Академии в 1934 г.». Издательство ОГИЗ, Государственное социально-экономическое издательство. Ленинградское отделение, 1936 год.

11  Московское метро. Проект Артемия Лебедева. Документ «Постановления Центрального комитета ВКП(б) и Совнаркома СССР об открытии нормального движения по линиям первой очереди Московского метрополитена 15 мая 1935 года».

12  Малахиева-Мирович В. Г. «Маятник жизни моей… Дневник русской женщины 1930–1954». Изд. АСТ, стр. 65.

13  «Дни и годы метростроя», статья А. Стрелкова «Об архитектуре, живописи, скульптуре московского метро». Изд. «Московский рабочий», 1981 год.

14  «История метро Москвы», главный редактор А. Косарев. Изд. «История фабрик и заводов», Москва, 1935 год.

15  Записка Питера Вайнера секретарю ЦК ВКП(б) Лазарю Кагановичу по вопросам строительства Московского метрополитена от 17 июля 1934 года. Сайт «Родина», статья Николая Роганова от 28 февраля 2025 года «Американский инженер уговаривал власть не украшать московское метро, рассказали эксперты».

16  Л. М. Каганович «Последний этап строительства первой очереди метро» – речь на пленуме Московского городского комитета ВКП(б) 28 декабря 1934 года. Изд. «Московский рабочий», 1935 год.

17  «История метро Москвы», главный редактор А. Косарев. Изд. «История фабрик и заводов», Москва, 1935 год.

18  Беседа корреспондента журнала «Метрострой» С. Пономаренко с лауреатом Государственных премий профессором А. H. Душкиным. «Метрострой», 1973 год, № 5, с. 29.

19  Речь начальника отдела проектирования Ленсовета товарища Касумова, которая была опубликована в номере газеты «Вечерняя Москва» от 21 марта 1935 года.

20  Учебное пособие для студентов факультета «Мосты и тоннели». Статья «Организация строительства и производства работ по сооружению станций метрополитена». Изд. Новосибирск, 1987 год.

21  Джордж Морган «Московский метрополитен. Лучший в мире». М., Изд. «Московский рабочий», 1935 год.

22  Книга «Как мы строили метро», инженер А. И. Бобров о строительстве станции метро «Охотный Ряд», 1935 год.

23  Сайт «ВХУТЕМАС. Академия», статья «Николай Ладовский – герой не своего времени» – https://vkhutemas.academy/articles/nikolai-ladovskii-geroi-ne-svoego-vremeni

24  Джордж Морган «Московский метрополитен. Лучший в мире». Изд. «Московский рабочий», Москва, 1935 год.

25  Статья Николая Колли «Архитектура в метро» из книги «Как мы строили метро». Изд. «История фабрик и заводов», Москва, 1935 год.

26  «Архитектура московского метро», ред. архитектор Николай Колли и архитектор Самуил Кравец, М.: Изд. Всесоюзной Академии архитектуры, 1936 год.

27  Джордж Морган «Московский метрополитен. Лучший в мире». Изд. «Московский рабочий», Москва, 1935 год.

28  Джордж Морган «Московский метрополитен. Лучший в мире». Изд. «Московский рабочий», Москва, 1935 год.

29  Чечулин Д. Н. «Жизнь и зодчество». Изд. «Молодая гвардия», 1978 год.

30  Джордж Морган «Московский метрополитен. Лучший в мире». Изд. «Московский рабочий», Москва, 1935 год.

31  «Архитектура московского метро», ред. архитектор Николай Колли и архитектор Самуил Кравец. Изд. Всесоюзной Академии архитектуры, 1936 год.

32  «История метро Москвы», главный редактор. А. Косарев. Изд. «История фабрик и заводов», Москва, 1935 год.

33  Электронная версия журнала МОСКВИЧ mag. Статья Евгении Гершкович «Московская династия Тарановы – Быковы» от 25.08.2020 года.

34  «Мы строим метро. История. Настоящее. Будущее». Н. А. Алешина – статья «Архитектура московского метро». Изд. «Московский рабочий», 1983 год.

35  «История метро Москвы», Главный редактор А. Косарев, воспоминания А. И. Боброва (начальник шахты № 10–11). Изд. «История фабрик и заводов», Москва, 1935 год.

36  «Архитектура московского метро», ред. архитектор Николай Колли и архитектор Самуил Кравец. Изд. Всесоюзной Академии архитектуры, 1936 год.

37  Нормативный акт № 179 о строительстве второй очереди Московского метрополитена, Москва, Кремль, от 10 марта 1936 года, № 478.

38  Газета «Ударник Метростроя» от 27 ноября 1935 года.

39  «Архитектура московского метро», редакторы Николай Колли и архитектор Самуил Кравец. Изд. Всесоюзной Академии архитектуры, 1936 год.

40 Чечулин Д. Н. «Жизнь и зодчество». Изд. «Молодая гвардия», 1978 год.

41  Душкин А. Н. Из неопубликованной книги о творческой деятельности. 1976–1977 годы // Архитектура 1930–1950-х годов. 2004. С. 150–151.

42  Душкин А. Н. Станция «Площадь Революции» 2‑й очереди строительства. Пояснительная записка // Алексей Николаевич Душкин. Архитектура 1930–1950‑х годов. Каталог выставки / Автор-сост. и научн. ред. Н. О. Душкина. – М.: «А-Фонд», 2004. – 368 с.

43  Газета «Московский большевик» от 29 ноября 1941 года.

44  Газета «Ударник метростроя», № 117, 1937 год.

45  Документ «Инструкция по подъему плафонов на место их назначения на ст. “Площадь Маяковского”» от 8 апреля 1938 года, который хранится в Научном архиве Российской академии художеств.

46  Сайт Архитектурно-производственной мастерской Архтема «Мозаичное панно станции метро “Маяковская”» – https://arxtema.com/portfolio/mozaichnoe-panno-metro-mayakovskaya/

47  Электронная версия журнала МОСКВИЧ mag. Статья Евгении Гершкович «Московская династия Тарановы – Быковы» от 25.08.2020 года.

48  Сайт Музея Динамо, «Советская античность: станция метро “Динамо” в чертежах, проектах и барельефах» – https://dynamomuseum.ru/mediateka/geography/sovetskaya-antichnost-stancziya-metro-dinamo-v-chertezhah-proektah-i-barelefah

49  С. М. Кравец «Архитектура Московского метрополитена», статья «Станция “Аэропорт”», 1941 год.

50  С. М. Кравец «Архитектура Московского метрополитена», статья «Станция “Сокол”», 1941 год.

51  Газета «Правда» – № 9 от 9 января 1937 года.

52  Постановление № 36/18 «О правах использования Московского метрополитена как бомбоубежища» от 21 сентября 1941 года. Опубликовано на сайте Mos.ru.

53  «Дейнека. Монументальное искусство. Скульптура». Изд. «Интерроса», 2011 год, стр. 155.

54  Газета «Ударник Метростроя» за 1940 год.

55  Сайт TATLIN, статья М. Ильина от 23 июня 2023 года «Братья Веснины». https://tatlin.ru/articles/bratya_vesniny

56  Член-корреспондент Академии архитектуры СССР Я. Н. Корнфельд «Лауреаты Сталинских премий в архитектуре 1941–1950 годов», 1953 год.

57  Наумов М. С., Кусый И. А. Московское метро. Путеводитель. – М.: Вокруг света, 2005 год.

58  Анна Геннадиевна Вяземцева, Стефан Гесслер и др. «Борис Иофан. Пути архитектуры 1920–1940‑х годов. К 130‑летию архитектора». Изд. ООО «Кучково поле Музеон», оригинал-макет, издание, 2023 год.

59  Анна Геннадиевна Вяземцева, Стефан Гесслер и др. «Борис Иофан. Пути архитектуры 1920–1940‑х годов. К 130‑летию архитектора». Изд. ООО «Кучково поле Музеон», оригинал-макет, издание, 2023 год.

60  Л. А. Ильин «Владимир Алексеевич Щуко». Изд. «Коло», 2021 год.

61  Газета «Известия» № 115 (за 1944 г.).

62  Электронная версия газеты «Культура», статья Ксении Воротынцевой «Дом, который построил Манизер» от 24.02.2022. https://portal-kultura.ru/articles/history/339052‑dom-kotoryy-postroil-manizer/

63  Из статьи на Дзен Russos «Технический проект кольцевой линии» – Постановление ГКО № 4629 “О строительстве IV очереди Московского метрополитена”». РГАСПИ. Ф. 644. Оп. 2. Д. 247. Л. 155–162. https://dzen.ru/a/YLdDJ6sQ0Fe7h9IK

64  Из статьи на Дзен Russos «Технический проект кольцевой линии» – Постановление ГКО № 6247 “О сроках строительства и материально-техническом обеспечении строительства IV очереди Московского метрополитена”». РГАСПИ. Ф. 644. Оп. 1. Д. 284. Л. 47–89. https://dzen.ru/a/YLdDJ6sQ0Fe7h9IK

65  Из статьи на Дзен Russos «Строительство Кольцевой линии и глубокий Арбатский радиус». Схема строительства кольцевой линии 4-й очереди Московского метрополитена, 1949 год, РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 31. Д. 9059. https://dzen.ru/a/YLy2WpMe5SbhTTuM#9_glybokiii_arbat

66  Интернет-сайт Научно-исследовательского ядерного университета МИФИ, статья Марины Фирсовой «Что общего у НИЯУ МИФИ с Версалем и пирамидой Хеопса» от 26.02.2024 года.

67  Сайт Творческих мастерских «Китеж», Москва, 2015–2016 г. – http://www.keetezh.ru/index/objects/stkiapm/

68  Маргарита Астафьева-Длугач «Зодчие Москвы. XX век». Изд. «Московский рабочий», 1988 год.

69  Альбом «Архитектура московского метро». Воспоминания Игоря Евгеньевича Рожина, напечатанные под заголовком «Из моего опыта работы в метро», И. Рожин, 1988 год.

70  Газета «Правда» от 2.01.1950 года.

71  Газета «Вечерняя Москва», статья под заголовком «Храмовые базилики и богиня Ника: станции “Добрынинская”, “Октябрьская” получили свои названия 60 лет назад» от 8.06.2021 года.

72  Альбом «Архитектура московского метро». Воспоминания Абрама Дамского, напечатанные под заголовком «Художественные светильники метро. 1943–1949», автор неизвестен, 1988 год.

73  Газета «Московский Комсомолец», статья «Любимый скульптор Галины Улановой: “Она была предана искусству балета”» от 17 ноября 2024 года.

74  Новости МАрхИ. Из воспоминаний Янины Татаржинской, статья «“Научный полк”. Вопреки войне. Воспоминания архитектора Янины Татаржинской» от 17.06.2022 года. Ссылка на статью: https://www.newsmarhi.ru/2022/06/17/18477/?ysclid=m7fwvf3712369220113

75  Сайт «Новый очаг», статья Лилит Мазикиной «Антонина Пирожкова: она строила наше первое метро и сохранила нам Бабеля». Ссылка: https://www.novochag.ru/stars/zvezdnye-istorii/antonina-pirozhkova-zhenshchina-kotoraya-stroila-nashe-pervoe-metro-i-sohranila-nam-babelya/

76  Абрам Исаакович Дамский «Осветительная арматура», редактор Щусев А. В. Изд. «Академии архитектуры СССР», Москва, 1947 год.

77  Маргарита Астафьева-Длугач «Зодчие Москвы. XX век». Изд. «Московский рабочий», 1988 год.

78  Газета «Правда» № 73 (1954 год) от 14 марта 1954 года.

79  Дмитрий Чечулин «Жизнь и зодчество». Изд. «Молодая гвардия», 1978 год.

80  Сайт «Литературная газета». № 45 (6760), статья «Секрет Академика Щусева» от 11 ноября 2020 года.

81  Документ от 5 января 1951 года, который хранится в Государственной Третьяковской галерее, «Ответ президента Академии художеств Александра Герасимова начальнику Метростроя Николаю Губанкову по вопросу изготовления мозаик».

82  Журнал «Декоративное искусство СССР», Георгий Мотовилов, статья «Заметки скульптора», опубликованная в № 4 (1958 г.)

83 Сайт «Московская перспектива», автор Александра Маянцева, статья «Один из старейших московских архитекторов рассказал, как его семья повлияла на облик столицы» от 11 марта 2024 года, № 9–2024, 11–17 марта 2024. https://mperspektiva.ru/topics/odin-iz-stareyshikh-moskovskikh-arkhitektorov-rasskazal-kak-ego-semya-povliyala-na-oblik-stolitsy-/).

84  Газета «Комсомольская правда» от 23 августа 2023 года.

85  Газета «Правда» от 22–25 января 2016 года.

86  Абрам Исаакович Дамский «Осветительная арматура», редактор Щусев А. В. Изд. «Академии архитектуры СССР», Москва, 1947 год.

87  Газета «Правда» от 10 ноября 1955 года.

88  Газета «Коммерсант», статья «Путь истинного профессионала» от 16.10.1999 года.

89  «Архитектура московского метро», ред. архитектор Николай Колли и архитектор Самуил Кравец. Изд. Всесоюзной Академии архитектуры, 1936 год.

90  Электронная версия журнала МОСКВИЧ mag. Статья Евгении Гершкович «Московская династия Тарановы – Быковы» от 25.08.2020 года.

91  Газета «Московский Комсомолец», статья «Специалист рассказал, зачем реставраторы заменяют советский кафель в московском метро», опубликованная 11 апреля 2021 года.

92  Книга «Показательное строительство двухъярусного моста метро через реку Москву в Лужниках», авторы Е. А. Мамаева и А. П. Грецов, Министерство Транспортного Строительства СССР, Техническое управление ОРГТРАНССТРОЙ. Изд. «Москва», 1958 год.

93  Эфир Первого канала от 8 августа 2014 года https://www.1tv.ru/news/2014–08–08/39061‑v_moskve_dosrochno_zavershena_rekonstruktsiya_mozhayskogo_puteprovoda)

94  Журнал «Метро», главный редактор С. Н. Власов, № 2, 1994 года.

95  Статья «Мой отец – Павел Бурцев». Автор Галина Павловна Дубатова, издательство и год неизвестны.

Именно «Маяковскую» чаще всего называют самой красивой станцией в Московском метрополитене.

Бронзовые скульптуры на станции «Площадь Революции»

Архитектор Дмитрий Чечулин стремился встроить в архитектурное решение вестибюлей станции «Динамо» тему советского спорта.

Название «Аэропорт» станция получила от рядом расположенного Центрального аэродрома, который находился на Ходынском поле.

«Автозаводская» в прошлом носила название «Завод имени Сталина».

В центре всех композиций располагается медальон с портретом (профилем) бойца Красной армии, а вокруг него – лавровые украшения как символ Победы. Станция метро «Таганская» (кольцевая).

Интересно архитектурное решение станции «Электрозаводская», где пилоны украшены барельефами из мрамора, сюжет которых повествует о труде советских рабочих в различных отраслях промышленности.

Иногда «Комсомольскую-кольцевую» называют апофеозом сталинского ампира.

Если не знать, что вы находитесь в советском метро, то можно погрузиться в готическую базилику с витражными стрельчатыми окнами и образом Девы Марии с младенцем у алтаря. Станция метро «Новослободская»

Пилоны станции «Проспект Мира» украшены фарфоровыми капителями с богатым орнаментом.

Архитектором станции выступил Леонид Поляков, который также был автором проекта «Курской» Арбатско-Покровской линии. Станция метро «Арбатская» той же линии

Декор потолка вестибюля станции «Арбатская»

Станция метро «Октябрьская» открыла свои двери 1 января 1950 г.

Спасибо за выбор нашего издательства!

Поделитесь мнением о только что прочитанной книге.

Content

Виктория Фролкова
История метро Москвы: развитие Московского метрополитена и его культурные символы

Предпосылки строительства метро

ЛОНДОН

НЬЮ-ЙОРК

ПАРИЖ

Первые архитектурные проекты в метро Парижа

БЕРЛИН

Вернемся в Москву

Первая очередь строительства метро

Станция «Кропоткинская», 1935 год. Архитектор: Алексей Душкин

Станция «Парк Культуры», 1935 год. Архитектор: Георгий Крутиков

Станция «Библиотека имени Ленина», 1935 год. Архитектор: Александр Гонцкевич

Станция «Охотный ряд», 1935 год. Архитектор: Юрий Ревковский

Станция «Лубянка», 1935 год. Архитектор: Николай Ладовский

Станция «Чистые пруды» («Кировская»), 1935 год. Архитектор: Николай Колли

Станция «Красные ворота», 1935 год. Архитектор: Иван Фомин

Станция «Комсомольская», 1935 год. Архитектор: Дмитрий Чечулин

Станция «Красносельская», 1935 год. Архитектор: Борис Виленский

Станция «Сокольники», 1935 год. Архитекторы: Иван Таранов и Надежда Быкова

Станция «Александровский сад» Филевской линии, 1935 год. Архитектор: Александр Гонцкевич

Станция «Арбатская» Филевской линии, 1935 год. Архитектор: Леонид Теплицкий

Станция «Смоленская» Филевской линии, 1935 год. Архитекторы: Сергей Андриевский, Николай Колли и другие

Вторая очередь строительства метро

Станция «Киевская», 1937 год. Архитектор: Дмитрий Чечулин. Метромост, архитекторы: братья Константин и Юрий Яковлевы

Станция «Площадь революции», 1938 год. Архитектор: Алексей Душкин

Станция «Курская» Арбатско-Покровской линии (Покровский радиус), 1938 год. Архитектор: Леонид Поляков

Станция «Театральная», 1938 год. Архитектор: Иван Фомин

Станция «Маяковская», 1938 год. Архитектор: Алексей Душкин

Станция «Белорусская», 1938 год. Архитекторы: Николай Андриканис и Надежда Быкова

Станция «Динамо», 1938 год. Архитекторы: Яков Лихтенберг и Юрий Ревковский. Наземные вестибюли: Дмитрий Чечулин

Станция «Аэропорт», 1938 год. Архитекторы: Борис Виленский и Владимир Ершов

Станция «Сокол», 1938 год. Архитекторы: братья Константин и Юрий Яковлевы

Третья очередь строительства метро во время Великой Отечественной войны

Как использовали метро во время войны

Станция «Новокузнецкая», 1943 год. Архитекторы: Иван Таранов и Надежда Быкова. Архитектор наземного вестибюля: Владимир Гельфрейх

Станция «Павелецкая», 1943 год. Архитекторы: братья Виктор и Александр Веснины, Алексей Душкин, Николай Князев, Семен Лященко, Евгений Демченко

Станция «Автозаводская», 1943 год. Архитектор: Алексей Душкин

Станция «Бауманская», 1944 год. Архитектор: Борис Иофан

Станция «Электрозаводская», 1944 год. Архитекторы: Владимир Гельфрейх, Владимир Щуко, Игорь Рожин

Станция «Семеновская», 1944 год. Архитектор: Самуил Кравец

Станция «Партизанская», 1944 год. Архитекторы: Борис Виленский и Леонид Фишбейн

Четвертая очередь строительства метро

Станция «Киевская» Арбатско-Покровской линии, 1953 год. Архитекторы: Лев Лилье, Владимир Литвинов

Станция «Арбатская» Арбатско-Покровской линии, 1953 год. Архитектор: Леонид Поляков

Станция «Смоленская» Арбатско-Покровской линии, 1953 год. Архитекторы: Игорь Рожин и Георгий Яковлев

Станция «Октябрьская», 1950 год. Архитектор: Леонид Поляков

Станция «Добрынинская», 1950 год. Архитекторы: Михаил Зеленин, Леонид Павлов, Михаил Ильин и Янина Татаржинская

Станция «Павелецкая», кольцевая, 1950 год. Архитектор: Николай Колли

Станция «Таганская», кольцевая, 1950 год. Архитекторы: Константин Рыжков и Александр Медведев

Станция «Курская», кольцевая, 1950 год. Архитекторы: Григорий Захаров и Зинаида Чернышева

Станция «Комсомольская», кольцевая, 1952 год. Архитектор: Алексей Щусев

Станция «Проспект мира», кольцевая, 1952 год. Архитекторы: Владимир Гельфрейх, Михаил Минкус

Станция «Новослободская», 1952 год. Архитектор: Алексей Душкин

Станция «Белорусская», кольцевая, 1952 год. Архитекторы: Иван Таранов и Надежда Быкова

Станция «Красно-пресненская», 1954 год. Архитекторы: Феликс Новиков, Виктор Егерев, Михаил Константинов, Игорь Покровский. Вестибюль: Каро Алабян

Станция «Киевская», кольцевая, 1954 год. Архитекторы: Евгений Катонин, Вадим Скугарев и Георгий Голубев

Метро после Сталина

Станция «Проспект мира» (радиальная), 1958 год. Архитекторы: Виктор Лебедев и Павел Штеллер

Станция «Рижская», 1958 год. Архитекторы: Артурс Рейнфельдс и Вайделотис Апситис

Станция «Алексеевская», 1958 год. Архитекторы: Самуил Кравец, Юлия Колесникова

Станция «ВДНХ», 1958 год. Архитекторы: Иван Таранов и Надежда Быкова

Станция «Фрунзенская», 1957 год. Архитекторы: Юрий Зенкевич и Римидалв Погребной

Станция «Спортивная», 1957 год. Архитекторы: Иван Таранов и Надежда Быкова

Станция «Воробьевы горы», 1959 год. Архитекторы: Марк Бубнов, Михаил Марковский, Алексей Рыжков, Борис Тхор

Станция «Университет», 1959 год. Архитекторы: Лев Лилье и другие

Станция «Кутузовская», 1958 год. Архитекторы: Юрий Зенкевич и Римидалв Погребной

Станция «Фили», 1959 год. Архитекторы: Юрий Зенкевич и Римидалв Погребной

Заключение

Источники