Леонид Анцелиович

Неизвестный Дорнье. Король летающих лодок

От автора

Талантливый и трудолюбивый дипломированный инженер Клод Дорнье начал конструировать дирижабли в Германии на заре развития авиации и явился одним из её пионеров. За шесть десятков лет этот гениальный авиаконструктор создал много летающих шедевров, которые проложили путь мировому самолётостроению. В 1930 году самая большая в мире двенадцатимоторная летающая лодка Дорнье своими дальними перелётами демонстрировала технический прогресс человечества. Она дважды пересекла Атлантический океан. Сначала из Африки в Южную Америку, а затем из Нью-Йорка в Европу. Долгая творческая и плодотворная жизнь неизвестного российскому читателю Клода Дорнье отразила все удачи и трагедии целой эпохи. Мне было очень интересно работать над этой книгой и открывать удивительные перипетии судьбы целеустремлённого и в чём-то симпатичного мне авиаконструктора. Его конструкторские решения всегда были просты и рациональны, а его самолёты отличались высокой эффективностью.

Выражаю сердечную благодарность моему коллеге, авиационному инженеру Сергею Конявко за внимательное прочтение рукописи этой книги и профессиональные замечания. Особенная благодарность и искреннее спасибо жене Майе за её труд, поддержку и рекомендации по рукописи.

Леонид Анцелиович

Глава 1

Создатель гигантского самолёта

Надежды и сомнения

Начало июля 1929 года на юге Германии было жарким. Природа как бы компенсировала холодную весну. По берегам вытянутого на северо-запад большого Боденского озера с самого утра слышалось пронзительное завывание авиационных двигателей и мерный рокот многочисленных катеров и баркасов. Здесь строилось и испытывалось всё, что могло плавать и летать.

На южном, швейцарском, берегу озера, почти рядом с австрийской границей, в пригороде городка Альтенрейн немецкая самолётостроительная компания «Дорнье А.Г» при содействии швейцарского промышленника Якова Шмидхейни построила авиационный завод и аэродром. Контрольный пакет акций этой компании принадлежал правительству Веймарской республики. И компания была создана всего четыре года тому назад для реализации амбициозного проекта успешного немецкого авиаконструктора Клода Дорнье – летающей лодки Do X, рассчитанной на перевозку 169 пассажиров и 10 членов экипажа через Атлантический океан. Её взлётный вес составлял 52 тонны, и она была – самым большим самолётом в мире.

Но Версальский договор не разрешал побеждённой Германии строить большие самолёты. Этот запрет отменили только через год. Вот и пришлось Клоду Дорнье со своим проектом, конструкторами и производственниками переезжать с северного немецкого берега Боденского озера, где находился его завод, на южный, швейцарский.

Всё это было два года тому назад – строительство нового завода в Альтенрейне специально под сборку гигантской летающей лодки. Сколько проблем он решал каждый день! А потом изготовление деталей и узлов, да и сама сборка гиганта. Чертежи меняли в большом количестве, как только выявлялись технологические проблемы.

Но зато сегодня, 11 июля 1929 года, его полностью готовая летающая лодка Do X стоит, пришвартованная к заводскому причалу, и на ней выполняются последние осмотры и регулировки перед предстоящим завтра первым вылетом. Этого гиганта уже видели на озере, когда он, оглашая окрестности рёвом своих двенадцати моторов, совершал скоростные проходы, испытывая свои мореходные качества и способность вставать на редан.

Главный конструктор Клод Дорнье в своём кабинете

Сорокапятилетний авиационный конструктор Клод Дорнье, который уже двадцать лет разрабатывает проекты и строит металлические самолёты, нервно ходит по своему роскошному кабинету на заводе в Альтенрейне. Часто звонит огромный телефонный аппарат на его большом письменном столе, и Клод даёт необходимые указания. Рабочий день заканчивается, телефонные звонки почти прекратились, и усталый руководитель большой программы Имперского министерства транспорта Германии может наконец расслабиться и спокойно обдумать, всё ли сделано для успешного завтрашнего первого вылета его необыкновенного детища.

А от успеха этого первого вылета зависело очень многое. Пять лет тому назад он задумал создать этот невиданный летательный аппарат тяжелее воздуха и все пять лет целеустремлённо шел к этой цели. Сколько было трудностей и, казалось, неразрешимых проблем. Но у него оказался талант не только авиаконструктора, но и организатора, сумевшего доказать экономическую целесообразность и перспективность эксплуатации такого транспортного средства, выбить на его программу государственные и частные средства.

Эти мысли Клода Дорнье прервал визит посетителя. Им оказалась миловидная женщина, корреспондент швейцарской газеты из Берна. Она получила задание редакции написать репортаж о первом полёте самого большого самолёта в мире и взять интервью у его главного конструктора. Клод встаёт из-за стола и идёт навстречу, приветствуя посланницу так нужной ему прессы. Корреспондент впервые видит этого галантного немецкого авиаконструктора.

Господин Дорнье ей показался худым и стройным, выше среднего роста. Сразу бросался в глаза огромный лоб мыслителя, переходящий в залысины, отчего волос на голове было совсем мало. Чёрные как смоль усы аккуратно пострижены и обрамляют верхнюю губу. Широко расставленные внимательные глаза чуть прикрыты верхними веками и смотрят немного исподлобья. Прямой нос и волевой подбородок дополняют облик упорного человека, который точно знает, чего он хочет.

Конструктор построенного гиганта был одет в дорогой чёрный костюм-«тройку». Белоснежная сорочка с гладким серым галстуком пробивалась на запястьях рук тонкими белыми полосками. Контрастно на фоне черного костюма выделялась длинная золотая цепочка карманных часов, подвешенная на верхней пуговице жилетки.

Поражало дорогое убранство кабинета Дорнье. Полированные деревянные панели стен, украшенные вертикальными узкими накладками, источали тепло и увеличивали высоту потолка. Это же ощущение создавали узкие высокие окна с замысловатым орнаментом переплёта стёкол. Большое пространство полированной крышки письменного стола использовалось хозяином кабинета очень рационально, бумаги лежали в порядке, определённом им самим.

Общее впечатление о личности конструктора Дорнье и созданной им окружающей среды было однозначным – это незаурядный человек.

Клод очень нуждался в максимально широкой рекламе своего пассажирского гиганта, надеясь на дополнительные инвестиции в его программу и увеличение числа заказываемых воздушных кораблей. После короткой беседы он пригласил даму взглянуть на его творение. Пешком они направились к причалу. Косые лучи заходящего солнца ярко освещали огромную высокую птицу у кромки воды озера. Это рукотворное чудо поражало всякого, кто его видел. Размах толстого крыла достигал почти пятидесяти метров. Корпус лодки в передней части ничем не отличался от океанского судна, даже окна пассажирского салона были в форме круглых иллюминаторов. Над большим крылом на вертикальных пилонах, подальше от водяных брызг, располагался целый ряд мотогондол с пропеллерами спереди и сзади.

Клод Дорнье улыбался, радуясь тому впечатлению, которое произвела летающая лодка на его спутницу. Он с удовольствием рассказывал об основных лётных данных и особенностях конструкции его летающего корабля. Чтобы оторвать нагруженную топливом и пассажирами лодку от воды при взлёте потребовалось установить двенадцать самых мощных двигателей. Высота полёта будет небольшой, немногим более одного километра. Но зато дальность полёта превысит две тысячи километров. Крейсерская скорость – 175 км/ч. Пассажиры с причала легко переходят на нижнее короткое крыло, служащее боковым поплавком и препятствующее крену лодки на воде. Это частично утопленное крыло называется спонсоном. С него через открытую герметичную дверь пассажиры будут проходить в салон на средней палубе корабля с продольным проходом через ряд кают с мягкими кожаными креслами, диванами и столиками. На верхней палубе – просторное остеклённое помещение с хорошим обзором для пилотов, капитана и штурмана, которое примыкает к передней кромке крыла.

Внешний осмотр нового технического чуда закончился, и они распрощались до завтра. Клод возвращается к себе и за письменным столом снова обдумывает завтрашний полёт своего гиганта.

Всё ли он учёл? Не упустил ли что-то очень важное? Более всего его беспокоили двигатели воздушного охлаждения «Сименс». Будут ли они развивать максимальную мощность на взлёте? Впрочем завтра взлётный вес будет небольшим. А размеры горизонтального оперения? Правильно ли он рассчитал его площадь? Хватит ли его момента поднять нос корабля на разбеге? Так или иначе, всего не учтёшь. Завтра впервые в мире такая махина, придуманная им, будет пробовать преодолеть силы сцепления воды, воздушного сопротивления и земного притяжения. И если ей это удастся, то она ещё должна устойчиво лететь и легко управляться.

Сомнений было много. А тут ещё и конкуренты поджимают. Его коллега и помощник в конструкторском бюро

Цеппелина, а теперь руководитель собственной компании Адольф Рорбах спроектировал летающую лодку для трансатлантических воздушных сообщений Ro.X Romar с взлётным весом около двадцати тонн, которая может перевозить десять пассажиров на дальность более трёх тысяч километров. У неё три двигателя с толкающими воздушными винтами над крылом, а под ним – боковые вспомогательные поплавки. Авиакомпания «Люфт Ганза» заказала Рорбаху три такие лодки. Первая, названная «Гамбург», взлетела с базы в Травемюнде год тому назад. Теперь к лётным испытаниям присоединились остальные две с более мощными двигателями: «Бремен» и «Любек».

В конструкторском бюро Юнкерса разработаны проекты трансатлантического почтальона на поплавках и летающего катамарана с четырьмя моторами на двух вертикальных пилонах над крылом.

Конечно, его проект лучше, чем у этих конкурентов, но он это должен доказать сначала лётными испытаниями, а потом успешной эксплуатацией на воздушных трассах. А на этом пути столько подводных камней.

Кроме того, в последнее время он всё больше чувствовал финансовую шаткость своей программы завоевания рынка трансатлантических пассажирских перевозок. Ему всё труднее стало привлекать новых инвесторов, и он начал сомневаться, раскошелится ли авиакомпания «Дойче Люфт Ганза» на заказы необходимого числа машин для эффективной организации воздушных перевозок через океан. В мире ощущалось финансовое напряжение. Богатые люди начали беречь свои деньги и отказываться от дорогостоящих трансокеанских воздушных путешествий. Вот Юнкере привёз в США свой проект четырёхмоторной летающей лодки-катамарана на 80 пассажиров с толстым крылом размахом 80 метров и демонстрационную модель. У Юнкерса в Дессау уже строился макет пассажирских кабин в толстом крыле. И что? В США его ожидало абсолютное равнодушие и полная незаинтересованность в совместной работе. Надвигающийся экономический кризис чувствовался и в Германии.

Но Клод Дорнье всё же больше надеялся, чем сомневался.

Основы проекта Дорнье Do X

Свой первый самостоятельный проект в качестве главного конструктора Клод Дорнье разработал по заданию графа Фердинанда Цеппелина 15 лет тому назад, и это была металлическая летающая лодка Rs.l, в конструкции которой использовались сталь и дюраль. Она должна была нести бомбу весом 1000 кг. Уже тогда Дорнье после длительных исследований при протаскивании вариантов моделей в большом бассейне Берлина определил наилучшую форму её корпуса. Результаты этих исследований пригодились и для Do X.

При доводке второй своей летающей лодки Rs.ll в 1916–1917 годах Клод Дорнье отказался от подкрыльевых поплавков, добившись высокой остойчивости широкого корпуса. Тогда же вместе с инженером Шульте-Фролинде были проведены экспериментальные замеры тяги толкающего и тянущего винтов в тандемной установке моторов, которые положили начало использованию такой силовой установки, начиная с модифицированной летающей лодки Rs.IIb и кончая Do X.

На подводной части корпуса летающей лодки Дорнье Rs.III в конце 1917 года появился многоступенчатый редан. А форму и обводы спонсонов, или «жабер», как их называли, начали отрабатывать в 1918 году при создании четырёхмоторной летающей лодки Rs.IV, а закончили при создании двухмоторной Gs.l в следующем году. Всё, что Клод Дорнье выстрадал за последние десять лет, он воплотил в уникальном проекте своей летающей яхты.

Общий вид летающей яхты Дорнье Do X

Конструктор разрабатывал свой эпохальный проект трансатлантического пассажирского самолёта с 1924 года, будучи убеждённым, что он должен быть очень большим. Тогда себестоимость пассажиро-километра будет минимальной, и безопасность его полётов обеспечить будет легче. Дорнье сразу поставил своим проектировщикам очень дерзкую задачу – взлётный вес 50 тонн. Только недавно он узнал, что великий Юнкере, чьи одномоторные и трёхмоторные пассажирские самолёты уже летают по всему миру, строит в Дессау четырёхмоторный пассажирский гигант G-38 с взлётным весом 24 тонны. Но его летающая яхта будет в два раза тяжелее, и это даст ей неоспоримые преимущества в освоении дальних маршрутов над океаном.

Клод Дорнье не рассматривал вариант сухопутного самолёта по простой причине: в Атлантическом океане очень мало островов с аэродромами, а вода везде. Хорошие мореходные параметры гидросамолёту проще обеспечить в схеме летающей лодки с большим остойчивым корпусом без боковых дополнительных поплавков. И успешный опыт проектирования таких плавающих фюзеляжей самолётов у него уже был.

Аэродинамическая схема проектируемого гиганта была классической и отвечала всем рекомендациям Германского лётно-исследовательского центра – DVL, аналога советского ЦАГИ. Моноплан с подкосным высокорасположенным крылом без сужения, плоско-выпуклый профиль которого имел толщину 16 %, уже был отработан и показал свою эффективность на небольших самолётах Дорнье: «Комете» в 1921 году и «Меркурии» в 1925-м. Элероны на концах крыла имели аэродинамическую компенсацию в виде расположенных над ними прямоугольных в плане плоскостей. Большая часть каркаса крыла обшивалась полотном.

Хвостовое оперение вынесено как можно дальше от воды и по моде того времени представляло собой коробку из большого верхнего и малого нижнего стабилизаторов, обрамлённую небольшими боковыми килями и пронизанную большим центральным килем с рулём направления.

Рули высоты на верхнем стабилизаторе, как и элероны, имели сверху аэродинамические компенсаторы. Верхний и нижний стабилизаторы укреплены стойками и расчалками боковых подкосов.

Чтобы отнести воздушные винты и моторы подальше от воды, Дорнье устанавливает тандемные мотогондолы на высоких, покрытых обшивкой, обтекаемых вертикальных пилонах над крылом.

Аэродинамический расчёт показал, что для отрыва летающей яхты от воды при её максимальном взлётном весе требуется 12 моторов мощностью по 500 л.с. Это не смутило Клода, хотя такое количество моторов требовало нового качества от системы их управления и технического обслуживания.

Дорнье предусмотрел возможность ремонта отказавшего мотора в полёте. Лаз в толстом крыле позволяет механику из отсека управления моторами в фюзеляже добраться до любого пилона на крыле. Внутри пилона он, защищённый от воздушного потока, встав во весь рост, может произвести регулировку или замену агрегата любого из двух моторов.

Все шесть вертикальных пилонов для монолитности соединены между собой горизонтальными стержнями на уровне нижней части мотогондол. Стержни закрывались обтекателем, напоминающим небольшое дополнительное крыло. Мотогондолы через одну были сдвинуты вперёд для разнесения плоскостей вращения пропеллеров.

Высокий фюзеляж или корпус летающей яхты имел длину 40 метров, чтобы обеспечить большое плечо хвостового оперения и снизить его площадь и сопротивление. При выборе формы корпуса Дорнье заботился о минимизации его аэродинамического сопротивления, высокой мореходности и отличном обзоре для двух пилотов, капитана и штурмана. Он пошел на некоторое увеличение вредного сопротивления корпуса в полёте, скомпоновав наверху, на третьей палубе, выступающий в поток закрытый капитанский мостик с большими застеклёнными окнами.

Форма, размах и расположение боковых спонсонов, а также обводы днища определялись по результатам испытаний и эксплуатации предыдущих морских летающих лодок Дорнье. Учитывалась и величина расчётной осадки, которая была чуть больше метра. Двояковыпуклый профиль спонсона, напоминающий крыльевой, определился его работой в трёх режимах. На воде спонсон полуутоплен и обеспечивает остойчивость. При разгоне, благодаря увеличенному углу атаки, работает как редан. В воздухе создаёт минимальное сопротивление и существенную подъёмную силу. Позади обреза редана находился килевидный выступ, переходящий в руль для управления маневрированием на воде. Три стойки основного подкоса крыла с каждой стороны, по числу его лонжеронов, замыкаются на нижние пояса лонжеронов спонсона, которые стыкуются с корпусом воздушного судна. Дополнительные три стойки подкоса спонсона крепят его с каждой стороны к верхней части корпуса.

Особой заботой Клода Дорнье была компоновка помещений внутри корпуса. Было решено разделить внутренность по-корабельному тремя палубами. На верхней – служебные помещения. В передней застеклённой части расположена кабина двух пилотов, а за ней, за перегородкой с открытым проёмом, рабочее место капитана воздушного корабля и стол штурмана. Отсюда через открытый центральный проход капитан может общаться с бортинженером в отсеке управления двигателями, который расположен в зоне крыла. За ним тёмная рубка радиста. В заднем конце верхней палубы расположен отсек оборудования с вспомогательной силовой установкой.

Средняя палуба полностью отдана пассажирам. Компоновка пассажирских помещений разрабатывалась в нескольких вариантах, реализуемых по желанию заказчика. Вариант с закрытыми каютами предусматривал сквозной проход по правому борту вдоль всей палубы, как в купейном вагоне поезда. Для первой лётной машины Дорнье выбрал вариант с центральным проходом и открытыми каютами, как в вагоне электрички. На пассажирской палубе располагалась кухня с электроподогревом блюд, туалеты и гардероб. Расположение кают учитывало равноменрное размещение пассажиров вокруг центра тяжести самолёта.

Центральные отсеки нижней палубы служили для установки цилиндрических цистерн с бензином. Четыре по 3000 литров и две передние по 1700. Здесь же находились помпы для подачи бензина к двум расходным бакам в носках крыльев. Носовая и нижняя часть корпуса под средней палубой разделена на правую и левую половины большой и мощной килевой балкой, проходящей по нижней палубе до редана.

Клод Дорнье долго не соглашался установить в правом носовом отсеке под средней палубой морской якорь с лебедкой. Ведь только он один весит целых сто килограммов! Он просил своих помощников из отдела проектов придумать что-нибудь полегче. Но никто ничего не придумал. И он сдался. Перед взлётом он убирался внутрь, и крышка с резиновым уплотнением по периметру должна была закрыть его люк.

В целом проект Do X был невероятным скачком в развитии молодой авиации. Он намного опередил самые смелые и многообещающие проекты ведущих авиаконструкторов мира и наметил пути дальнейшего прогресса гидросамолётов. Идеи Клода Дорнье вдохновили многих. В Америке появился фантастический проект летающей лодки-катамарана Нормана Геддеса с размахом крыла 180 метров и взлётным весом 700 тонн, который никогда не был реализован. Схема подкосного высокоплана Дорнье используется Сикорским на его летающей лодке S-42. Спонсоны Дорнье появляются на американской летающей лодке Мартин 130. Даже Туполев на «Максиме Горьком» через несколько лет применяет тандемную мотогондолу над крылом с тянущим и толкающим винтом, как у Дорнье.

Но Клод Дорнье прекрасно понимал, что одно дело проект в чертежах, а другое – постройка, мореходные и лётные испытания такого необычного плавающего и летающего аппарата. Здесь он был первым, и воспользоваться чьим-либо опытом было невозможно. Все возможные подводные камни были впереди, и он был полон решимости всё преодолеть.

Реализация проекта в металле

В декабре 1927 года в Алтенрейне началось строительство авиационного завода, и как только были готовы два цеха деталей, там началась сборка отдельных узлов и агрегатов Do X. Сразу же Клоду Дорнье сообщили о первых неувязках в чертежах. Начался нормальный процесс конструктивно-технологической доводки машины, изменения чертежей и проведения дополнительных исследований и прочностных испытаний образцов. Каркас крыла и корпуса набирался из гнутых дюралевых профилей. Качество изготовляемых профилей оставляло желать лучшего. Они расслаивались и имели много посторонних включений. Под вопросом становилась их прочность. Наиболее нагруженные узлы изготавливались из высококачественной стали.

Вскоре был готов следующий по направлению к берегу озера более высокий агрегатный сборочный цех с ферменными стальными перекрытиями. Размерам его пола 75 х 60 метров мог позавидовать любой завод. Цех ещё больше нарастил прямоугольник нового авиационного завода. Началась сборка корпуса летающего корабля.

Сборка корпуса первой Do X

Сначала в стапеле появилась готовая килевая балка. Её наибольшая высота превышала два метра, а длина была более 23. Затем рядом с килевой балкой установили дополнительные, а потом начали монтировать шпангоуты. Для днища корпуса использовались толстые листы дюраля. Всё это герметично проклёпывалось с использованием промасленной бумаги. Каждый спонсон соединялся с корпусом шестью стыковыми узлами. Три нижние узла передавали большую нагрузку от подкосов крыла и были намного больше, чем верхние.

Объём работ нарастал, и вскоре Клод Дорнье уже мог увидеть реальные размеры своего корабля. Пока ещё чёрные иллюминаторы на фоне блестящей обшивки борта и обтекаемая капитанская рубка почему-то создавали впечатление, что перед ним корпус какой-то гигантской подводной лодки. Но это минутное видение тут же исчезло под натиском мыслей о предстоящей стыковке корпуса с крылом. Сейчас наверху капитанской рубки, сразу за козырьком кабины экипажа, зияло прямоугольное углубление. Оно должно быть закрыто кессоном крыла. Операция стыковки одного большого агрегата с другим всегда сложная техническая задача, определяемая уровнем точности и увязки стапелей. Кессон толстого крыла был уже готов. Его ферменные лонжероны и нервюры образовали жесткую коробку высотой более метра и длиной без малого 48 метров. Эту стыковку предстояло провести в последнем к воде, самом высоком корпусе завода, цехе общей сборки. Его сооружение только что закончили. Под крышей на очень мощных балках смонтировали портальный кран, который должен точно положить кессон крыла, закреплённый на прямоугольной раме, на корпус летающей лодки.

В самый высокий цех общей сборки корпус лодки перевозили по улице со всеми предосторожностями и установили его строго перпендикулярно балке портального крана, на котором уже висел кессон крыла. Справа и слева от корпуса установили стеллажи, с которых рабочие могли дотянуться до опускаемого кессона крыла.

Клод Дорнье и все его ближайшие помощники пришли в цех, чтобы присутствовать при этом волнительном событии. Кессон очень медленно опускался. Вот он почти замер, когда между стыковыми узлами был зазор в несколько миллиметров. Бригадир сборщиков убедился, что стыковые отверстия в узлах совпадают, и дал команду полностью опустить кессон. Трос рамы кессона провис, и все захлопали и начали поздравлять друг друга. Клод никогда бурно не выражал своих чувств, он только улыбался.

Теперь предстоял длительный и скрупулёзный процесс окончательной сборки этого гигантского самолёта. Когда кессон зафиксировали на корпусе технологическими болтами меньшего диаметра, появилась возможность совместно разделать остальные совпавшие отверстия стыковых узлов кессона и корпуса. В них уже вставляли настоящие болты с минимальным зазором. Дюралевые секции носков крыла изготовили заранее. Часть секций поставлялась на сборку с вмонтированными расходными топливными баками. Теперь носки предстояло пристыковать к кессону. То же относилось и к секциям хвостовой части крыла. Эти работы проводились под постоянным контролем Клода Дорнье и его конструкторов. Одновременно шла установка шести вертикальных пилонов под мотогондолы.

В корпусе корабля при снятом перекрытии пола пассажирской палубы устанавливали топливные цистерны в их ложементы на нижней палубе и монтировали электрические топливные насосы с трубопроводами. После установки цистерн балки пола пассажирской палубы крепились снова. Устанавливались герметичные переборки на нижней палубе.

Одновременно сборочные работы по установке агрегатов и узлов систем управления, электрики и навигации проводились по всему корпусу. Жёсткая проводка управления рулями и элеронами уже состояла из тяг и качалок с шариковыми подшипниками. Завершилась установка двух постов управления в кабине пилотов, приборных досок и остекления кабины.

Двойное управление в кабине пилотов Do X

Все шесть пилонов над крылом соединили между собой балками. После крепления к ним согнутой по профилю обшивки получилось узкое дополнительное крыло, которое могло давать подъёмную силу. Настало время устанавливать мотогондолы с двумя двигателями воздушного охлаждения «Сименс-Юпитер» в каждой, а потом и их тяжелые четырёхлопастные воздушные винты. Здесь опять не обошлось без портального крана под крышей сборочного корпуса. Работоспособность мотогондолы уже была испытана на наземном стенде.

Окончательная сборка потребовала нескольких месяцев. Баки, агрегаты и трубопроводы топливной системы были испытаны на герметичность. После завершения простейших испытаний корпуса и крыла на деформацию и прочность Дорнье прямо в цехе подписывает Акт о готовности своего нового летающего корабля.

Главный конструктор Клод Дорнье у своего гиганта

Теперь корабль предстояло спустить на воду. Для этого от ворот цеха, вниз к воде на расстоянии семи метров друг от друга проложили два фигурных в сечении рельса для тележки, на которой был закреплён корабль. Вес пустой махины даже с необорудованными пока пассажирскими кабинами превышал 25 тонн. Такого большого летающего корабля ещё никто не строил. Всё, что делал Клод Дорнье сейчас, делалось впервые.

Чуть правее на берегу специально для Do X был сооружен причал, отгороженный от волн озера насыпным молом. Здесь гидросамолёт Дорнье был в полной безопасности.

В миниатюрном заводском порту провели первую гонку и регулировку всех двенадцати моторов. Проверялась работоспособность топливной системы и системы управления моторами.

Клод Дорнье скомпоновал эти системы, как на настоящем морском корабле. Главной персоной экипажа был капитан воздушного судна. Его рабочее место было за кабиной пилотов, с которыми он мог визуально общаться через открытый проём в стенке их кабины. Справа от капитана и рядом с ним находилось рабочее место штурмана, на столе которого были всегда нужные карты и нехитрые приборы для определения курса и времени полёта. А сзади капитана размещалось рабочее место бортинженера, отвечавшего за работу моторов. На противоположных боковых стенках его отсека установлены приборные доски, краны и рычаги управления двигателями. На левой стенке – всё, что нужно знать для управления работой шестью левыми, а на правой стенке – шестью правыми. Борт инженер выполняет команды капитана и докладывает ему обо всех отклонениях от штатного режима работы моторов. На приборной доске в кабине пилотов информация о работе моторов дублировалась, там стояли двенадцать тахометров. Но у них было только два рычага управления двигателями. Левый рычаг менял обороты сразу всех шести левых двигателей, а правый рычаг – правых. Так пилот мог управлять тягой двигателей при маневрировании на воде и при взлёте, полёте и посадке.

Сначала бортинженер из моторного отсека поочереди запустил моторы с помощью сжатого до 15 атмосфер воздуха. На это ушло менее пяти минут. Затем он по программе на различных режимах отгонял все 12 моторов.

Сжатый воздух обеспечивал двухцилиндровый компрессор, приводимый от вспомогательной силовой установки в виде двухтактного двигателя водяного охлаждения мощностью 12 л.с.

Шеф-пилот Вагнер

После устранения всех выявленных дефектов силовой установки корабля, в начале июня 1929 года можно было приступить к испытаниям его мореходности и управляемости на воде.

Заводской экипаж был сформирован из самых лучших. Первый вылет Дорнье доверил совершить своему лучшему пилоту Рихарду Вагнеру.

Тихая летняя погода и спокойная гладь приглашали гиганта Дорнье сдвинуться с места и своим ходом выйти на просторы Боденского озера. Вот тут подводный руль и показал свою эффективность. Управляя им и тягой правой или левой группы моторов, пилот легко разворачивал корабль в нужном направлении.

Постепенно, день за днём, Клод Дорнье разрешал увеличивать скорость глиссирования на воде. Наконец она достигла такой величины, когда лодка встала на редан. Но все, находившиеся на борту, этого даже не почувствовали, настолько удачными оказались обводы днища.

На следующий день волнение озера увеличилось, кое-где вдали даже были видны белые барашки волн. Но шеф испытаний не отменил. На волне летающий корабль продемонстрировал высокую степень остойчивости. Когда он в третьем прогоне разогнался до разрешенной скорости, то неожиданно для всех начал прыгать с волны на волну. Фактически он уже летел и доказал, что может оторваться от воды. Путь в небо был открыт.

Корабль полетел

С самого утра 12 июля 1929 года, когда ещё косые лучи солнца осветили стоящий у причала корабль с большим крылом, на берегу у завода Дорнье в Алтенрейне уже собралось много народа. Здесь были фотографы, журналисты и работники завода. Все уже знали – будет попытка взлететь.

Механики и мотористы ходили по крылу от одной мотогондолы к другой, выполняя предполётный осмотр. Затем главный моторист завода приступил к запуску двигателей из центрального машинного отделения корабля. Запустились восемь моторов. Остальные заупрямились. Через час интенсивной работы опытных мотористов, включая замену свечей на двух из них, моторы сдались. Теперь мерный рокот всех двенадцати разливался по озеру.

В это время на берегу появился Клод Дорнье, как всегда в чёрном костюме. Но теперь его почти лысую голову закрывала его любимая чёрная шляпа-котелок. Его сопровождали несколько замов и важные гости. Среди последних узнавали представителей германского министерства транспорта, испытательного авиационного центра, авиакомпании «Дойче Люфт Ганза», армии и флота Германии. Вся свита Клода Дорнье погрузилась в большой заводской катер, который тут же отчалил и направился к середине озера. Оттуда Клод Дорнье решил наблюдать за первым взлётом своего детища.

Тем временем шеф-пилот завода Рихард Вагнер занимает левое кресло в кабине. Весь лётный экипаж из 14 человек на местах. Время 9:30 утра. Обязанности капитана корабля сегодня исполняет помощник шефа инженер Шульте-Фролинде. Корабль отбуксировали от причала в открытую акваторию озера, когда его моторы работали на холостом ходу. Теперь управление кораблём берёт на себя Вагнер. У него справа внизу на вертикальной стенке ступеньки пола установлены двенадцать небольших тахометров. Они показывают обороты каждого мотора. Посередине два больших тахометра. Они показывают средние обороты левой и правой групп моторов. Вагнер двигает вперёд два рычага управления двигателями, и все они дружно прибавляют обороты. Корабль начинает движение, оставляя за собой косую волну.

Выйдя на простор озера, Вагнер по подсказке штурмана стал разворачивать корабль против ветра. Вращая большое колесо, расположенное вертикально справа от сиденья, он отклонял водяной руль в нужную сторону. Закончив маневр, он перевёл моторы на холостой ход. Заводской катер с начальством был недалеко, теперь он спешил к ожидаемому месту отрыва от воды. Вот белая пена за катером исчезла, и он остановился. Можно начинать разбег. Оба рычага управления двигателями вперёд до отказа. Все двигатели дружно взревели, разбег начался. Сначала корпус сидел глубоко в воде и как бы расталкивал её. Но скорость корабля увеличивалась, и корпус стал подниматься из воды.

В бинокль Клоду Дорнье это было очень хорошо видно. Вот вода покрывает только самую нижнюю часть днища. Вагнер уверенно держит обеими руками колесо штурвала и не тянет его на себя. Он ждёт. Сегодня взлётный вес всего 37 тонн, и скорость отрыва не должна быть очень высокой. Вода уже практически не держит корпус. Когда подъёмная сила крыла превысит вес, корабль взлетит сам. Клод Дорнье увидел на мгновенье просвет между днищем и водой, но он тут же исчез. Потом снова просвет, и опять он пропал. Но затем просвет засветился постоянно и стал постепенно увеличиваться. Взгляд на секундомер – взлёт занял 28 секунд. Его огромный корабль летел. Причем летел уверенно, спокойно. Молодец Вагнер! Он не поднимает нос, чтобы побыстрее набрать высоту. Он наращивает скорость, зная, что у самой воды действует экранный эффект – увеличивается подъёмная сила крыла. А теперь важно просто лететь и доказать, что и такая махина, правильно сконструированная, может оторваться от воды и парить в воздушном океане.

Летающая яхта Дорнье в воздухе, июль 1929 года

Старший на борту Шульте-Фролинде не в силах сдержать восторг. Он громко кричит:

– Мы летим! Мы летим!

– Да, капитан! – перекрывая шум моторов, отвечает Вагнер.

Но по мере увеличения скорости Вагнер чувствует, что ему становится трудно удерживать штурвал. Он вспоминает о триммере руля высоты. Как хорошо, что конструктор установил его. Справа от его сиденья, сразу за колесом водяного руля, имелись ещё два вертикальных колёсика. Ими управлялись триммеры рулей высоты и направления. Вагнер крутит одно из них и чувствует, как держать штурвал становится легче. Вскоре он вообще почти не прикладывает к нему усилия.

Летающий корабль Дорнье несётся над длинным Боденским озером. Пора разворачиваться обратно. Шульте-Фролинде начинает заметно нервничать. Развернуть в воздухе такого гиганта – задача новая. Надо накренить самолёт и не свалиться. Но скорость приличная – 170 км/ч. Он командует: «Увеличить высоту полёта до 300 метров!»

Вагнер тянет штурвал на себя. Корабль нехотя, как бы раздумывая, подчиняется, поднимает нос, снижает скорость, но набирает высоту.

– Левый разворот! – командует Шульте-Фролинде.

– Есть, левый разворот, – повторяет Вагнер.

Он аккуратно начинает поворачивать рулевое колесо штурвала влево, и элероны на крыле отклоняются в требуемое положение. Одновременно он давит на левую педаль, и руль направления отклоняется влево. Летающая яхта плавно кренится на левый борт и начинает описывать пологую дугу радиусом больше километра. Наконец осторожный разворот завершен. Они летят обратно к заводу. Пролетают мимо. Катер с начальством стоит на прежнем месте. Вагнер видит, что все на палубе смотрят на летящий корабль. Теперь снова разворот и посадка против ветра. Коснуться воды они должны где-то близко от катера. Посадка – это всегда самый ответственный этап полёта самолёта. А тут очень жёсткая волнистая водная поверхность, да и гидросамолет необычно большой. Заход на посадку очень простой. Вагнер не опускает нос, он прибирает оба РУДа, моторы сбавляют обороты, скорость уменьшается, а с ней и подъёмная сила крыла. Корабль начинает снижаться, не меняя своего положения в воздухе. При подходе к самой воде начинает работать экранный эффект, подъёмная сила крыла увеличивается, и Вагнер начинает выдерживание.

С борта катера, стоящего сбоку от глиссады посадки, Клод Дорнье видит всё это очень хорошо. Молодец Вагнер! Выдерживает отлично. Между днищем корабля и поверхностью воды зазор чуть больше метра, и он не уменьшается. Гигант летит строго горизонтально. Вот теперь можно и садиться. Гул моторов снижается, и зазор с поверхностью озера начинает очень медленно уменьшаться. Вот первое лёгкое касание гребня волны и выброс белых брызг. Затем второе и очень медленное погружение днища корпуса. Яхта ещё несётся, касаясь воды только самой нижней частью днища и почти не выбивая водяных брызг. Но моторы умолкают, корпус оседает, выбрасывая два водяных фонтана, и почти сразу корабль замирает, чуть покачиваясь от вызванных им волн.

Первый вылет самого тяжёлого и вместительного пассажирского самолёта в мире состоялся. Он прошел полностью в штатном режиме. Это была великая победа гениального авиаконструктора Клода Дорнье. На старости лет он скажет: «Это был один из величайших моментов в моей жизни».

Конструкторы, технологи и производственники завода поздравляли друг друга. Клод Дорнье стал самой знаменитой персоной в Германии и получал приветствия со всего мира. Восторженные отклики в прессе. Газета «Берлин локал-анцайгер» писала:

«Do X – это отель на корабле, чудо немецкой технологии и безусловное новшество в истории авиации.

Это не самолёт, а корабль. Реальный корабль, который может оторваться от воды и лететь в воздухе. Если бы вы только видели его, этого гиганта! Это безусловно смелый проект. Мечта становится реальностью. Только три года тому назад это было фантастикой».

Американский журнал «Популар сайнс» озаглавил свою иллюстрированную статью о летающем корабле Дорнье так: «Самый мощный самолёт, который когда-либо летал».

Тернистый путь к цели

С одной стороны, у Клода было всё хорошо. Дела шли как нельзя лучше. Безотказный первый вылет его главной мечты – Do X, и огромные перспективы этого проекта. Всего за полтора месяца до этого взлетел его первый опытный одномоторный пассажирский Do К, который сулил возможность основательно закрепиться в этом классе авиаперевозок.

Нос другой стороны, этим новым машинам предстоял очень трудный и рискованный процесс конструктивной доводки по результатам лётных испытаний. А там ещё предстоит конкурентная борьба за заказы. Ведь по сути сегодня только его двухмоторная летающая лодка Do J «Кит» строится серийно, пользуется огромным спросом и успешно модернизируется. Именно она приносит компании основной доход. А сейчас, замахнувшись на огромную летающую яхту для пассажирских перевозок через Атлантику, Клод создал себе такую гигантскую проблему, что он уже не уверен, удастся ли ему преодолеть все тернии на пути к её серийному производству. Чтобы получить только сертификат лётной годности, надо успешно пройти целую программу лётных и прочностных испытаний.

Расчётная себестоимость Do X почти два с половиной миллиона рейхсмарок. Это огромные деньги. А недавно лопнул Уолл-стрит, и инвесторы затаились, выжидают, что будет дальше. Хотя будущее в тумане, сейчас нужны заказы.

Плакат с приглашением на презентацию Do X

Надо максимально рекламировать летающий корабль Do X. Клод Дорнье организует его двухдневную презентацию для самых широких слоёв населения, прессы и потенциальных спонсоров. Он помнит, как широкая народная поддержка спасла компанию его шефа, графа Цеппелина. Презентация запланирована на конец августа 1929 года. Своему брату Марселю Дорнье он заказывает рекламный плакат с объявлением об этом событии. Плакат получился достаточно сентиментальный, чтобы достучаться до сердца каждого немца. За прибрежными камышами озера на его гладь садится гигантский воздушный корабль с множеством вращающихся воздушных винтов. Текст плаката гласит:

Летные дни Альтенрейна

В субботу и воскресенье, 24 и 25 августа 1929 года, в любую погоду, DO.X Дорнье. Только один раз посещение крупнейшего летающего судна в мире. В воскресенье 25 августа дополнительно – последние достопримечательности полёта. Специальные поезда, пассажирские рейсы. Событие Аэрообщества в Восточной Швейцарии, улица Галлеи

Летающий корабль снова закатывают в цех общей сборки на транспортировочной тележке и устанавливают на прочном ложементе. Он был подготовлен для осмотра множеством людей. Над его носовой частью соорудили широкий помост с перилами, с которого просматривалась внутренность кабины пилотов. Интерес к созданию Дорнье был огромный.

Результат презентации налицо – идут переговоры о заказе ещё двух машин Do X. Флот Германии в лице своего Управления заказов запросил у Дорнье Предложение по Do X в варианте морского патрульного и спасательного самолёта. Армию интересует его превращение в торпедоносец и бомбардировщик. Дорнье не отказывается, и его проектировщики прорабатывают возможные компоновки. Надежда есть, а потому не всё так плохо. Теперь всё зависит от успешных лётных испытаний первого Do X.

За плечами сорокапятилетнего Клода Дорнье огромный опыт более десятилетнего конструирования самолётов. Уже пять лет тому назад, отмечая его выдающийся вклад в развитие авиации, Учёный совет Высшей технической школы Штутгарта присвоил ему почётное звание доктора. Он пользуется в своей компании заслуженным и непререкаемым авторитетом. Но остатки волос на его большой голове начинают седеть. Прожитая жизнь не была лёгкой.

Презентация летающего лайнера Дорнье Do X

После внезапной смерти от испанского гриппа в 1918 году его первой жены, красавицы Ольги, с которой он прожил только пять лет, Клод остаётся с двумя мальчиками Клавдием и Петром и заботится о них как образцовый отец. Вот уже три года, как он полюбил и женился на другой. Двадцатисемилетняя Анна Селинка полюбила доктора Дорнье, который был старше её на пятнадцать лет, и сразу одного за другим родила ему ещё двух сыновей: Сильвия и Проспера. У Клода теперь надёжный тыл и четыре замечательных сына, воспитанию которых он уделяет много внимания. Они с Анной нежно заботятся о детях, особенно о самом младшем, Проспере, которому только годик, и он часто болеет.

В конце лета 1929 года заводские лётные испытания первого Do X шли полным ходом. Устраняли выявленные неисправности и мелкие конструкторские дефекты. Посадки и взлёты, взлёты и посадки на воду. Выявили недостаточную прочность корпуса при грубой посадке и усилили его. Однако медлительность гиганта в воздухе, его малая скороподъёмность породили у многих экспертов сомнение в его транспортных качествах. Ведь, если он пустой так медленно набирает высоту, то сможет ли он вообще взлететь с полной нагрузкой?

Тогда Клод Дорнье решает провести демонстрационный полёт корабля с максимальным числом пассажиров. Поскольку пассажирские салоны ещё не были оборудованы, в купе не установлены декоративные перегородки, а жесткость корпуса обеспечивалась поперечными раскосами и стойками, то вся свободная площадь пола была заполнена лёгкими плетёными креслами. Оставили только центральный проход.

Утром 21 октября 1929 года на борт Do Х1, строго по выданным заранее билетам, должны подняться 159 радостных сотрудников завода с некоторыми членами их семей. Перед спуском корабля они сфотографировались на его фоне. Заводской фотограф Карл Цейглер руководил съёмками. По разрешению Клода Дорнье были приглашены и несколько кинооператоров.

Экипаж в составе десяти человек выполнял этот 42-й по счёту полёт. Нагруженный гигант разбегался сравнительно долго, целых 60 секунд. Но вот он в воздухе и летит, как обычно. Всё получилось удачно, что и требовалось доказать. Новый гигант Дорнье при собственном взлётном весе около 45 тонн поднялся в воздух с воды, и на его борту было 178 человек. После взлёта корабль повернул направо, на восток. Они летели невысоко. Пассажиры как зачарованные любовались красивейшими видами прибрежного австрийского городка Брегенца, где проходят музыкальные фестивали. Потом они с левым разворотом направились на север.

Пассажирский рекорд Do X1,21 октября 1929 года

Вот справа внизу проплывает баварский остров и город Линдау, соединённый с берегом мостом-плотиной. Отчётливо виден живописный вход в его гавань с двумя башнями. На правой, небольшой, сидит каменный лев. Левая, высокая, с часами, служит основанием маяка. Дальше заводчане летели вдоль живописного немецкого побережья Боденского озера, пока справа впереди не показался для многих из них родной город Фридрихсхафен с его высокой колокольней. После увлекательного почти часового путешествия гигант доставил их обратно. Посадка и заруливание прошли гладко. Когда пассажиры выходили из летающего корабля на заводской причал на юге озера у швейцарского Альтенрейна, то оказалось, что в него просочились ещё девять заводских «зайцев», которым не достались билеты.

В прессе опять все восторгались немецким гением, детище которого установило неофициальный мировой рекорд количества одновременно перевезённых пассажиров. Этот рекорд продержится целых двадцать лет.

В английском журнале «Современная механика» за февраль 1930 года появляется статья доктора Клода Дорнье о его гигантской летающей лодке, в которой он обосновывал возможность увеличения числа перевозимых пассажиров до 200.

Программу заводских лётных испытаний Do X1 надо было довести до конца. Опять полёты, новые дефекты конструкции и их устранение. Но зато всё явственнее вырисовывались реальные лётно-технические характеристики пассажирского летающего корабля, и они оказались далеко не блестящими.

Только теперь Клод Дорнье осознал, насколько его смелая идея ушла далеко вперёд от реального уровня развития промышленности. Хотя он и рассчитал всё правильно, и продувки показали, что коэффициент сопротивления при нулевой подъёмной силе равен всего 0,0472, что было ниже, чем у других летающих лодок, но что-то мешало его кораблю набирать требуемую высоту.

Конечно, это большой вес конструкции. Но сделать моноплан с 12 моторами легче 28 тонн он никак не мог. А это больше половины взлётного веса. Вторая половина – топливо и пассажиры. Можно, конечно, перевозить и 170 пассажиров, но только на короткое расстояние при минимальной заправке топливом. Но он создавал проект для трансатлантических перевозок на очень большие расстояния. Если бы удалось снизить вес конструкции, тогда можно взять на борт больше топлива и увеличить дальность полёта. Но сейчас уже облегчить конструкцию не удастся. Более того, будущие перевозки только очень богатых пассажиров потребуют люксового оборудования салонов и средств навигации, а это дополнительный вес. Клоду казалось, что он попал в безвыходное положение.

Заводские испытания Do X1 завершены, и в начале весны 1930 года его передают для государственных испытаний Авиационному испытательному центру. Его пилоты подтвердили лётную годность творения Дорнье, и ему был выдан сертификат.

Но Клод Дорнье ходил задумчивый и был явно чем-то подавлен. Его потрясло сообщение Шульте-Фролинде, который обобщил результаты всех полётов Do Х1 и пришел к выводу, что моторы недодают заявленной поставщиком мощности. Вместо 525 л.с. на максимальном режиме, каждый из них развивает только 480.

Они установили эти девятицилиндровые радиальные моторы воздушного охлаждение компании «Сименс» потому, что более мощных в Германии не производилось, а закупать за границей было запрещено. И вот теперь ему становится ясно, что лететь на этих моторах через океан невозможно. На пути острова и страны с высокими горами, а с этими моторами Do Х1 не набирает нужной высоты.

Неужели его мечту о пассажирских воздушных перевозках через океан придётся похоронить? Но ведь индустрия авиационных моторов так быстро развивается, и мощность новых образцов увеличивается. Надо искать новые, более мощные моторы для Do Х1. В Германии выбор не велик. Дальше всех продвинулся Юнкере. Его четырёхтактный бензиновый мотор L88 очень перспективен. Этот редукторный V-образный двенадцатицилиндровый объёмом 46 литров весит полтонны и выдаёт на максимальном режиме почти 800 л с. Недавно на первом экземпляре пассажирского самолёта Юнкерса G-38 эти моторы установили на место внутренних. Но эти моторы фактически опытные, и Клоду Дорнье до них не добраться.

И тут, как манна небесная, весной 1930 года Контрольный Совет союзников отменяет запрет для побеждённой Германии покупать мощные иностранные авиационные моторы.

Второе рождение корабля

Предложение Клода Дорнье о переделке конструкции Do Х1 под новые, более мощные американские двигатели было встречено в Министерстве транспорта Германии без всякого энтузиазма. Дорнье требовал новых денег. Когда с ним 28 июня 1928 года подписывали контракт на этот летающий корабль, его себестоимость оценивалась в 2,3 миллиона рейхсмарок. В процессе изготовления первой машины она возросла ещё на миллион. А теперь, когда в мире экономический кризис, в его проект надо вкладывать новые деньги. Но деваться было некуда. Дело шло о престиже Германии, и компания Дорнье получает кредит под нулевой процент для модернизации Do X1.

Американская компания «Куртисе» согласилась сдать в аренду Дорнье 12 своих новых авиационных двигателей V-1570. Клод остановился на этих моторах потому, что они были такие же, как у Юнкерса. Но при мощности 620 л.с. они были почти в два раза легче и расходовали меньше топлива.

Для конструкторов Дорнье начались горячие дни. Предстояло заново разработать чертежи и всю техдокументацию по силовой установке, новую конструкцию мотогондол и их креплений, пересмотреть дизайн, компоновку и оборудование пассажирских кают. На несколько месяцев машину загнали в цех общей сборки на заводе в швейцарском Альтенрейне.

Американский V-образный мотор жидкостного охлаждения хорошо вписывался в мотогондолу. Только выхлопные патрубки немного выступали с боков. Но ему требовался радиатор, который установили спереди вертикально, сразу за воздушным винтом.

Предыдущий опыт эксплуатации Do X1 убедил Клода Дорнье отказаться от закрытых пилонов под мотогондолами и дополнительного крыла в пользу более лёгкой конструкции стоек, раскосов и стержней, скреплённых тросовыми растяжками.

Как всегда, основную работу по разработке новой конструкции взял на себя давний помощник, талантливый Евгений Егер. Упор был сделан на лёгкий доступ к двигателям с верхней поверхности крыла. По её прочной металлической поверхности мотористы ходили, как по полу в цехе. Сдвижная крышка люка на верхней поверхности крыла под каждой мотогондолой обеспечивала выход моториста из лаза в крыле даже в полёте.

Заново родившийся воздушный корабль обозначили Do Х1 а, и к концу июля он был почти готов для лётных испытаний с новыми мощными двигателями. Когда их запустили, все сразу почувствовали разницу. Их голос был нежнее, но в нём слышалась скрытая мощь.

Do Х1а взлетел 4 августа 1930 года. Короткая программа заводских испытаний была выполнена за две недели. Скорость и высота полёта гиганта увеличились. Теперь можно было отправляться в дальние перелёты, подальше от гнезда, где родилась эта громадная птица.

Пассажирский салон летающей яхты Дорнье Do Х1 а

В этих демонстрационных полётах Дорнье должен показать свой товар лицом, привлекательным для иностранных авиакомпаний, потенциальных заказчиков. Пассажирская палуба вновь родившейся летающей яхты полностью преобразилась. Вместо голого пола и ферменных подкосов теперь декорированные поперечные стенки, оклеенные дорогими обоями, занавески на иллюминаторах, дорогие ковры на полу и мягкие кресла.

И лёд тронулся, Италия заказывает Дорнье две такие же летающие яхты для своей государственной авиакомпании SANA. Эта авиакомпания обслуживала рейсы летающих лодок в Западном Средиземноморье. Причем все летающие лодки, которыми она владела, были конструкции Дорнье. Их база находилась в порту итальянского города Специя на западном берегу полуострова. А южнее, на заводе в Марина-ди-Пиза, на котором Клод Дорнье собирал первый лётный образец своей двухмоторной летающей лодки «Кит», они выпускались по его лицензии. Сейчас авиакомпания SANA эксплуатировала 12 двухмоторных летающих лодок Do J и 6 четырёхмоторных Do R.

Даёшь Америку

Для летающей яхты Do Х1а с американскими моторами был запланирован большой рекламный тур по городам Германии и Европы. Экипаж из 12 человек отбирали с особым пристрастием. В результате капитаном назначили бывшего аса морской авиации Фридриха Христиансена. На его счету 13 подтверждённых побед в воздухе во время Первой мировой войны. Сейчас ему 51 год, и он успел поплавать капитаном торгового судна. В прошлом году он поступил на работу в компанию Дорнье в качестве пилота и показал себя с самой лучшей стороны.

Первого пилота нашли в «Дойче Люфт Ганзе». Это был капитан Хорст Мерц. Вторым пилотом был добродушный и улыбчивый американец, капитан Кларенс Шилдауэр.

При нацистах Христиансен займёт важный пост в Министерстве авиации. В 1936 году станет генерал-майором. Через год он уже генерал-лейтенант, а с января 1939-го – генерал-полковник. Закончит войну в апреле 1945 года командующим войсками Вермахта в Нидерландах и арестом за военные преступления.

В кабине Do X1a: Христиансен (в фуражке), Шилдауэр, сзади Мерц

Последний контрольный полёт над Боденским озером, в котором представитель поставщика моторов Харвей Бревтон проверил их работу, показал полную готовность летающей яхты Дорнье. В этом полёте в пассажирском салоне сам Клод Дорнье. Он сидит в кресле у прохода в своём традиционном чёрном костюме, а рядом у окна его жена Анна в модной шляпке. Клод заметно поседел, но полон энергии. Подошедшему капитану корабля задаёт много вопросов. Анна и Клод улыбаются. Полёт явно доставляет им удовольствие, и они чувствуют себя в полной безопасности.

На следующий день, 5 ноября 1930 года, летающую яхту провожал весь завод. Уверенный отрыв от воды, и корабль курсом на северо-запад летит в Амстердам. Там он задержался на два дня. Послеполётный осмотр, экскурсии по пассажирским каютам для всех желающих, которых набралось более тысячи, и полёты по кругу для богатых людей, потенциальных заказчиков и журналистов.

Затем перелёт на южное побережье Англии в Калшот, напротив Портсмута. На борту уже находились несколько журналистов, операторов и фотографов, которых пригласил Дорнье. После восторженного приёма у англичан, перелёт на юг к французскому Бордо. Оттуда на юго-запад в испанский Сантандер, затем на запад в прибрежную Ла-Корунью. Везде гигантский гидросамолёт Дорнье встречали с нескрываемым изумлением, а четкую надпись «DORNIER» на его носу запоминали надолго.

В порту Лиссабона Do Х1а пришлось задержаться надолго. Она была на воде, пришвартованная к бую, когда на её левом крыле загорелся чехол. Бортинженер запустил двигатель ВСУ, чтобы подзарядить аккумуляторы, позабыв, что его выхлопная труба прикрыта чехлом. Пламя с чехла быстро перекинулось на полотняную обшивку крыла, пропитанную лаком. Огонь удалось быстро погасить, но подгоревшую обшивку крыла надо было менять. Пока заказали и привезли из Апьтенрейна полотно, выполнили ремонт, прошло два месяца. В конце января 1931 года можно было выполнить облёт машины после ремонта.

Доктор Дорнье планировал перелёт Do Х1а в Нью-Йорк с посадками на Азорах, у танкера в открытом океане и на Бермудах. При подготовке к перелёту машина взлетала с увеличенной нагрузкой. Взлётный вес довели до 54 тонн. Но подвела погода. В это время года Атлантика бушевала. Метеорологи из Гамбурга просвета не видели и советовали изменить маршрут. Клод согласился на южный вариант. Его летающая яхта взлетела с чистой воды Лиссабона и через семь часов приводнилась возле порта Лас-Пальмас среднего из Канарских островов. После заправки и техосмотра 3 февраля собрались перелететь на острова Зелёного мыса, но Атлантический океан – это не Боденское озеро, здесь волны намного больше. Во время старта две боковые волны так ударяют в корпус Do X1a, что повреждают его крепления к крылу, и лодка на три месяца остаётся для ремонта в Лас-Пальмасе. В случившейся поломке Клод Дорнье обвиняет Кларенса Шилдауэра и заменяет его на знающего Южную Америку авиационного капитана Крамера фон Клаусбруха.

Не было бы счастья, так несчастье помогло. В это время по пути из Южной Америки в Лас-Пальмас прилетает министр авиационной промышленности Италии, господин Бальбо. Он очень интересовался ходом испытательных полётов Do Х1а, поскольку Италия уже заказала Дорнье две таких машины. Бальбо предложил лететь дальше вдоль западного побережья Африки при полном наземном обслуживании итальянскими специалистами в Вилья-Сиснерос и на острове Болама, включая заправки топливом. При этом он сказал в радиосообщении Клоду Дорнье, что по результатам этих испытательных полётов его люди смогут лучше оценить будущие эксплуатационные качества тех двух машин, которые заказала Италия.

Доктор Дорнье согласился, и 3 мая Do Х1а вылетает в Вилья-Сиснерос, а через день на остров Болама, который находится южнее Бисау. Оттуда она перелетела западнее, к острову Бубаку. Здесь почти месяц происходило ожесточённое противостояние конструкторских решений Клода Дорнье, реализованных в его летающем корабле, и стихии Атлантики. Тропические дожди и большие волны не позволяли хрупкому и полностью загруженному созданию взлететь. Дорнье сдался. Решили перелететь на неполностью заправленной машине в более тихое место, там полностью заправиться и оттуда совершить основной и самый длинный перелёт через Атлантику. 30 мая за семь часов лётного времени Do Х1 а достиг порта Прая на острове Сантьягу в архипилаге Кабо-Верде. Здесь не было дождей и сильных волн, зато дул хороший ветер, помогающий взлетать.

Все перипетии своего гиганта на пути в Америку Клод Дорнье прослеживал самым внимательным образом, и каждое важное решение капитан корабля Христиансен согласовывал с ним. На пятый день гостеприимного пребывания в порту Прая, рано уторм, максимально загруженный Do Х1а взлетел и взял курс на юго-запад, к побережью Южной Америки. Он летел 13 часов и совершил мягкую посадку у самого большого острова архипилага – Фернандо-де-Норонья в 350 км от побережья Бразилии. Пополнив баки заранее завезённым туда бензином, путешественники Дорнье перелетели в порт бразильского города Натал. Америка была достигнута, правда, Южная. Перелёт через Атлантику в 1931 году в самом узком месте между побережьями Африки и Южной Америки, с учётом ожидания погоды, потребовал для самого совершенного летающего корабля 28 дней. Всё равно это было выдающееся достижение мировой цивилизации. Бразилия встретила посланцев гениального доктора Дорнье с ликованием. Это был триумф немецкого авиаконструктора и американского разработчика авиационных моторов.

Перелёты на юг вдоль бразильского побережья в столицу Рио-де-Жанейро заняли два дня. Здесь немецких героев приветствуют президент Бразилии, министр иностранных дел и огромная толпа горожан, среди которых много немецких эмигрантов. Снова демонстрационные полёты с важными персонами на борту.

Но пора было расставаться со сказочным Рио. Новой целью летающей яхты был Нью-Йорк. Путь к нему пролегал вдоль восточного и северного побережья Бразилии, через Суринам и Тринидад. Они взлетели 5 августа с пассажирами и почтой на борту. На четвёртый день, уже у северного побережья Бразилии, во время взлёта у одного двигателя полетел коленвал. Замена потребовала девять дней. На Кубу Do X1a прилетела 20 августа, а через два дня была у берега Флориды.

Немецкое чудо в Рио-де-Жанейро

В Нью-Йорк корабль прилетел в отличном техническом состоянии, и это было главное событие тех дней. Он появился в небе над городом в сопровождении трёх небольших самолётов, из которых велась киносъёмка, пролетел над рекой Гудзон, сделал круг над статуей Свободы и пошел на посадку в заливе. Оставляя за собой длинный белый пенистый шлейф, летающий корабль на большой скорости развернулся на воде в обратную сторону и, проплыв по Гудзону около километра, остановился прямо напротив южной оконечности Манхеттена. К нему сразу же направилось множество катеров и кораблей, окруживших его. Нью-Йорк встречал немецкий экипаж и необычный гидросамолёт как пришельцев из космоса, прилетевших на своём корабле.

Компания Дорнье придавала визиту в Нью-Йорк особое значение и приготовила специальную программу знакомства с летающей яхтой. В демонстрационных полётах над небоскрёбами столицы мира гостям на борту подавали изысканные вина и закуски, организовывались танцы. И всё это снималось на кинохронику. Президент США Герберт Гувер специально приветствовал героический немецкий экипаж и создателя такого выдающегося самолёта.

Летающая яхта Дорнье над Нью-Йорком, август 1931 года

Несмотря на огромный ажиотаж и высокую оценку авиационными специалистами построенного в Германии летающего корабля, заказов, на которые так рассчитывал Клод Дорнье, не поступало. Свирепствовал мировой экономический кризис. Его компания в Германии тоже еле-еле сводила концы с концами. А тут ещё американцы из «Кёртисс» на волне популярности Do X1a потребовали выкупить их моторы, взятые в аренду, за 300 тысяч рейхсмарок. Иначе они отказывались выполнить их 300-часовой профремонт. В это трудное время Клод Дорнье проявил незаурядные организаторские способности. Он получает от Министерства финансов Германии кредит на текущие расходы и нужную сумму на покупку моторов Do Х1 а.

Летающую яхту Дорнье вытянули на берег аэродрома «Гленн Кёртисс». Сейчас это нью-йоркский аэропорт Ла Гардия. Тысячи туристов осмотрели здесь воздушного великана. Моторы сняли, и лодке пришлось зимовать на чужбине. Только 14 мая 1932 года яхта снова поднялась в воздух. Её готовили к обратному перелёту в Германию через Атлантический океан. Достигнуть побережья Европы в заливе испанского города Виго спланировали с двумя промежуточными посадками. Первая в заливе Концепция острова Ньюфаундленд. Вторая – в популярном у авиаторов заливе городка Орта на юге острова Фаял в Азорском архипелаге. Это почти посередине Атлантического океана, и перелёт сюда из Ньюфаундленда был самым протяженным – 2324 км.

Покорение Атлантического океана с запада на восток Do Х1 а начал 19 мая 1932 года. Все этапы перелёта были выполнены точно по плану. С акватории порта испанского Виго он перелетел в знакомый Калшот на юге Англии, оттуда в Гамбург, а там и до самого крупного берлинского озера Мюггельзе рукой подать. На берегу берлинцы устроили летающей яхте Дорнье грандиозный приём. Двухсоттысячная толпа ревела в восторге, как будто они встречали своих посланцев, возвратившихся из космоса. После красивой посадки на воду и подруливания к берегу летающий гигант окружили многочисленные лодки и катера.

Встреча гиганта Дорнье в Берлине на озере Мюггельзе

Когда на трибуне появился седой Клод Дорнье со своим котелком в руке, окруженный прилетевшим экипажем, толпа взорвалась радостными криками. В своей приветственной речи перед микрофоном министр транспорта славил всемирное достижение немецкой авиационной науки и техники, немецких гениев и конструкторов Дорнье.

Задачу создания опытного экспериментального летающего корабля для дальних воздушных перевозок Клод Дорнье блестяще выполнил. Его Do X1a пролетел 25 тысяч километров и убедительно доказал возможность безопасных рейсов на дальние расстояния с промежуточными посадками. На кульманах в его конструкторском бюро уже разрабатывается более совершенный Do XX. Его схема обеспечивает значительно более высокое аэродинамическое качество, меньший расход топлива и увеличенную дальность полёта между заправками.

Пока опытная Do Х1а испытывалась в дальнем рейсе протяженностью в полтора года, Клод Дорнье не сидел без дела. Ещё за месяц до первого вылета Do X в 1929 году взлетел его новый одномоторный пассажирский самолёт Do К. Когда его опытный гигант покидал южную Америку, направляясь в Нью-Йорк, Клод Дорнье передал итальянскому заказчику модернизированный Do Х2. В декабре 1931-го, когда опытный Do Х1а без моторов стоял в Нью-Йорке, взлетел в первый раз уже двухмоторный пассажирский самолёт Do К2. Аза неделю до прилёта опытной летающей яхты в Берлин Дорнье передал итальянцам вторую заказанную ими машину – Do ХЗ.

Через месяц после триумфального прилёта летающей яхты Дорнье в Берлин истёк контракт на её аренду, выданный ему министерством транспорта, и она была передана владельцу. Теперь мысли авиаконструктора были устремлены в будущее. В его сборочном цехе уже стоял почти готовый четырёхмоторный пассажирский самолёт Do КЗ. Через два месяца он совершит свой первый успешный полёт.

Судьба гигантских самолётов Дорнье

Три уникальных гиганта, построенные компанией Дорнье в 1929–1932 годах, навсегда вошли в историю авиации как пример смелого замысла выдающегося пионера самолётостроения. Эти машины проложили путь будущим пассажирским авиалайнерам. К сожалению, экономический кризис и приход к власти в Германии нацистов не позволили Клоду Дорнье реализовать огромный опыт, полученный при их постройке и испытаниях, в новом большом летающем корабле.

Новым владельцем Do Х1а в конце концов стала авиакомпания «Дойче Люфт Ганза». На его носу вместо надписи «Dornier» появилась «Luft Hansa». Своим 233-м полётом летающая яхта в июне 1932 года начала платные пассажирские перевозки в Восточной Пруссии, городах Северной Германии и реки Рейн. Потом был Цюрих и возвращение 14 ноября в Альтенрейн на несколько месяцев для техобслуживания. Следующий маршрут был спланирован по столичным городам реки Дунай, в Стамбул и далее на Ближний Восток.

Момент разрушения Do X1a при грубой посадке 9 мая 1933 года

Новый тур пассажирского гиганта Дорнье начался 29 апреля 1933 года. Но уже через десять дней при посадке на Дунае в городе Пассау капитан Хорст Мерц грубо ударяет корабль об воду. Никто не пострадал, но разрушилось крепление хвостового оперения. С повисшим хвостом Do Х1 а благополучно дорулил до причала.

Эту поломку оставили в секрете. На корабль установили новое хвостовое оперение. В октябре 1934 года после нескольких испытательных полётов Дорнье признал самолёт годным к лётной эксплуатации. Но нацистские руководители решили, что это уникальное творение Дорнье принесёт больше пользы возвеличиванию нации, находясь в новом авиационном музее в Берлине. Когда в июне 1936 года музей открылся, то в главном его зале центральным экспонатом была Do X1a.

Гигантская лодка Дорнье погибла в результате прямого попадания английской бомбы во время налёта в ночь с 23 на 24 ноября 1943 года. Сегодня только фрагмент хвостового оперения Do X1a, отвалившегося при грубой посадке 9 мая 1933 года, экспонируется в музее Дорнье в Фридрихсхафене.

Итальянские летающие яхты Дорнье прожили не намного дольше. Он их строил с итальянскими моторами Фиат A-22R. Мотогондолы уже были более обтекаемые. Радиаторы спрятали в переднюю часть закрытых пилонов. Учли и устранили все выявленные на первой машине конструктивные недостатки.

Фашисты Муссолини очень гордились своим приобретением. Они назвали Do Х2 «Умберто Маддалена» в честь недавно погибшего в авиакатастрофе легендарного лётчика и героя Италии. Вторая их летающая яхта Do ХЗ получила имя «Алессандро Гуидони» в честь погибшего четыре года тому назад при испытании нового парашюта генерал-майора авиационно-инженерной службы.

Итальянцы показывали эти летающие лодки своим высоким гостям и летали с ними над Ватиканом, Колизеем и другими знаменитыми местами Рима и Италии. Вначале базой для кораблей служила станция гидросамолётов в городе Специя на западном побережье восточнее Генуи. Потом ВВС Италии отобрали эти престижные гидросамолёты у авиакомпании SANA и использовали их для показательных полётов на аэрошоу, тренировочных рейдов и войсковых манёвров.

При жёсткой посадке на воду Do Х2 «Умберто Маддалена» потеряла своё хвостовое оперение через месяц после аналогичной поломки немецкой Do Х1а. В 1935 году оба гиганта были законсервированы на заводе летающих лодок в прибрежном городке Марина-ди-Пиза, а ещё через два года сданы на металлолом. Фрагменты конструкции этих уникальных гидросамолётов можно увидеть сегодня в экспозиции музея Туринского политехнического университета.

Глава 2

Сын французского виноторговца

Немецкая мама

Предки Дорнье очень давно проживали на самом востоке Франции у швейцарской границы. Сохранилась фотография деда нашего героя в парадном костюме. Его тоже звали Клод Дорнье, он родился в 1819 году и занимал важный пост лесничего. В его ведении были альпийские леса и поля района Аркон. На фотографии он держит в правой руке чёрную шляпу-цилиндр, которая в то время символизировала принадлежность к благополучным и преуспевающим людям, в левой руке – Библию. Глядя на деда, понимаешь, откуда у его внука такой большой и открытый лоб

Дедушка Дорнье

Отца звали Дофин Дорнье. Он родился в 1845 году и прожил 68 лет. Молодого Дофина приглашают в баварский город Кемптен в качестве учителя французского языка в богатую немецкую семью. Он успешно выполнит свои обязанности, но когда разразилась Франко-Прусская война, возвращается домой. Ему 25 лет, и он идёт воевать за французов против немцев.

Дофин Дорнье

Остался жив и после войны устраивается редактором газеты в городе Блуа в центре Франции. Этот красивейший город на берегу Луары с величественным кафедральным собором и изящным замком графов Блуа был столицей департамента Луар и Шер с множеством банков, контор разных фирм и читающим населением. Перед Дофином открывалась заманчивая перспектива успешной карьеры.

Но его тянуло обратно в то счастливое время, когда он жил в баварском Кемптене, где по уши влюбился в прекрасную девушку с редким именем Максимилиана. Теперь он понял, что не может без неё жить, и надо добиваться её руки у её родителей. Семейство Буков он очень уважал за их трудолюбие, образованность и благожелательность. Отец семейства, Иосиф Бук, был учеником знаменитого немецкого художника Питера фон Корнелиуса и преподавал рисование в латинской школе Кемптена. Но когда он получил в наследство отцовский пивоваренный завод, то позволил себе заняться любимым делом дома. Он создавал прекрасные рисунки и акварели.

Несмотря на недавнюю войну с французами, Буки встретили Дофина Дорнье как родного. Была свадьба, потом несколько лет счастливой жизни, рождение трёх дочерей и успешное управление их собственной бумажной фабрикой.

Всё изменилось в одночасье. Пожар уничтожает бумажную фабрику. Максимилиана заболевает «испанкой» и умирает. Бедный Дофин остаётся с тремя дочерьми.

Через три года вдовец приходит в себя, открывает в Кемптене магазин французских вин и женится на младшей сестре своей покойной жены Матильде Бук, которой исполнилось 29. Их первенцем и станет наш герой.

Клод Оноре Дезире Дорнье родился 14 мая 1884 года. Это событие для французского папы и немецкой мамы было двойным праздником – на свет появился мальчик. Всеобщая любовь и забота с первого дня окружали этого счастливчика. Он рос, как все дети зажиточных горожан Кемптена, ни в чём не испытывая нужды. Дед Иосиф учил его рисовать, и эти навыки будут с ним всю жизнь. Дела его отца, виноторговца Дофина Дорнье, шли очень успешно. Его французские вина немцы высоко ценили и охотно раскупали.

Матильда Дорнье

Когда Клод Дорнье станет взрослым, его судьба повторит судьбу его отца. Жена в молодом возрасте умрёт от «испанки», оставив ему детей. Он женится вторично и будет хорошим отцом для всех своих детей.

А пока маленький Клод – свет в окошке. Его немецкая мама Матильда не чает в нём души. Девочки, его сестры, которых Матильда любила с самого их рождения, играют с братиком, как с живой куклой. Старшей уже было двенадцать, когда Клод начал вставать на ножки. Под присмотром Матильды она учила его ходить, использовав полотенце, просунутое под ручками Клода, в качестве вожжей. Матильда с девочками возили Клода на коляске гулять по соседним улицам их старинного швабского Кемптена. Они жили всего в двух кварталах от красивого лесного парка, расположенного к югу от их улицы, и частенько наведывались туда. Потом Матильда родит Клоду двух братьев, Марселя и Мориса. Никто и предположить не мог, что пройдёт время, и улицу, на которой они жили, назовут именем их знаменитого Клода – Dornier-Strasse.

В городе Кемптен сохранился швабский диалект и традиции горной местности. Расположенный по берегам полноводной реки Иллер, город возник на месте римского поселения, и ему две тысячи лет. В средние века это был город-крепость, обнесённый высокими неприступными каменными стенами с башнями. В его центре возвышалось здание ратуши с замысловатым фонтаном возле него, а чуть поодаль, ближе к реке, – величественное здание протестантской церкви Св. Магнуса с высокой остроконечной башней.

Мальчику было уже восемь лет, когда он сильно заболел. После скарлатины осложнение – воспаление правого среднего уха. Дикие боли. Доктор велел делать компрессы. Наконец барабанную перепонку прорвало, гной вытек, и стало легче. Но воспаление не прекращалось и стало хроническим. Теперь доктор рекомендовал прикладывать лёд. В аптеке купили специальный резиновый «бублик» с горловиной и завинчивающейся металлической крышкой. В него насыпали раскрошенный лёд и одевали на больное ухо. Но и это не помогало. Консилиум врачей вынес ошеломляющий вердикт: единственный способ сохранить слух – долбить кость за ухом и произвести радикальную чистку. Клод вынес и это. Он поправился и слышал, но у него на всю жизнь остался за правым ухом глубокий шрам.

До десяти лет Клод Дорнье получал домашнее образование. С ним, как и с девочками, занимались приходящие учителя. Дед Иосиф Бук научил его хорошо рисовать и привил ему любовь фиксировать свои радости и детские фантазии в рисунках. Когда Клоду хотелось что-то объяснить, ему было легче это нарисовать, чем выразить словами. Эта любовь и способность графически выражать свои мысли потом помогут ему стать выдающимся авиаконструктором.

Семья Дорнье были католиками, и Клод регулярно посещал воскресную службу. В 1894 году родители привели его учиться в мужскую гимназию, которая одновременно была и реальным училищем. Тут мальчики учились шесть лет и получали аттестат о неполном среднем образовании. Гимназия располагалась в большом четырёхэтажном здании в форме перевёрнутой буквы «Г» на углу Эберхард и Залыдштрассе. Сначала Матильда провожала его, а затем он уже ходил самостоятельно. Путь от дома до гимназии пешком по тихим улочкам Кемптена занимал у него от силы десять минут.

Став постарше, Клод любил после школы погулять по старому центру города. Здесь, у красивой ратуши, продавали вкусное мороженое.

По воскресеньям вся семья Дорнье ходила пешком на утреннюю службу в базилику Святого Лоренца. Две её башни возвышались над городом, и их всегда было видно издалека. Рядом целый четырёхэтажный комплекс монастырских помещений в форме большого прямоугольника с внутренними двориками, в котором размещалась и резиденция князя-аббата Кемптена.

Клод Дорнье был прилежным учеником в классе. Особенно он блистал в математике, физике и рисовании. Он так поражался конструкцией старинных и новых домов, гуляя по Кемптену, что стал мечтать в будущем работать архитектором. Вообще техника его очень увлекала. Клод много читает, не пропускает ни одной технической новинки в строительстве, энергетике и машиностроении. Всё это обсуждается в деталях с его товарищами по школе. Они мечтали построить на их реке Иллер новые гидроэлектростанции и изучали устройство турбин.

Второе название гимназии – реальное училище, оправдывалось тем, что в учебном плане были технические дисциплины, а практику мальчики проходили в мастерской.

Бизнес отца Клода отнимал у него всё время. Он часто ездил во Францию для закупки вин, вел переговоры о новых контрактах, проводил рекламные презентации и дегустации новых сортов. Опека детей, а после Клода у Матильды родилось ещё трое, практически легла на неё. Эта немецкая мама успевала везде.

Мюнхен

Гимназия Кемптена успешно окончена. В 1900 году Клоду исполнилось шестнадцать, и с аттестатом о неполном среднем образовании они вместе с отцом едут в Мюнхен. На поезде всего четыре часа. Столица Баварии встречает молодого человека из провинции шумными улицами и большим числом ревущих автомобилей. Куда поступать? Вопрос не стоял. Сначала на три года в Ремесленное училище, которое давало аттестат о среднем образовании, а потом в Королевскую Баварскую высшую техническую школу.

Весной 1903 года Клод получает заветный аттестат зрелости и летом его зачисляют в один из лучших вузов Германии. Его здания плотно расположились в целом квартале в центре Мюнхена, всего в нескольких минутах ходьбы на север от железнодорожного вокзала. Эти трёх- и четырёхэтажные здания с арочными окнами на первом этаже показались юному Клоду слишком мрачными. Но радость от предстоящей учёбы в высшем учебном заведении настолько захлестнула его, что это первое впечатление быстро исчезло. Эмоциональный подъём только увеличился, когда он зашел внутрь. Здесь царил величественный и пьянящий дух университета.

Беседа с канцлером многое прояснила. В первые два года он должен прослушать лекции, посещать практические занятия и сдавать экзамены по общеинженерным дисциплинам. Только с третьего года обучения можно записываться на специальные курсы для формирования основ будущей узкой специализации инженера. Плату за учёбу надо вносить перед началом каждого семестра. Дофин Дорнье заверил сына, что будет регулярно оплачивать его учёбу. Он получил список рекомендуемых адресов, где можно недорого снять комнату недалеко от университета.

Клод был уверен, что будет учиться на архитектора. Но когда он побывал в учебных лабораториях с огромным числом работающих стендов новейших машин, эта уверенность начала постепенно таять.

Лаборатория электротехники поражала обилием хитроумных устройств для включения и выключения тока различного напряжения и силы. Электромоторы и генераторы переменного и постоянного тока различной мощности со всей коммутационной аппаратурой. Фрагменты линий электропередач на дальние расстояния. Конструкции электроприводов с редукторами для станков и транспорта. Глаза Клода просто разбегались от удивления. Никогда в одном месте он не видел сразу так много изобретений, созданных образованными и талантливыми людьми. Ему безумно захотелось приобщиться ко всему этому.

Лабораторя тепловых машин была не менее интересной. Здесь в присутствии студентов пыхтели и урчали самые совершенные паровые машины, бензиновые и дизельные моторы. Был даже стенд работающей паровой турбины. Клод задумался – какими же знаниями должен обладать создатель и конструктор этих технических чудес? Это, безусловно, глубокое знание материаловедения и науки о прочности конструкций. Это то, что должен знать и архитектор. Но тут ещё нужна термодинамика, электротехника, теория механизмов и машин, знания о циклической прочности и износе пары трения.

Клод понял, что в предстоящие четыре года ему придётся очень сильно потрудиться, работать на пределе человеческих сил. Но он очень хотел научиться создавать такие умные машины. В них он видел вершину человеческого гения. Он чувствовал в себе силы и очень сильно хотел стать инженером.

Учебный год в университете начался точно первого сентября. Из возможного перечня предметов для первого курса Клод Дорнье записался на «Дифференциальные исчисления», «Начертательную геометрию», «Черчение», «Физику», «Неорганическую химию» и «Физкультуру». Общие лекции сменялись практическими занятиями в небольших группах студентов. Он радостно ощущал новую жизнь. Всё было прекрасно. Ему платили огромную по тем временам стипендию – сто марок. И комната ему попалась в очень чистом доме в тихом квартале рядом с университетом.

Студенческая группа Клода Дорнье (стоит крайний справа)

Хорошая новость. Клод узнаёт, что в университете есть закрытый студенческий клуб «Братство свободных студентов». Здесь он называется Guestphalia. Вступительный взнос довольно большой, но отец великодушно соглашается его оплатить. Кроме этого, девятнадцатилетний Клод удовлетворял целому перечню критериев, и его приняли. Но сначала целый семестр был испытательный период. К нему присматривались старшие члены клуба. Как все новички, он получит кличку «Фукс».

Клод сразу обнаружил, что попал в хорошую компанию. Здесь были студенты не столько богатые, сколько незаурядные и мыслящие. Интересные беседы и обсуждения государственных новостей очень увлекали Клода. С этими ребятами было о чём поговорить. Члены клуба делились на группы по интересам. Клода потянуло к альпинистам. Горы были рядом. Студенты организовывали воскресные походы в красивые места и совершали небольшие восхождения. Весёлый Дорнье – душа студенческой компании. На пивных вечеринках он прекрасно поёт, подыгрывая себе на гитаре.

Мюнхен ему очень нравился. Конечно, он намного больше его родного Кемтена, и он окружен серебристыми горами.

Наконец, испытательный срок прошел, его признали достойным. Состоялся обряд посвящения в члены Guestphalia. Теперь Клод мог разговаривать со всеми членами клуба, даже с самыми старшими и именитыми, на «ты». Он выбрал себе опекуна – «старого бурша» – из числа студентов 4-го курса. Альфред Нокке был уже опытным альпинистом и активным организатором интересных мероприятий членов братства. Их дружба потом сохранится на многие годы.

Студенческие годы Клода Дорнье летели очень быстро. Знакомство с миром техники так увлекло его, что время спрессовалось. Учился он хорошо, но главным было открытие новых инструментов создания оптимальных конструкций. Сопромат и строительная механика стали его любимыми предметами. Он уже полностью освоился в Мюнхене и полюбил этот город. В студенческом клубе его авторитет значительно вырос. Собрание братства вынесло решение о приёме «фукса» Дорнье в полноправные члены, и он прошел обряд посвящения с торжественным возложением цветной перевязи братства и вручением студенческой фуражки с символами братства. Потом он стал «фукс-майором» и опекал новичков.

Его спортивная компания теперь – опытные альпинисты, и они во время летних каникул уже покоряли вершины самых больших гор на юге Баварии у границы с Австрией. А зимой, как истинные любители природы, совершали походы по живописным окрестностям Мюнхена с пикниками на свежем воздухе.

В своём дипломном проекте Клод Дорнье разработал новую конструкцию паровой турбины для океанского корабля. Защита проекта прошла успешно, и весною 1907 года в Германии появился ещё один дипломированный инженер. Бурно развивающаяся промышленность ждала технически образованных и мыслящих специалистов. А дипломированных инженеров тогда было очень мало и в Германии, и во всём мире. Выпускник Мюнхенской высшей технической школы ценился очень высоко, и перед Клодом Дорнье открывалось прекрасное будущее.

Но сам он пока не решил для себя, в чём его истинное призвание. Увлечение авиацией придёт позже. Клод уезжает из Мюнхена полный надежд и с твёрдой уверенностью успешного применения полученных инженерных знаний.

Через шестнадцать лет эту Высшую техшколу Мюнхена закончит Вилли Мессершмитт. А знаменитый авиаконструктор, доктор Клод Дорнье, будет изредка приезжать сюда в качестве члена Учёного совета этого вуза Мюнхена.

Беззаботное лето

После получения долгожданного диплома инженера, конечно – домой, в Кемптен, к маме и папе, к сестрам. Его встречали как героя и будущую надежду семьи. Клод решил, что целый месяц будет отдыхать в родном гнезде. Тут ни с чем не сравнимая домашняя атмосфера, тут школьные друзья и первая юношеская любовь.

Эта девочка с двумя очаровательными косичками не была красавицей, но от неё исходило какое-то завораживающее тепло. У неё было обычное имя Мэри, и в школе она не блистала знаниями. Зато она всегда была в отличном настроении, ценила чувство юмора, заливисто хохотала и выступала на школьных вечерах с сольным испанским танцем. У неё была стройная точёная фигура и очень красивые ноги. Клод был безнадёжно влюблён и настойчиво ухаживал. Первый поцелуй понравился им обоим. Роман только начинался, когда он уехал учиться в Мюнхен.

Поступать в вуз она так и не решилась, устроилась на работу в криминалистическую лабораторию в Кемптене и жила с родителями. Во время его приездов на каникулы они встречались. Это были счастливые мгновенья. Но он уезжал, и серые будни жизни обволакивали их и оставляли лишь счастливые воспоминания.

Вот теперь он приехал снова. Уже не мальчик, а мужчина. Да ещё и дипломированный инженер. Он показался Мэри красавцем. Стройный, подтянутый, с черными усами, он напомнил ей популярного артиста на почтовой открытке. Они назначили свидание на завтра в полдень у маленького кафе со столиками на улице, на углу Линдауэр и Гёленбах. Договорились провести целый день где-нибудь на природе.

Солнце в начале июня ещё не набрало силы. Только к полудню оно растворило утренний туман и теперь приятно ласкало открытые плечи Мэри. Она пришла ко входу в кафе первой. Её широкополая шляпа была украшена красивым розовым бантом и прикрывала роскошные светлые распущенные волосы. Косички остались в прошлом. Легкий ситцевый сарафан на узких бретельках едва прикрывал колени. Мягкие спортивные туфли свидетельствовали о том, что задачу она поняла правильно. В руках она держала объёмистую модную сумку со всем необходимым для пикника. Это уже была взрослая привлекательная молодая женщина, на которую заглядывались многие посетители кафе.

Клод издали заметил свою любовь и подходил, улыбаясь. Его пружинистая походка, спортивный костюм и маленький рюкзак выдавали опытного туриста. Сейчас он думал только о ней, и в голове громко звучал бравурный марш. Они так обрадовались друг другу, что даже не стали заходить в кафе, а сразу, взявшись за руки, пошли по тротуару вниз по Линдауэрштрассе. Говорили о чём-то незначительном. Он любовался ею, а она им. Мир для них перестал существовать, были только они двое.

Влюблённые не заметили, как подошли к большому озеру, водная гладь которого неожиданно открылась слева. По его берегам зеленели округлые кроны ольхи и ивы. Озеро имело странное название «Городской пруд» (Stadtweiher). В него втекала и вытекала небольшая река, и вода в озере была абсолютно прозрачной и чистой. Купальный сезон ещё не наступил, и берега были пустынны. Клод обнял Мэри и шепнул ей на ухо: «Давай останемся здесь, тут так хорошо». – «Отличная идея», – полусмехом согласилась Мэри. Они свернули на тропинку и оказались в лесистом парке. Вскоре Клод приметил небольшую полянку, покрытую густым ковром свежей травы и окруженную с трёх сторон зелёной стеной густых деревьев. С открытой стороны была только кромка воды.

– Лучше места не найти, – воскликнул он, указывая на поляну.

– Пожалуй, – задумчиво ответила она, оглядываясь по сторонам.

Вокруг не было ни души, а полуденное солнце блистало искорками на воде и мириадами светлячков на колышущейся от ветра листве деревьев. Они расположились в тени на краю поляны. Появился мягкий шерстяной плед, и на нём бутылка рейнского, два стаканчика и бутербороды с колбасой.

Тосты следовали один за другим. Пили за дипломированного инженера, за самую прелестную девушку на свете и за их любовь. Им было так хорошо, как никогда. Он ей шептал комплименты, она хохотала. Случайно её ладошка коснулась его руки, и они на мгновенье замерли, не понимая, что происходит. Затем кинулись в объятия друг друга, сметая с пледа остатки пира. Она крепко прижимала Клода к своей груди и быстро, быстро целовала его в глаза, нос, лоб, щеки, стараясь не касаться его колючих усов. Чтобы перевести дыхание, Мэри отпустила его. Они сидели на пледе, смотрели друг на друга и не могли пошевелиться. Его рубашка оказалась расстёгнутой, а подол её лёгкого сарафана поднялся, обнажив красивые бёдра. Очнувшись, Клод нежно обнял Мэри, губы их встретились, и в этом долгом и страстном поцелуе они куда-то провалились и уже ничего не помнили…

Они пришли в себя, когда уже начало смеркаться. Их персональная лесная комната померкла. Стены деревьев приобрели тёмный угрожающий вид, водная поверхность озера покрылась рябью, стала тёмно-серой и уже была совсем не ласковой. От воды потянуло холодом. Мэри и Клод поняли, что эта дивная сказка закончилась.

В этот месяц они встречались почти каждый день. То у неё дома, когда не было родителей, то выезжали за город. Им было очень хорошо, и о будущем они не говорили, чтобы не разрушить то хрупкое счастье, которое им дал Господь Бог.

Клод был счастлив, испытав всю прелесть сближения с любимой девушкой, которая полюбила его. Ему и в голову не приходило, что в его отношениях с Мэри могло быть что-нибудь дурное. Клод не мог поверить тому, что то, что доставляло такое большое удовольствие и радость ему, а главное ей, могло быть чем-то пошлым. Ещё меньше он мог бы поверить тому, что он должен обязательно жениться на Мэри. Более века тому назад порядочные молодые люди его круга, как и его отец, считали женитьбу возможной только после создания прочной материальной базы будущей семьи. А ему эту базу только предстояло создать.

Теперь на всех вечеринках в Кемптене, куда его приглашали друзья, он появлялся с ней. Они лихо отплясывали под весёлую музыку, за компанию пили вино и пиво и ничем не выделялись среди местной золотой молодёжи. Родители Клода очень гордились своим выдающимся сыном. По случаю получения сыном высшего образования Дофин преподнёс ему дорогой подарок – золотой портсигар. Матильда через день пекла для обожаемого сына его любимый яблочный пирог и очень радовалась, что у Клода есть постоянная девушка, такая как Мэри. Матильда охотно принимала Мэри у себя в доме и не возражала, если они с Клодом уединялись в его комнате.

Это было беззаботное лето 1907 года, когда все были счастливы. Неторопливое и тёплое, оно останется приятным воспоминанием на всю жизнь и уже никогда не повторится. Как-то после обеда Мэри и Клод сидели в плетёных креслах в саду его дома, и она показалась ему особенно привлекательной. Он принёс планшет с листами ватмана, карандаши и начал рисовать её портрет. Вскоре облик его любимой начал обретать законченный вид, поражая не только сходством, но и невероятной красотой. С портрета Мэри смотрела вам прямо в глаза. Длинные локоны её волос были собраны вместе и через левое плечо мягко опускались на высокую грудь. Она не улыбалась, но её чуть ироничный взгляд передавал всю глубину и благородство её души. Клод всегда хорошо рисовал, и в этом замечательном портрете он выразил свои искренние чувства к Мэри.

Счастливый месяц беззаботного отдыха подошел к концу. Надо было искать работу и начинать трудовую жизнь дипломированного инженера.

Первая работа по найму

На его объявление в газете Мюнхена пришло письмо из Машиностроительного завода «Нагель» в городе Карлсруэ к западу от Штутгарта. Его приглашали на работу инженером-конструктором металлических изделий, которые завод выпускал по заказам. Недолго думая, Клод Дорнье отправился туда. Город Карлсруэ располагался у самой границы с Францией на правом берегу Рейна, и время поездки туда из Кемптена было в два раза большим, чем до Мюнхена. Клода поразила планировка этого города. Его улицы расходились веером от дворца графа Карла, который и основал город своего «успокоения». «Карлсруэ» переводится с немецкого, как «успокоение Карла». Теперь в здании дворца Карла размещается Верховный суд Германии.

Машиностроительный завод «Нагель», где ему предстояло работать, занимал большую территорию за городом. Заводоуправление располагалось в отдельном от производственных цехов двухэтажном здании. Инженеру Дорнье предстояло работать на втором этаже, который оккупировало конструкторское бюро завода. Здесь проектировали заказанные заводу изделия и технологическую оснастку для их производства. Клод подчинялся непосредственно пожилому начальнику этого конструкторского бюро. Он приступил к работе 1 октября 1907 года, и впечатление от завода было разочаровывающим. Тёмные офисные здания с низкими потолками и нагромождения цехов с неприятным запахом нефти и сажи.

Первое задание молодому инженеру соответствовало его настроению: для строящегося крематория в Карлсруэ надо было сконструировать устройство для транспортировки гробов в печь для сжигания. С оттенком черного юмора, он напишет позже: «Моя первая конструкция имела большое количество последних достижений механики». За год работы Клод вник во все детали и понял смысл функционирования маленького немецкого предприятия в то время. Он чувствовал некоторое напряжение между опытными практиками в конструкторском бюро и им, молодым инженером. Он понял, что тот, кто работает в обеденный перерыв и вечером остаётся на работе дольше других считается карьеристом. Но со стороны рабочих в цехах он чувствовал уважение и симпатию.

Вскоре инженер Дорнье стал отвечать за прочность и безопасность металлических конструкций, выпускаемых заводом. Знаний, полученных им в техническом вузе Мюнхена, с лихвой хватало, чтобы рассчитать потребные сечения стержней ферм, балок, кронштейнов и крепежа.

Через некоторое время господин Дорнье становится самым важным техническим специалистом завода. Если он ошибётся в расчётах или пропустит в производство деталь с недостаточной прочностью и из-за её разрушения произойдёт авария или катастрофа, то компания «Нагель» станет банкротом. С Клодом Дорнье конструкторы завода, большинство которых не имели высшего образования, должны были согласовывать все свои чертежи, а начальство уповало на его высокую техническую квалификацию.

Опыт прочностных расчётов ферменных конструкций потом пригодится Клоду при разработке лёгких алюминиевых ферм корпусов больших дирижаблей Цеппелина.

Город Карлсруэ был для двадцатичетырёхлетнего Клода Дорнье приятным во всех отношениях. Здесь можно было найти всё. Прекрасные библиотеки, городская и университетская, театры, рестораны и кафе. Он снимал у пожилой хозяйки очень хорошую и чистую комнату, которую она убирала. Утром хозяйка варила ему кофе, у них установились доверительные отношения. Ей очень нравился такой интеллигентный и воспитанный господин инженер, и она не возражала, чтобы он приводил своих знакомых.

Но всё изменилось в один день. Он получил письмо от мамы. Матильда писала, что у отца случился инфаркт. Он лежит по предписанию врачей и работать не может. Винный магазин закрыт и приносит одни убытки. Лечение отца дорого стоит. Семья осталась без средств к существованию. Она просит его помочь семье деньгами.

Сын знал, что должен помочь, но, расписав свои доходы и расходы, он понял, что его даже очень хорошей зарплаты в компании «Нагель», даже с бонусами, не хватает, чтобы эта помощь была существенной. Повысить зарплату здесь не было никакой надежды, да и очень угнетало отношение к нему коллег по конструкторскому бюро.

Надо искать новую, более высокооплачиваемую работу. Он начинает просматривать объявления газетных рубрик «Требуются» и посылать свои резюмэ. Наибольшую зарплату предлагала компания «Люиг» в маленьком городишке Иллинген в тридцати километрах западнее Штутгарта. Оклад больше, чем он получает сейчас, и в 1909 году Клод переезжает в этот городок-спутник Штутгарта.

Компания «Люиг» строила мосты и железные дороги. Перед приходом Дорнье она получила большой контракт на модернизацию королевской государственной железной дороги Вюртемберга, потому что локомотивы стали крупнее и тяжелее. На её заводе Клод снова видит, в каких тяжёлых физических условиях работают люди. У него тоже суровые условия в маленькой комнатке и завал работы. Здесь он проектирует и рассчитывает на прочность фермы железнодорожных мостов и железнодорожные перегоны.

Он отсылает Матильде существенные суммы денег для поддержки благополучия семьи. Чтобы побольше заработать, Клод подрабатывает и в железнодорожной компании.

Новое место работы – металлургический завод в городе Кайзерслаутерн, который расположен в 120 км на северо-запад от его Иллингена. Ни хозяин, ни главный инженер не произвели на Клода благоприятного впечатления. Здесь он также занимается расчётами прочности ферменных и балочных металлических конструкций. Зарплата немного выше, но режим очень строгий. Утром у ворот завода начальство стоит с часами в руках и отмечает опоздавших. Работа по девять часов в день и шесть дней в неделю. Только по воскресеньям он мог получить горячий ужин. В результате истощение. Клод продолжает рассылать своё резюме в поиске более высокооплачиваемой и комфортной работы.

И тут судьба предоставила ему шанс сделать такой поворот, который приведёт инженера Клода Дорнье в авиацию и позволит в полной мере раскрыть свой талант. Осенью 1910 года он получает и принимает приглашение на работу от дирижаблестроительной компании графа Фердинанда Цеппелина. «Я увидел свет в темноте моего существования», – напишет он в своих мемуарах.

Глава 3

В компании Цеппелина

Что тут было до него

С 1 ноября 1910 года французский подданный, дипломированный инженер Клод Дорнье, был зачислен в штат концерна «Люфтшиффбау Цеппелин ГмбХ» с окладом 250 марок в месяц.

Эта компания графа Цеппелина располагалась в западном пригороде Фридрихсхафена, летней резиденции королей Вюртемберга. Королевство это было на юге Германии со столицей в Штутгарте. Рядом был берег Боденского озера. Ему очень повезло. Он, с юных лет увлекавшийся техникой, попал в уникальную немецкую компанию, которая успешно создавала летающие машины, олицетворявшие вершину технической мысли человечества того времени. Компания графа Цеппелина осуществила технический прорыв в деле создания нового транспортного средства и возглавила это направление – разработку конструкций управляемых летательных аппаратов легче воздуха, названных дирижаблями.

В это время, когда молодого инженера Дорнье приняли на работу, небольшой город Фридрихсхафен на юге Германии уже стал центром мирового дирижаблестроения. Компания графа Цеппелина была на подъёме, и худшие её времена прошли. Современный завод и необычно гуманные условия труда резко отличались от того, что инженер Дорнье видел до этого. Свой восторг он потом выразит такими словами: «Всё ново, ярко, просторно и прекрасно», «Я почувствовал себя в летней свежести».

Клода Дорнье зачислили в научно-исследовательский отдел Конструкторского бюро, которым руководил граф Карл фон Зоден-Франхофен. Он и стал непосредственным начальником Клода Дорнье.

Клоду Дорнье было очень интересно узнать во всех подробностях историю создания компании, в которую он попал. Как всё начиналось? Почему этому немцу, Фердинанду Цеппелину, удалось создать такую производственную компанию, которая открыла миру новую страницу технического прогресса?

Оказалось, что кадровый офицер армии королевства Вюртемберг на юге Германии, граф Фердинанд Цеппелин увлёкся конструкцией, обслуживанием и возможностями аэростатов во время пребывания в США, когда там шла Гражданская война Севера и Юга. Он записался добровольцем в армию северян в надежде повысить свою военную квалификацию, и ему довелось принять участие в эксплуатации аэростатов и воздушных шаров. Цеппелин даже поднимался на привязном аэростате для корректировки стрельбы. Потом, когда он стал участником Франко-Прусской войны, это увлечение усилилось. Цеппелин своими глазами видел боевую работу воздушных шаров и высоко оценил их эффективность.

Первый рисунок большого жёсткого дирижабля Фердинанд создал, когда ему было 35 лет. И только через четырнадцать лет он настолько уверовал в свою конструкцию летательного аппарата легче воздуха, что осмелился послать королю Вюртембурга Чарльзу I подробное описание своего военного изобретения. Но королю и его вельможам было не до этого. Изобретатель увидит своё первое детище в полёте спустя ещё тринадцать лет.

В 1891 году граф Цеппелин, когда ему было пятьдесят три, выходит в отставку в чине генерала. Теперь он привлекает к работе над своим проектом инженера Кобера, который производил воздушные шары, и через три года подробный технический проект дирижабля они посылают в Высший научный комитет Германии в надежде получить рекомендацию авторитетных учёных и субсидии для постройки опытного образца. Но ни того, ни другого они не получают.

Граф Фердинанд Цеппелин

Тогда граф Цеппелин делает ставку на частный капитал. Четыре года ушло на агитацию и презентации. И он добивается успеха. В 1898 году регистрируется Акционерная компания «Развитие полётов моторных дирижаблей» с капиталом в один миллион марок, из которых 400 тысяч внёс сам Цеппелин.

Родиной Фердинанда Цеппелина был город Констанц на южном берегу Боденского озера. Поэтому он решает строить свой первый дирижабль там, но на северном берегу, в городке Фридрихсхафен.

Имея миллион марок, шестидесятилетний граф Цеппелин, имеющий только военное образование, набирает неплохую команду специалистов во главе с дипломированным инженером Людвигом Дюрром. В неё входят Теодор Корбер, Карл Берг, Теодор Гросс и другие.

Но была одна загвоздка. Год тому назад в воздух поднялся первый дирижабль жёсткой конструкции ещё одного талантливого немецкого конструктора – Давида Шварца, на который он получил патенты. К сожалению Цеппелина, который рассчитывал на сотрудничество, изобретатель умер за девять месяцев до полёта его детища. Графу пришлось выкупить у вдовы все патенты на жёсткий дирижабль.

Производственные помещения по изготовлению деталей и узлов дирижабля Цеппелина находились на берегу западнее Фридрихсхафена, в районе Манцелль, а собирать большой корпус решили в плавающем ангаре на воде, который всегда можно было развернуть против ветра.

Длина плавающего ангара – 140 метров – превышала спроектированный дирижабль на 12 метров. Тихая гладь Боденского озера, которое Цеппелин очень хорошо знал, была безопасным местом для лётных испытаний его аппарата с большой парусностью. Конструкторы под руководством инженера Дюрра выпустили чертежи, и работа закипела.

Жёсткий корпус дирижабля в форме большой сигары диаметром почти 12 метров образовывали лёгкие фермы различного сечения из дюраля. Двадцать четыре продольные фермы тянулись от носа до кормы. В отсеках корпуса, разделённых шестнадцатью поперечными кольцевыми фермами, укреплёнными внутренними растяжками из стальных тросов, размещались громадные мешки из прорезиненной баллонной ткани, которые должны были надуваться одиннадцатью тысячами кубических метров водорода. Этот объём обеспечивал подъёмную силу в 12 тонн. Снаружи корпус дирижабля покрывался натянутым хлопчато-бумажным полотном. Снизу корпуса по всей его длине располагался ферменный киль с двумя гондолами, в которых устанавливались по два мотора мощностью всего по 15 л с. и весом 385 кг каждый. От моторов шли длинные валы к четырём пропеллерам по бокам корпуса.

Первый плавающий ангар для сборки дирижабля

Весной 1900 года в заливе Манцелль появился большой понтон, закреплённый на якорях. На нём установили ангар и начали собирать корпус первого дирижабля.

Граф Цеппелин организовал на берегу целый комплекс производств, необходимых для постройки гигантского для того времени дирижабля. Тут был и заводик по изготовлению и обработке деталей из дюралевых полос и профилей, и водородный завод производительностью в тысячу кубометров в день с большим газохранилищем. Он заранее публично объявил, что 2 июля 1900 года состоится первый полёт его дирижабля LZ-1. Уже за несколько дней до этой даты в Фридрихсхафен начали съезжаться признанные эксперты воздухоплавания. Большинство предрекали неудачу с различными сценариями гибели дирижабля.

В этот день ангара на понтоне уже не было, а дирижабль был надёжно прикреплён к нему. Последние проверки, гонка двигателей, и экипаж во главе с усатым шефом занимает места. Цеппелин командует: «Отдать швартовы!»

Почувствовав свободу, гигантская сигара, чуть приподняв нос, устремилась ввысь. Два воздушных винта, вращаемые ревущими моторами, потянули летательный аппарат вперёд, медленно увеличивая его скорость. Вот она достигла 20 км/ч, и Цеппелин начал разворот. Дирижабль слушался, его рули оказались достаточно эффективными. Все расчёты инженера Людвига Дюрра оказались правильными. Фердинанд Цеппелин продемонстрировал, что может посадить дирижабль и снова взлететь.

Все три полёта LZ-1 были успешными. В последнем он развил скорость около 30 км/ч. Это была победа технической мысли. Через три с лишним года первый в мире самолёт братьев Райт пролетит всего 37 метров. Но ни правительство, ни промышленники Германии не спешили вкладывать деньги в развитие программы графа Цеппелина.

Хуго Эккенер

Неожиданно Фердинанд Цеппелин приобретает верного помощника и горячего пропагандиста его жёсткого дирижабля в лице маститого журналиста и экономиста, доктора Хуго Эккенера, которого редакция газеты «Франкфуртер цайтунг» командировала в Фридрихехафен писать репортажи о полётах нового чуда техники. Ему было тридцать пять, и идея дирижабля его так увлекла, что он решил навсегда остаться в команде графа Цеппелина и посвятить себя дирижаблестроению. Эккенер глубоко разобрался в тонкостях конструкции LZ-1 и начал пропагандировать идею транспортного дирижабля в газетах Германии и среди влиятельных промышленников. Потом он будет принимать участие в разработке всех новых дирижаблей и возглавит компанию Цеппелина.

А пока, после успешных полётов первого дирижабля, деньги у графа Цеппелина кончились. Он вынужден ликвидировать свою акционерную компанию и снова искать финансовую поддержку. Пять лет граф Цеппелин вместе с Хуго Эккенером мотается по стране в поисках спонсоров, доказывая важность и перспективность своего проекта. Только в 1905 году им удается заручиться финансовой поддержкой короля Вюртемберга Вильяма.

Начинаются работы по строительству второго дирижабля, LZ-2. Он прочнее и легче. Его система управления проще и надёжнее, а моторы значительно мощнее. Осенью 1905 года он готов, но его преследуют неудачи. В первом вылете ломается передний руль, и ветер несет дирижабль через всё Боденское озеро. Он ударяется о берег Швейцарии и останавливается. После ремонта во втором полёте на высоте 500 м отказывает мотор. Вынужденная посадка в незнакомой местности. Пожилой граф сумел найти открытое поле и приземлиться. Ночью ремонтировали мотор, а утром сильный ветер сорвал и потащил дирижабль на скалы. Он уже ремонту не подлежал, и его разобрали.

Эта авария снова отбросила престарелого графа и его команду назад. Пресса злорадствовала. Но граф Цеппелин стоял как скала. Он собирает свои последние ресурсы: всё имущество и фамильные драгоценности. В апреле 1906 года он начинает строить свой третий дирижабль, LZ-3. У него новая конструкция стабилизатора на корме: бипланное горизонтальное оперение с тремя рулями направления с каждого борта. В октябре LZ-3 уже начал успешно летать. Фердинанд разгонял его до скорости 46 км/ч, закладывал виражи, демонстрируя отличную управляемость и манёвренность. Каждый полёт длился несколько часов.

Как заворожённый слушает Клод Дорнье рассказы своих новых коллег по конструкторскому бюро об истории становления компании графа Цеппелина.

LZ-3 был опытным, и в него постоянно вносились конструкторские изменения. Менее чем через год, 1 октября 1907 года, он за восемь часов пролетел 350 км. Сразу после этого правительство Германии публично объявило, что будет закупать дирижабли Цеппелина, если их продолжительность полёта превысит 24 часа. Сразу получить такую продолжительность полёта было невозможно, но цель обозначилась. Третий дирижабль перевернул общественное мнение, и будущее компании всем рисовалось в красочных тонах.

Германское правительство оплатило строительство нового плавающего ангара для сборки увеличенного в размерах дирижабля. Команда конструкторов Цеппелина принялась за разработку нового LZ-4. Его объём в полтора раза больше, а мощность каждого мотора – 100 л.с. Сверху на носу LZ-4 сооружается смотровая площадка. Она увеличила его демонстрационную привлекательность. Рейхстаг выделяет полтора миллиона марок на его постройку.

На нём семидесятилетний Фердинанд Цеппелин 1 июля 1908 года летит до швейцарского города Люцерн и возвращается обратно. Он становится национальным героем, а его идеи национальными. На 4 августа объявляется старт грандиозного полёта графа Цеппелина на своём дирижабле над Германией по долине реки Рейн из Фридрихсхафена до города Майнц и обратно. Города и сёла по маршруту полёта были заранее предупреждены, и огромное число людей вышли посмотреть на это необыкновенное летящее чудо техники Германии.

LZ-4 поднялся в воздух по графику, долетел до Майнца, повернул обратно и кратчайшим путём полетел домой. Толпы людей внизу приветствовали грациозно летящую большую сигару. Но южнее Штутгарта отказал мотор и Фердинанд решил садиться. И тут повторилась история с LZ-2. Пока чинили мотор, налетел сильный ветер, сорвал дирижабль и закрутил его. Внезапно он вспыхнул, и его изуродованный ферменный каркас упал на глазах оцепеневшего экипажа.

Когда Германия узнала, не без стараний Хуго Эккенера, что у графа Цеппелина нет больше средств на постройку нового дирижабля, был объявлен сбор денег по подписке. За несколько недель было собрано 6 миллионов марок. Эта всенародная поддержка вдохновила коллектив Цеппелина. Теперь надо было оправдать доверие народа.

Вечерние беседы с коллегой, который сидел за соседним столом, открыли КлодуДорнье глаза. Оказывается, этим народным деньгам он обязан своему приёму в компанию Цеппелина. Хуго Эккенер, в отдел которого он попал, теперь играл заметную роль в конструкторском бюро. Хотя он не имел технического образования, его считали учёным и очень умным. В двадцать четыре года он защитил диссертацию и стал доктором. Два года тому назад вышла его книга по проблемам экономики капитализма. За семь лет работы в компании Цеппелина он очень хорошо разобрался в проблемах конструкции жёстких дирижаблей. И первое задание, полученное Клодом Дорнье от него, заключалось в снижении веса ферменного каркаса дирижабля на основе более точных расчётов прочности ферм и более точных расчётов действующих на них нагрузок.

Генеральный директор компании Арнольд Колсман

Создать дирижабль с большим запасом топлива для увеличения продолжительности полёта можно было только увеличив его размеры. В конструкторском бюро это прекрасно понимали. Но нужен был и новый, более высокий уровень исследований, испытаний и производства. Фердинанд Цеппелин, не стеснённый теперь в деньгах, создаёт стройную систему предприятий, обеспечивающих создание нового эффективного и надёжного дирижабля.

Главный инженер Людвиг Дюрр

Для оперативного управления этой системой он назначает Генерального директора компании Арнольда Колсмана. Изготовление будущих дирижаблей обеспечивали два больших отдела – производства и сборки.

Контрольному отделу были даны широкие полномочия по проверке качества всех работ.

Плановый отдел и бухгалтерия непосредственно курировались Генеральным директором.

В тесном контакте с производственными отделами работают отделы испытаний и эксплуатации. Но мозговым центром компании было конструкторское бюро, состоящее из двух отделов: научно-исследовательского и рабочего проектирования. В тесном контакте с ними работает исследовательский дивизион. Всю техническую политику компании и руководство конструкторским бюро осуществляет главный инженер Людвиг Дюрр.

Помимо основной «Люфтшиффбау Цеппелин ГмбХ» гениальный Фердинанд Цеппелин создаёт целый ряд дочерних компаний, ответственных за обеспечение производства дирижаблей необходимыми материалами и готовыми изделиями. Общая схема организации дирижаблестроительной компании, которую реализовал Цеппелин более века тому назад, функционирует и сегодня в крупных самолётостроительных компаниях.

Теперь молодой сотрудник научно-исследовательского отдела Клод Дорнье знал почти всё, что было в компании до него. Он знал и всех своих начальников. Карл фон Зоден был старше на 9 лет, и с ним можно было всегда и обо всём договориться. Карл закончил тот же Технический университет Мюнхена всего за год до Клода, а к Цеппелину пришел чуть раньше, в 1910 году.

С главным инженером Дюрром он общался редко, но и он был очень дружелюбен. Генерального директора Колсмана он видел только издали. А с основателем компании Фердинандом Цеппелином, который был старше Клода Дорнье на 46 лет, он уже три раза разговаривал. Сначала было представление при приёме на работу, а потом это случалось во время обеденного перерыва. Клод шел из столовой и встречался с шефом, который шел обедать. Цеппелин останавливал Клода и интересовался, как идут у него дела, над чем он сейчас работает.

Их дирижабли лучшие в мире

Теперь Клод Дорнье наконец-то осознал, в какую замечательную компанию он попал. Конечно, фермы каркаса проектируемых дирижаблей были ювелирными изделиями по сравнению с фермами железнодорожных мостов, которые он проектировал и рассчитывал на прочность раньше. Но трудность задачи только поднимала его значимость в собственных глазах. Хотя зарплата здесь и была не намного выше, он мог больше отсылать матери в Кемптен.

Хуго Эккенер пошел на повышение, ему Цеппелин поручил всю эксплуатацию и пассажирское направление компании. Граф даже создал дочернюю компанию по пассажирским и почтовым перевозкам «Дойче Люфтшиффарт А.Г.» (DELAG), и Хуго Эккенер стал её руководителем.

Ознакомившись с имевшимися расчетами прочности каркасов предыдущих дирижаблей, выполненными в основном под руководством дипломированного инженера Дюрра, Клод обнаружил, что они не учитывали многие факторы, полагаясь на завышенные запасы прочности и данные разрушения экспериментальных образцов конструкции. У него появилась уверенность, что дюралевые фермы можно облегчить. Работая над проектом очередного нового дирижабля, он постарался прежде всего использовать новейшие методики, которым его научили в институте, и получил расчётные усилия в стержнях ферм. Когда конструкторы по этим нагрузкам определили потребные сечения стержней, то фермы оказались легче на 10 %.

Людвиг Дюрр, которому Клод пытался показать свои выкладки, сначала не поверил в его расчёты и отмахнулся от них. Он даже указал «умнику» на его место. Но Дюрр обладал невероятным техническим чутьём и доложил о работе молодого инженера графу Цеппелину.

С этого времени Фердинанд Цеппелин стал вызывать Клода к себе и советоваться по конкретным проблемам, связанным с прочностью узлов дирижаблей. Его, в частности, очень интересовало, насколько будет возрастать вес каркаса при увеличении длины дирижабля в два раза. Клод засел за работу, создал расчётную модель, определил нагрузки и принёс шефу обоснованный и желанный результат.

Дирижабли Цеппелина начали удлиняться и увеличивать вес полезной нагрузки, в том числе и топлива для моторов. Для их сборки на купленной земле Фридрихехафена был построен заводской комплекс с длинным широким ангаром, в котором собирали одновременно два дирижабля.

Специально сконструированные дирижабли с пассажирской кабиной в середине корпуса, по центру тяжести, успешно перевозили пассажиров, срочные грузы и почту. Компания DELAG под руководством Хуго Эккенера прокладывает дирижаблям новые маршруты и строит для них ангары в Баден-Бадене, Гамбурге, Лейпциге и других городах Германии. Полёт из Баден-Бадена в Вену занимал восемь часов. Сам Хуго Эккенер получает сертификат воздухоплавателя и теперь может быть капитаном дирижабля.

Сборочный ангар завода Фридрихсхафена

Пассажирский дирижабль LZ-10, который назвали «Швабия» в честь провинции, где родился граф Цеппелин, уже имел ряд усовершенствований по сравнению со своими предшественниками. Исчезли сложные многопрофильные рули высоты в носовой части корпуса, которые создавали большое лобовое сопротивление и снижали устойчивость дирижабля. Они переехали на корму и вместе с рулями направления приняли форму бипланной коробки. В гондолах дирижабля устанавливались три новых шестицилиндровых рядных мотора жидкостного охлаждения «Майбах» A-Z мощностью по 145 л.с. От мотора в задней части передней гондолы через валы трансмиссии вращение передавалось на два двухлопастных металлических воздушных винта, установленных на кронштейнах по бокам передней части корпуса дирижабля. Четырёхлопастные воздушные винты по бокам задней части корпуса вращались через трансмиссии, каждый от своего мотора, установленного в задней гондоле. Под гондолами укреплены амортизаторы для мягкого касания с землёй. Пассажирская кабина на 25 человек связана коридором в киле с передней и задней гондолами. Взлётный вес LZ-10 был больше двадцати тонн, и он мог со скоростью 70 км/ч пролететь 1500 км на высоте 2 км.

В демонстрационном полёте под руководством Хуго Эккенера LZ-10 облетел все крупные города Швейцарии и вернулся в Фридрихсхафен. Затем был перегоночный полёт на базу компании DELAG в Баден-Баден, при этом на борту был сам граф Цеппелин. Отсюда лучший пассажирский дирижабль компании Цеппелина совершал полёты в Шварцвальд, Эльзас, долину реки Рейна. Он был в Майнце, Франкфурте, Дюссельдорфе и Берлине. В императорской резиденции в Потсдаме на нём не побоялись покататься четыре сына кайзера Вильгельма, члены императорской семьи и королева Швеции.

К «Швабии» добавились «Виктория Луиза» LZ-11, «Ганза» LZ-13 и «Саксония» LZ-17. Они безопасно катают богатых немцев, от которых нет отбоя, хотя двухчасовой полёт одного пассажира стоит 200 марок. Научно-исследовательский отдел, в котором работает Клод Дорнье, внёс свой вклад в создание этих изящных и мощных дирижаблей. До начала войны в августе 1914 года пассажирские дирижабли Цеппелина совершат более полутора тысяч полётов и перевезут более 34 тысяч человек, при этом не пострадает ни один пассажир.

Пассажирский дирижабль Цеппелина «Швабия» над заводом

Моряки первыми осознали преимущества дирижабля Цеппелина для дальней морской разведки. Правительство Германии заказывает Цеппелину три морских дирижабля. Первый из них, обозначенный L-1, имел объём в 20 тысяч кубических метров и грузовой отсек по центру тяжести для фотоаппаратуры и вооружения.

В октябре 1912 года его передали заказчику. Он продемонстрировал свои лётные характеристики, пролетев за 34 часа из Фридрихсхафена к архипелагу Гельголанд в Северном море, оттуда в Балтийское море и приземлился на базе своей приписки под Берлином. Этот полёт показал всем, что компания Цеппелина вышла на новый уровень разработки дирижаблей.

Компания DELAG и флот делали новые заказы. Поступили заказы правительства Германии на дирижабли и для армии. У Цеппелина финансовых ограничений больше не было.

Расширялось производство, в окрестностях Фридрихсхафена строились новые предприятия дочерних компаний: моторный завод Майбаха, деревообделочная фабрика воздушных винтов, новый водородный завод, фабрика трансмиссий и металлургический завод аллюминия. Для своих работников Цеппелин строит отдельный посёлок индивидуальных односемейных и двухсемейных комфортабельных домов.

Инженер Дорнье завален работой. Он создаёт математическую модель нагружения ферм и их соединений в каркасе дирижабля, которая повышает точность расчётов и подтверждается экспериментальными нагружениями до разрушения фрагментов каркаса. Дорнье исследует и проводит сравнительные расчёты веса тонкой дюралевой обшивки дирижабля. Он также изучает теорию воздушных винтов и выполняет расчёты оптимальной формы лопасти металлического воздушного винта.

В известном научном журнале в 1912 году он публикует статью «Вклад в расчёты винтов».

Конструкторский талант Дорнье признан руководителями компании. Он принят в ближайшее окружение Цеппелина. Граф играет с Клодом в шахматы и приглашает на свои застолья. Дорнье самый юный из ближайших соратников Цеппелина, и он относится к нему, как к сыну.

Первый патент Клода Дорнье

При повышенном внимании конструкторов к проблеме ориентации сухопутного ангара дирижаблей против ветра, Дорнье включается и в эту работу. Изобретает вращающийся на круге железнодорожных рельсов ангар и 29 сентября 1912 года патентует свою конструкцию. Объявлен общегерманский конкурс на лучшую конструкцию поворотного ангара. Граф Цеппелин использует всё своё влияние, и Клод Дорнье за свою конструкцию награждается главным призом Министерства обороны в сумме 80 тысяч марок. Берлинская строительная компания Цеппелина взяла на себя реализацию изобретения Дорнье.

Теперь Клод ещё больше вырос в глазах графа Цеппелина. Практически Дорнье работает по его заданиям. Его цель – создать самую лёгкую и прочную конструкцию каркаса дирижабля. Но самое заманчивое для него – оценить фактические воздушные нагрузки, действующие на дирижабль в процессе полёта. Он придумывает нехитрые приспособления для оценки деформаций элементов каркаса в полёте и не раз поднимается в воздух на новых дирижаблях, чтобы самому выполнить необходимые замеры.

Мечта Клода Дорнье – создавать новые, более совершенные конструкции – наконец сбылась. Он начал разрабатывать конструкцию ферм для дирижаблей из гнутого алюминиевого листа и отбортованных профилей, которые можно соединять заклёпками в разных комбинациях. Дорнье сам конструирует приспособления для статических испытаний до разрушения образцов конструкций. Помимо разрывной машины, он испытывает стержни на продольный изгиб. Замкнутые сечения стержней и стоек набираются из гнутых уголков, швеллеров, полукруглых и U-образных профилей.

Граф Цеппелин придаёт работам Дорнье большое значение, и ему выделяется отдельное здание. Это новое подразделение металлических конструкций каркаса дирижабля получает название «Отдел До».

В распоряжении Дорнье всего один инженер, три техника и несколько чертёжников. Но это только начало.

Фердинанд фон Цеппелин думает о будущем. Он даёт Дорнье задание рассчитать прочность и вес конструкции перспективного очень большого дирижабля объёмом 80 000 куб. м, вто время как последние дирижабли LZ-22 и LZ-23 имели объём 22 000 куб.м. В конце концов эта работа Дорнье реализуется в проекте LZ-129 «Гинденбург».

Графу Фердинанду Цеппелину уже было 75, когда во время одной из бесед с Клодом он вдруг спросил:

– А почему у Вас такая фамилия? Вы что, француз?

– Да, мой отец француз, и у меня до сих пор французское гражданство, – ответил смутившийся Дорнье.

– Это нехорошо. Пахнет войной с французами, и Вам лучше получить германское гражданство. – После небольшой паузы Цеппелин добавил: – Если Вы, конечно, не возражаете.

– Я много об этом думал и очень хочу стать немецким гражданином, – искренне и немного волуясь ответил Клод.

По представлению графа Цеппелина в 1913 году Клод Дорнье получит германское гражданство.

Дирижабли компании Цеппелина теперь летали по всей Германии и залетали в соседние страны. Их уже ничто не могло остановить, даже потеря большого L-2 для флота, который из-за утечки водорода в одном из первых испытательных полётов загорелся в воздухе. Флот получает ещё пять дирижаблей новейшей конструкции. На базе опыта эксплуатации пассажирских дирижаблей военные моряки строят ангары, осваивают полёты и методы боевого применения летательных аппаратов Цеппелина. В преддверии войны флот, а затем и армия Германии принимают на вооружение лучшие в мире дирижабли компании Цеппелина. Особенно улучшатся их характеристики во время Первой мировой войны. Морской дирижабль L-30 уже был вдвое больше, чем L-2, имел объём 55 000 кубометров, шесть моторов по 240 л.с. каждый и забирался на высоту четыре километра.

Через несколько лет, во время Первой мировой войны, англичане получат «подарок». Морской дирижабль Цеппелин L-33 после ночного налёта совершит там вынужденную посадку. Скопировав L-33, они построят английский дирижабль R-34, который в июле 1919 года совершит успешный полёт до Нью-Йорка и обратно.

Американцы получат новейший дирижабль Цеппелина объёмом 70 000 кубических метров уже после войны по репарациям. Из Берлина через Атлантику на базу дирижаблей Лейкхёрст в штате Нью-Джерси его доставит немецкий экипаж компании Цеппелина. Американцы впервые увидят в воздухе настоящий «цеппелин». А изучение его конструкции будет способствовать развитию дирижаблестроения в США.

Главный конструктор

Граф Фердинанд фон Цеппелин обладал природным даром реалистично моделировать ситуацию на много лет вперёд. В преддверии большой войны он вдруг осознал, что разведывательные и ударные возможности его дирижаблей будут сведены на нет зенитной артиллерией и самолётами-истребителями противника. На базе самого большого своего дирижаблестроительного завода в Штаакене под Берлином он решает создать конструкторское бюро для проектирования гигантского многомоторного деревянного бомбардировщика, который должен поддержать дирижабль в предстоящей войне.

Здесь же на берегу Боденского озера, в Фридрихехафене, идеальное место для создания боевой дальней летающей лодки для флота, которая сможет нести бомбу весом в одну тонну. В Штакене под Берлином будет создаваться сухопутный бомбардировщик, а здесь морской. Но кому возглавить разработку летающей лодки?

Выбор пал на инженера Клода Дорнье. Правда, он ещё очень молод, всего 29 лет, но уже проявил себя с самой положительной стороны, а главное, известно, что в последний год он очень интересуется конструкцией и проектированием самолётов. Вот этим летом он специально ездил на противоположный берег Боденского озера в Констанце посмотреть на самое престижное соревнование самолётов на поплавках, устраиваемое в этом году. После возвращения Дорнье подробно докладывал Цеппелину о всех участниках и особенно о победителе соревнований молодом авиаконструкторе Эрнсте Хейнкеле и его самолёте. Гидросамолёты уже строили в разных странах. Их конструкторы ошибочно полагали, что посадка на воду будет гораздо мягче и безопаснее, чем на твёрдую землю. Дорнье тогда рассказывал:

«Целая экспедиция компании «Альбатрос», которую возглавлял Хейнкель, на автомобилях и грузовиках с прицепами привезла на берег озера два гидросамолёта, проехав более 700 км. Одна из машин Хеинкеля более всего заинтересовала меня. Это была лёгкая амфибия-моноплан. Её фюзеляж в форме торпеды нёс в носу рядный «Мерседес» мощностью в 100 л.с., а крыло было набрано из выпукло-вогнутых профилей. В день открытия соревнований, 29 июня 1913 года, город Констанце был в праздничном убранстве. На берегу собрались тысячи радостных нарядных людей. Офицеры блистали в униформах разных цветов. Часто слышалась иностранная речь. Пилоты и конструкторы самолётов были в центре внимания.

Когда амфибию-моноплан Хейнкеля спустили на воду, мне показалось, что её поплавки погрузились слишком глубоко. Пилот несколько раз пытался взлететь, но вода не отпускала его. Потом я уже видел, как на берегу с самолёта снимали колёса и все детали, обеспечивающие их выпуск и уборку, а из кабины вытащили тяжелое, обшитое красной кожей кресло пилота и всю боковую обшивку. Этот гидросамолёт, перестав быть амфибией, забрался на высоту 500 метров за 11 минут, а затем пролетел 200 км за час и сорок минут. Пилоту Хейнкеля вручили главный приз соревнований – золотую чашу изумительной красоты и 40 тысяч золотых марок».

Цеппелину тогда показалось, что в рассказе Дорнье просквозило преклонение перед достижениями конструкторов самолётов и даже зависть к ним.

Через два месяца Цеппелин решил отправить Дорнье на Пятую Международную выставку авиации.

– У меня для вас специальное и очень важное задание, – ошарашил Цеппелин вызванного Дорнье. Встретив недоуменный взгляд Клода, продолжал: – Хочу послать Вас в Париж изучить последние достижения в разработке самолётов, особенно летающих лодок. Сегодня Франция – мировой лидер в авиации, более ста компаний там выпускают самолёты. Поезжайте вместе с графом Зоденом, не спеша ознакомьтесь с лучшими образцами. Обратите особое внимание на металлические конструкции.

– Но зачем всё это? Как я смогу использовать эту информацию в работе? – вырвалось у Клода.

– Мы будем содавать большую металлическую летающую лодку для флота, которая будет дальним морским разведчиком и бомбардировщиком. Она со временем заменит наши морские дирижабли.

– Это очень интересно, – воскликнул просиявший Клод. – Я согласен ехать в Париж.

– В деньгах не стесняйтесь, все расходы за счёт нашей компании, – подытожил разговор граф Цеппелин.

Декабрьский Париж встретил Дорнье как родного. Дома, в Кемптене, по-французски говорили почти так же, как и по-немецки. Первое, что поразило, – творение Густава Эйфеля. Особенно когда находишься вблизи. Ещё больше Аэродинамический институт Эйфеля с большой трубой, где продували даже отдельные агрегаты реальных самолётов.

На международной авиационной выставке 1913 года в Гран-Пале, в самом центре Парижа, было представлено 37 боевых французских самолётов. Впервые был показан моноплан «Депердюсен» со скоростью полёта 220 км/ч. Целеустремлённый Клод Дорнье посещает авиационные заводы Блерио, Фармана, Ньюпора, Антуанетт, Кодрон и Вуазен. Тут были представлены все новинки авиатехники и авиационного моторостроения. К сожалению, металлических самолётов не было и в помине, больших летающих лодок тоже не было. То, о чём говорил граф Цеппелин, ему предстояло создавать почти с нуля.

Клод вернулся в Фридрихсхафен в каком-то особенном настроении. Самолёты так увлекли его своей динамикой и многообразием конструкторских решений, что он чувствовал, как у него самого выросли крылья. Теперь ему хотелось только лететь в неведомую страну крылатых аппаратов тяжелее воздуха. Он полностью погружается в море новой информации. Читает немецкий авиационный журнал «Воздушный спорт», английские и американские патенты, консультируется и рисует воображаемые облики больших многомоторных летающих лодок.

Ещё год тому назад Клод Дорнье влюбился. Их встреча на вечеринке в компании его друзей сразу решила всё. Когда уже немного выпивший Клод увидел ещё одну приехавшую девушку, он оцепенел – не потому, что она была очень красива, не из-за изящества и скромной грации, которые были видны во всей её фигуре, а потому, что в выражении её миловидного лица, когда она поздоровалась с ним, было что-то особенно ласковое и нежное. Очнувшись, Клод отметил сдержанную оживлённость, которая играла в её лице и порхала между блестящими глазами и чуть заметной улыбкой, изгибавшей её румяные и полные губы. Как будто избыток прекрасного настроения, выражавшийся в блеске её больших и немного раскосых голубых глаз, задорной улыбке и уверенных движениях, переполнял всё её существо. Она сияла счастьем и здоровьем.

Когда он с ней танцевал, то сразу почувствовал необычайную лёгкость её движений. Ему не надо было прилагать усилия, чтобы направить её тело в новое па. Она делала это сама. И ещё его поразил её запах. Это не был запах тонких духов. Это был очень приятный запах её тела.

Инженер Дорнье считался очень завидным и перспективным женихом, и было несколько безрезультатных попыток его женить. Но теперь дело приняло совсем другой оборот. Куда делась его всегда спокойная, твёрдая манера поведения и спокойное выражение лица? Он искал встречи с ней. Впечатление, которое она произвела на него, давало ему и счастье, и тоску. У неё было красивое русское имя Ольга, и она росла в типичной и благопорядочной немецкой семье Крамеров.

И вот они вдвоём в её доме, и он может ей сказать всё о своих чувствах.

– Ольга, знайте же, что вы для меня вся жизнь! Что я могу вам дать? Всего себя и всю мою любовь. Я не могу думать о вас и о себе отдельно. Вы и я для меня одно. Я вижу впереди возможность счастья и для себя и для вас. Неужели оно невозможно?

Она вся напряглась, хотела что-то сказать, но вместо этого остановила на нём свой взгляд, полный любви, и ничего не сказала.

Клод и Ольга продолжали встречаться, узнавали друг о друге много нового, и всё это только сближало их ещё больше. Рассудительный Дорнье пришел к окончательному выводу: лучше Ольги ему жены не найти.

Его предложение руки и сердца было с радостью принято не только Ольгой, но и её родителями, братьями и сёстрами. Помолвку отпраздновали в доме Крамеров.

Через год счастливые молодые люди уже собрались провести католическую свадьбу. Но тут приходит очень печальное известие из Кемптена – умер его отец Дофин. Похороны и хлопоты об устройстве дома и семейного винного магазина в Кемптене заняли у Клода немало времени. Свадьбу отложили.

Несмотря на то, что в его душе боролись радостные и сладкие чувства любви с горькими чувствами утраты отца, его разум продолжал неизменно и неудержимо принадлежать работе и заботам коллектива компании Цеппелина. Когда граф объявил о решении Совета директоров компании назначить инженера Дорнье руководителем производства и главным конструктором дальних летающих лодок, то у коллег оно было встречено с пониманием. Клод же ощутил сладостное чувство огромного доверия и тревожное чувство огромной ответственности. Он теперь должен командовать людьми и выстраивать целое новое направление не только в работе компании, но и в развитии мировой авиации.

Его первая летающая лодка

Первым самолётом, разработанным под руководством главного конструктора Дорнье, была боевая дальняя летающая лодка. Создание многомоторного самолёта, взлетающего с волнистой поверхности моря, в то время было очень сложной задачей не только для молодого, но и для убелённого сединой инженера. Но задание графа Цеппелина для Клода было настолько захватывающим, что теперь он жил только им.

Металлическими конструкциями он занимался с первого дня своей работы инженером и свободно ориентировался как в стальных, так и в дюралевых вариантах узлов и деталей. Для самолёта, весь срок службы которого проходит в морской воде, дерево, по мнению Цеппелина, не годилось. Отдел «До» превратился в маленькое конструкторское бюро. Несколько месяцев Клод

Дорнье вместе с Ричардом Вогтом, Шульце-Фролинде и ещё несколькими инженерами разрабатывал проект этой летающей лодки, которая могла поднять бомбу в целую тонну, пролететь с ней не менее 600 км и вернуться обратно.

В это время у военных моряков была в моде так называемая теория гидроудара. Согласно ей, волна давления от разорвавшейся в воде бомбы уничтожает корабли, только бомба должна быть большой и разорваться должна близко от корабля. Граф Цеппелин был убеждённым сторонником этой теории. Поэтому и появилось требование бомбы весом в одну тонну.

Первые варианты компоновки и расчёты взлётного веса определили облик и приблизительные параметры самолёта. Это биплан с взлётным весом около десяти тонн. Потребуются минимум три мотора, какие устанавливались на дирижабли, и размах верхнего крыла более сорока метров.

Фердинанд фон Цеппелин в это время лично знакомится с наработками Дорнье и показывает ему предварительные чертежи сухопутного бомбардировщика такого же назначения, как и его летающая лодка. Это тоже многомоторный биплан. Его планируют строить на их заводе под Берлином, и к его детальной проработке Цеппелин намерен привлечь лучших специалистов, таких как Эрнст Хейнкель, Хуго Юнкере, Адольф Рорбах, Вильгелм Майбах, Роберт Бош и, конечно, его, Клода Дорнье. Этот проект родился у Цеппелина после его многомесячной работы с известным пилотом Хельмутом Хиртом и авиационным специалистом Технического университета Штутгарта, профессором Бауманом.

Клоду льстило такое предложение шефа, но он сразу почувствовал, что этот бомбардировщик будет конкурентом его летающей лодки, и что его вызывают на соревнование. Потом подумал, внутри одной компании и под общим контролем графа Цеппелина – это даже лучше. Будет обмен опытом и информацией.

Дорнье договорился о совместной работе с главным специалистом в исследовании потоков жидкостей и газов, ведущим аэродинамиком того времени, профессором Людвигом Прандтлем. Он подобрал оптимальные для лодки Дорнье профили крыла. Когда эскизный проект летающей лодки будет готов и утверждён Цеппелином, сделают продувочную модель для аэродинамической трубы Геттингена.

В Королевской лаборатории гидравлики и судостроения в Берлине запланировали проведение исследования оптимальной формы днища корпуса летающей лодки. Начали изготовление нескольких моделей с разными обводами и местоположением редана для определения сопротивления и динамики выхода на редан при протаскивании в бассейне.

Работа главного конструктора была новой для Клода Дорнье. Если он и приобрёл какой-то опыт в создании дирижаблей, то летающие лодки видел только издали, на выставке и в авиационных журналах. Все они были небольшими и одномоторными.

Но вот уже год, как у нихвФридрихсхафене, в районе Манзель, появилась небольшая самолётостроительная компания самого первого сотрудника графа Цеппелина – Теодора Кобера. Этот дипломированный инженер с хитренькими глазками под очками, бородкой а-ля Ришелье и лихо закрученными вверх усами сейчас строил одномоторную разведывательную летающую лодку FF11 по заказу флота Германии. Кобер был обязан Цеппелину за финансовую помощь и охотно делился с Дорнье своими знаниями.

Команда Дорнье собирала любую информацию о летающих лодках и больших многомоторных самолётах. Подробно изучили конструкцию русского «Ильи Муромца» и отслеживали работу конструкторов над бомбардировщиком на заводе в Штаакене. Интересные новости приходили из-за океана. Американский авиаконструктор Гленн Кёртисс успешно строит летающие лодки и продаёт их в Англию. Сначала одномоторные, а теперь уже и двухмоторную.

Пока официального заказа на летающую лодку Дорнье не было. Это была инициативная разработка компании Цеппелина на собственные деньги.

Вспоминая ушедший 1913 год, такой насыщенный событиями и такой волнительный для него, Клод улыбался. В том году определилось новое направление в его работе – проектирование самолётов. В том году он получил германское гражданство. И в том году он нашел свою любовь – Ольгу Крамер. Чем дольше Клод встречался с ней, тем яснее сознавал, что она самая лучшая девушка на свете.

Теперь они сыграли свадьбу. Все хлопоты взяли на себя родители невесты. Из Кемптена приехали Матильда с уже взрослыми дочками и их мужьями, младший брат Марсель и школьные друзья Клода. На свадьбе присутствовали коллеги по работе во главе с графом Цеппелином, а также новые друзья Клода и подружки Ольги.

Работа над проектом лодки Дорнье подошла к завершающей стадии. После долгих обсуждений достоинств и недостатков разных вариантов компоновки наконец остановились на конструкции с двумя моторами внутри широкого корпуса с трансмиссиями к двум толкающим воздушным винтам, установленным на больших кронштейнах корпуса, как на последних дирижаблях. Третий мотор с толкающим винтом установили на ферме над корпусом позади крыла. Бипланное крыло и толкающие воздушные винты были в то время на всех летающих лодках. Определился окончательно размах крыла – 43 метра. У «Ильи Муромца» – 29,8 м.

Обтекаемый широкий корпус имел высоту в два человеческих роста. Моторы располагались параллельно в верхней его части под нижним крылом, и для их обслуживания по бокам корпуса имелись два больших люка.

Пилоты сидели рядом в носовой части корпуса, и их обзор обеспечивали сужающиеся боковые окна по бокам и целлулоидный обтекатель спереди. При виде сверху погружаемая в воду часть корпуса напоминала шлюпку. Длинная сужающаяся хвостовая часть с оперением на конце резко поднималась над водой.

Теперь по готовому проекту надо было выпустить комплект рабочих чертежей летающей лодки и организовать производственную базу для постройки первого опытного образца. Чертежи уже начали выпускать, когда Цеппелин решает построить специальный завод для строительства гигантской летающей лодки Дорнье. Место было освоенное – на побережье в районе Зиемос. Там был старый завод компании. Огромный новый сборочный цех для лодки строили из дерева, кирпича и стальных ферм перекрытий.

Габариты этого сооружения соответствовали большим размерам летающей лодки. Предполагалось её полностью собрать, вывезти из цеха боком на технологической тележке по железнодорожным рельсам, ведь её вес больше семи тонн, затем развернуть перед цехом на 90 градусов и потом по рельсам спустить на воду. Для этого и сборочный цех строили у самой кромки водной глади озера.

Обращённая к воде стена цеха состояла из сдвигающихся вправо и влево секций гигантских ворот. Сзади вокруг корпуса сборочного цеха возводились одноэтажные деревянные здания производственных и вспомогательных цехов. Граф Цеппелин был кровно заинтересован в быстрейшем начале работ по летающей лодке и денег не жалел. Работы по подготовке производства в Зиемосе шли полным ходом. Завозили станки и оборудование для резки, гиба и штамповки листов стали и дюраля.

Заказ на изготовление трансмиссий от боковых моторов, состоящих из валов, угловых редукторов и вала воздушного винта, Дорнье разместил в дочерней компании Цеппелина, которая поставляла трансмиссии воздушных винтов дирижаблей.

Но тут началась Первая мировая война, которая сразу создала дифицит рабочей силы и требование сократить сроки начала выпуска новых образцов боевых самолётов. Для бывшего француза Дорнье ненависть немцев к соотечественникам его отца обернулась обидным чувством недоверия к нему. Его подозревали в шпионаже в пользу французов и писали на него доносы. Его младшего брата Марселя интернируют в лагерь, где ему придётся пробыть три месяца. Граф Цеппелин встал на защиту Дорнье. Чтобы подчеркнуть свое полное доверие «бывшему французу», он посылает Дорнье в Берлин для ведения переговоров от лица компании с высшим военным руководством по вопросу строительства тяжелых самолетов. Отношения между графом и Клодом со временем становятся настолько доверительными, что в конце концов кабинет Дорнье в гостинице «Кургартен» оказался рядом с люксом Цеппелина.

Конец 1914 года для тридцатилетнего Клода ознаменовался двумя радостными событиями: 10 декабря у него родился сын Клавдий и 15 декабря его небольшое конструкторское бюро переехало в отдельное здание на новом заводе в Зиемосе, которое стали называть бараком.

Детали и узлы лодки там уже изготавливала группа высококвалифицированных работников. Задача создать лёгкий каркас самолёта из металла была не из лёгких, и потребовала от конструкторов Дорнье недюжей изобретательности. Сильно нагруженные узлы и детали создавались из стальных полос, менее нагруженные – из дюралевых. Полосы гнулись в уголки различной конфигурации поперечного сечения. Концы уголков оставляли плоскими для удобного крепления заклёпками или болтами. Так создавались ферменные лонжероны, балки, нервюры и шпангоуты. Продольное соединение заклёпками двух гнутых профилей образовывало жёсткую стойку замкнутого сечения, хорошо работающую на сжатие.

Малонагруженные нервюры, шпангоуты и другие узлы собирались из штампованных и гнутых деталей. Листы дюраля использовались для обшивки днища корпуса лодки.

Каркас верхнего прямоугольного крыла большого удлинения состоял из четырёх ферменных лонжеронов и множества однотипных нервюр. Такое же нижнее крыло, которое крепилось к верхней части корпуса и подкреплялось двумя подкосами, имело три лонжерона. Размах и форма крыльев почти такие же, как у сухопутного бомбардировщика Цеппелина. Но вместо вертикальных стоек и расчалок между крыльями Дорнье использовал наклонные стойки, образующие с крыльями жесткую ферму. Такая конструкция позволила Дорнье избавиться от тросовых растяжек, дающих большое сопротивление.

Обшивка крыльев, оперения и хвостовой части корпуса была полотняной. Управлялась летающая лодка по-современному: элероны на верхнем крыле, рули высоты и направления на оперении. Под законцовками нижнего крыла установили небольшие поплавки для остойчивости при боковом ветре.

Гигантские размеры летающей лодки по-настоящему ощущались только в сборочном цеху. Жёсткость корпуса шириной в три с половиной метра обеспечивалась ферменными балками, как в каркасе дирижаблей.

Бомбоотсек в корпусе был предусмотрен по центру тяжести. Спаренные пулемёты хотели установить на вращающейся турели наверху за кабиной пилотов. Три мотора по 240 л.с. должны были обеспечить взлёт с воды при общем весе летающей лодки в десять с половиной тонн. Их прямоугольные радиаторы торчали в воздушном потоке, создавая большое сопротивление.

В конце апреля 1915 года с построенного аэродрома на заводе в Штаакене под Берлином взлетел и успешно начал лётные испытания первый опытный бомбардировщик Цеппелина VGO-I. Летающая лодка Дорнье явно отставала от своего конкурента. Потом над серийным выпуском этих самых тяжелых бомбардировщиков на заводе в Штаакене под Берлином будут работать более тысячи специалистов. В 1917 и 1918 годах ночные бомбардировщики Цеппелина будут летать в Лондон и Париж.

Первый самолёт Дорнье – летающая лодка Rs.l, 1915 год

Первые испытания летающей лодки Дорнье на воде были обнадёживающими. Лётчики-испытатели Хельмут Хирт и Эрих Шротер уже довели скорость движения до 50 км/ч, когда разрушилась трансмиссия левого воздушного винта, и разлетевшиеся фрагменты повредили заднюю кромку верхнего крыла.

Клод Дорнье принимает смелое решение, которое позволит ему в будущем обрести славу выдающегося авиаконструктора. Он отказывается от удлинительных трансмиссий моторов к воздушным винтам, которые использовались на дирижаблях. Теперь все три мотора будут вращать свои воздушные винты, закреплённые на них. Такая конструкция уже прошла испытания – средний мотор, установленный на своей ферме над корпусом, позади крыла. Дорнье рисует рядом с ним два других мотора на общей ферме. Такое рядное расположение моторов он будет использовать в будущем.

Разрабатывается конструкция гигантской фермы, стержни которой, в свою очередь, были ферменными балками.

После её статических испытаний на прочность она устанавливается на лодку вместо фермы среднего мотора. Ферменные стержни закрываются обтекателями. В это время у Дорнье, на его опытном заводе в Зиемосе, работало всего пятнадцать инженеров и тридцать других работников.

Первый самолёт Клода Дорнье, который по своим параметрам был выдающимся достижением конструкторской мысли, так и не взлетел, вода его не отпускала. Он стал жертвой стихии природы и неумелой организации лётных испытаний. После целого дня борьбы с ураганным ветром на Боденском озере, следующим утром, 22 декабря 1915 года, его оторвало от разрушившегося понтона и понесло на береговые скалы. Там он и погиб.

Модифицированная летающая лодка Дорнье Rs.l, декабрь 1915 года

Позже Клод Дорнье так опишет свои горькие ощущения от потери самолёта:

«С тех пор я иногда думал, что то, что мне казалось той ночью в декабре большим несчастьем, возможно, было предупреждением с благими намерениями. Rs.l была очень тяжелой и не могла удовлетворить всем требованиям».

Новая летающая лодка

Всего за пять месяцев Дорнье построил вторую опытную летающую лодку Rs.ll. Это уже была упрощённая версия. Уязвимость своей разбитой первой лодки Клод видел в её очень большой парусности и весе конструкции. Из-за большого размаха и площади крыльев она не могла противостоять сильному ветру, находясь на открытой воде.

Дорнье отказывается от схемы биплана с его многочисленными стойками между крыльями. Теперь это полутороплан с отдельными подкосными верхним и нижним крылом уменьшенных размеров и площади. Размах верхнего крыла уменьшился на десять метров, нижнего на тринадцать, а площадь крыльев – на 53 квадратных метра. Уменьшилось и плечо оперения, а укороченная хвостовая часть корпуса стала продуваемой для бокового ветра, поскольку была выполнена из труб без обшивки.

Для главного конструктора теперь было особенно важно, чтобы его конструкция летала. Дорнье снова вернулся к схеме силовой установки с моторами в корпусе лодки. От них вращающиеся валы крутили три толкающих воздушных винта между крыльями. Эта схема опять прельстила Дорнье низким расположением центра тяжести, снижением аэродинамического сопротивления и улучшением условий технического обслуживания моторов в полёте. Он даже отказался на опытной машине возить макет большой бомбы весом в тонну и разместил в корпусе вместо бомбового отсека третий мотор. Была изменена форма подводной части корпуса. Как и у RS.I, угол атаки верхнего крыла мог быть изменен относительно горизонтали лодки. В результате вес конструкции второй летающей лодки по сравнению с первой уменьшился на 400 кг, а взлётный вес – больше чем на тонну.

При той же мощности моторов тяговооруженность возросла, и Дорнье надеялся, что уж эта лодка взлетит обязательно. Хотя шла война, он уже не думал демонстрировать её боевые возможности. Клод мечтает об одном: увидеть её в воздухе. Этого хотели и все руководители компании во главе с графом Цеппелином.

В день спуска на воду новой летающей лодки, 17 мая 1916 года, сам граф Цеппелин внимательно следил за этой волнительной для всех процедурой с борта своего большого катера. Рядом с ним были все его помощники: главный инженер Дюрр, генеральный директор Колсман и доктор Эккенер. И конечно, главный конструктор лодки Дорнье. В этот день задача была одна – разогнать лодку так, чтобы она встала на редан. Лётчик-испытатель Шрётер развернулся против умеренного ветра и дал полный газ. Машина неслась по воде, отбрасывая по сторонам белые каскады воды, но подниматься из воды не хотела. Все на катере смотрели на Дорнье, а он был готов провалиться сквозь палубу.

После доработок, снятия дополнительных поплавков с нижнего крыла за ненадобностью, регулировок моторов и шести скоростных прогонов на воде Клоду Дорнье казалось, что сделано всё возможное.

Разбег летающей лодки Дорнье Rs.ll, июнь 1916 года

В это утро, 30 июня 1916 года, на Боденском озере дул хороший ветер, поднявший небольшие волны. Чтобы максимально облегчить самолёт, в баки залили топливо только на короткий полёт, и на борту были только три члена экипажа: два пилота и механик. Когда начали разгоняться, сильный встречный ветер увеличил подъёмную силу крыла малого удлинения, и летающая лодка встала на редан, попрыгала по вершинам волн и взлетела. Полёт на высоте двух метров занял всего три минуты. В тот же день выполнили ещё два испытательных полёта. Потом было ещё семь.

Через две недели, сразу после взлёта в очередном испытательном полёте, когда ещё не успели набрать высоты, разваливается вал трансмиссии среднего мотора и разрушает хвостовую ферму корпуса. Лодка плюхается в воду, остаётся на плаву и при этом никто из экипажа сильно не пострадал.

Клод Дорнье понимает, что эти трансмиссии на летающих лодках просто опасны. Он снова разрабатывает проект силовой установки без них. Теперь четыре двигателя, расположенные тандемом в двух мотогондолах, закреплённых на корпусе, вращают тянущие и толкающие воздушные винты. Эта схема «тяни-толкай» установки двух моторов тандемом была проверена и отработана на наземном стенде его инженером Шульте-Фролинде и показала свою эффективность. Позже эта мотогондола станет типичной.

Клод Дорнье вспоминал:

«Летом 1916 года мы подробно изучили тягу толкающего и тянущего винтов на собственном стенде. Определяли тягу винтов в различных комбинациях и измеряли скорость воздушного потока за винтами с помощью трубок Пито. Оказалось, что потеря суммарной тяги тандемных воздушных винтов не очень большая. В полёте она будет ещё меньше. Недавние эксперименты действительно полностью это подтвердили».

Такая схема силовой установки будет использоваться Дорнье вплоть до конца Второй мировой войны. Теперь уже для воплощения этого проекта доработки второй летающей лодки в распоряжении Дорнье было 25 инженеров и 250 работников.

У лодки Rs.IIb нижнее крыло сдвинулось назад, и его законцовки поднялись вверх. Верхнее крыло получило обтекаемые законцовки, а его подкосы теперь крепятся к средней части боковин корпуса. Элероны на верхнем крыле получили роговую весовую компенсацию.

Редан на днище корпуса сместился назад для облегчения взлёта. Модификация второй летающей лодки Дорнье заняла всего четыре месяца. Она уверенно взлетела 6 ноября 1916 года. Лётные испытания Rs.IIb на Боденском озере успешно продолжались, давая главному конструктору общирную и ценную информацию для будущих улучшений. Военные моряки ждали эту летающую лодку Дорнье для испытаний на Северном море.

Опытная летающая лодка Дорнье Rs.IIb в полёте

Более полугода летающая лодка Дорнье испытывалась на Боденском озере с разными пилотами, выдавая своим создателям бесценную информацию для будущих разработок. В рутинном полёте в мае 1917 года военно-морской лётчик-испытатель совершил очень жёсткую посадку, разрушил лонжероны и утопил хвостовую часть корпуса с оперением. Корпус лодки и крылья, как и экипаж, выдержали такую перегрузку. Лодка осталась на плаву и была отбуксирована к причалу завода. Её ремонт, который занял чуть больше месяца, Дорнье совместил с модификацией. Оперение упростилось и приобрело современный вид. Облегчилась и усилилась конструкция хвостовой фермы.

Летом 1917-го лётные характеристики улучшенной Rs.IIb тщательно изучили морские лётчики. Лодка прекрасно маневрировала на воде, взлетала за 30 секунд, летала по нескольку часов и развила максимальную скорость 128 км/ч. Военные признали её идеальной для дальней морской разведки. В августе лодку перегоняли на Северное море. В конце второго часа полёта на высоте одного километра отказал мотор № 4 и разрушился его воздушный винт, фрагменты которого частично разрушили конструкцию. Пилот благополучно приводнил машину с двумя отключенными моторами на Рейне. Но исследование технического состояния аварийной летающей лодки показало, что она восстановлению не подлежит. Её разобрали, а узлы и агрегаты использовали для статических испытаний прочности, результаты которых помогли Дорнье улучшить конструкцию следующей летающей лодки, которую уже начали собирать на заводе. Потом он напишет: «RS.II знаменовала собой значительное продвижение вперёд. Но лодка была ещё далека от той, которая требовалась».

Глава 4

Руководитель компании

Генеральный директор

1917 год заладился. Фердинанд Цеппелин предложил Клоду, под началом которого на опытном заводе в Зиемосе уже работало 325 человек, оформиться в дочернюю компанию и стать её генеральным директором. По сравнению с позицией начальника отдела «До» для Дорнье это было не только явное повышение статуса, но и признание его конструкторского и организаторского таланта.

Новая компания концерна под названием «Завод Цеппелина в Линдау» с уставным капиталом в 25 000 марок и генеральным директором Клодом Дорнье была зарегистрирована 25 января.

Шла война, и военные моряки, оценившие возможности большой летающей лодки Дорнье Rs.Mb, заказывают ему следующую – Rs.III. Инженеры-проектировщики подготовили несколько вариантов компоновок новой лодки. Все они представляли собой машины примерно одного взлётного веса – 10–11 тонн. У всех – четыре мотора в двух тандемных гондолах. Клод Дорнье останавливает свой выбор на необычном «трёхэтажном» варианте и утверждает, что именно он наиболее полно впитал в себя накопленный его коллективом конструкторов опыт разработки больших летающих лодок.

Это был его первый моноплан, но крыло было ещё расчалено растяжками снизу и сверху. Крыло и оперение максимально удалены от воды. Длинный фюзеляж обеспечивал минимальную потребную площадь оперения. Большое плечо вертикального оперения и небольшая длина широкого корпуса лодки способствовали её самоориентации против ветра.

Дорнье показал утверждённый им общий вид новой летающей лодки Цеппелину и получил «добро». Это была их последняя деловая встреча. В начале марта Клод узнаёт, что Фердинанд простудился во время полёта в открытой кабине дирижабля и лежит в больнице в Берлине с воспалением лёгких. Неожиданно 8 марта 1917 года страшная весть разнеслась по заводу – граф Цеппелин умер. В его 78 лет организм не справился.

Для Клода Фердинанд Цеппелин был почти отцом, наставником и советчиком. Граф Фердинанд Цеппелин был национальным героем Германии, был вхож в любые кабинеты, и никто ему не мог ни в чём отказать. Клод Дорнье был за ним, как за каменной стеной. Сейчас эта стена рухнула. Своим преемником во главе компании Цеппелин назначил Эккенера, беседуя с ним и другими директорами в своей больничной палате. Теперь боссом Клода стал Хуго Эккенер.

Фридрихсхафен, который сейчас больше похож на военно-морскую базу, чем на провинциальный город на берегу озера, приспустил флаги. Траур царил в дирижабельных и самолетных ангарах, на моторном и агрегатном заводах, где число работников возросло до восьми тысяч. Траур распространился и на работников заводов-поставщиков готовых изделий, число которых перевалило за пять тысяч.

Государственные похороны генерала Фердинанда фон Цеппелина состоялись в Штутгарте. Клод Дорнье вместе с остальными близкими стоял у свежей могилы, когда в небе на небольшой высоте появились дирижабли, из которых в честь выдающегося человека были сброшены венки и гирлянды живых цветов. Вскоре на его могиле была установлена скромная вертикальная плита со словами: «Вера твоя спасла тебя».

Несколько лет спустя Клод Дорнье примет участие в торжественном открытии мемориального «Фонтана Цеппелина», построенного на средства жителей Фридрихсхафена.

Жизнь продолжается. Напряженная работа по выпуску рабочих чертежей большой летающей лодки Rs.III занимает всё время Клода. Домой он приходит поздно, но там настоящий уголок рая. Чудесному сынишке Клавдию уже два с половиной года, и он радует отца только по утрам и по воскресеньям, когда они могут видеться. Красавица Ольга содержит дом в идеальной чистоте и порядке. К приходу Клода с работы всегда готов прекрасный и очень вкусный ужин. К огромной радости любящих супругов они уже ждут второго ребёнка.

У генерального директора и главного конструктора Клода Дорнье очень много забот. Время военное, и серьёзные проблемы с питанием сотрудников. Зима была особенно холодной. В большом сборочном цехе завода под утро замерзала вода. Он организовал подачу нагретого воздуха по кожухам на рабочие места в цехе. Война вызвала проблемы с закупкой высококачественного металла. Генеральный директор Дорнье ведёт переговоры и достаёт ставшие дефицитными производственные материалы.

Фронт работ на заводе Дорнье расширяетсяся. Помимо строящейся большой летающей лодки Rs.III, обеспечивались лётные испытания и доработки лодки Rs.lib. Лётные испытания всё время держат Клода в напряжении. Ненадёжные моторы, разрушающиеся воздушные винты и плохой бензин делают полёты опасными.

На заводе в Зиемосе становится тесно, и генеральный директор Дорнье обращается за помощью к президенту концерна «Цеппелин» доктору Хуго Эккенеру о выделении средств на приобретение земли и строительство нового завода. Клод Дорнье всегда находил общий язык с доктором Эккенером. И в этот раз Хуго обеспечил финансирование.

У них с Хуго Эккенером с самого начала сложились дружеские отношения. Хуго, будучи журналистом и не имея инженерного образования, с глубоким уважением относился к молодому дипломированному инженеру. Немалую роль в его почтительном отношении к Дорнье сыграло признание конструкторского таланта Дорнье самим Цеппелином. Став после смерти графа во главе его концерна, Эккенер не изменил своего отношения к генеральному директору дочерней компании и главному конструктору самолётов «Цеппелин». Он всегда шел навстречу всем просьбам Клода Дорнье и находил деньги на все его экспериментальные работы и даже на постройку опытных самолётов, когда на них ещё не было заказов.

Неподалёку от Зиемоса, в районе Ройтен, находилось старое предприятие с приличными строениями и большой территорией. Компания Дорнье покупает его и переоборудует в завод по производству деталей и частей самолётов. Туда же в более просторное помещение из своего «барака» в Зиемосе переезжает конструкторское бюро Дорнье. Конструкторы по заданию шефа продолжают придумывать новые формы деталей и их соединения, чтобы заставить тонкую металлическую обшивку фюзеляжа работать на сжатие. И это им удаётся. Для демонстрации заказчикам своего достижения Дорнье проектирует экспериментальный одномоторный биплан с металлическим фюзеляжем типа монокок.

Рождение второго ребёнка и опять мальчика – огромная радость. Его назвали Питером, он станет авиационным инженером и помощником отца. А сейчас счастливый отец ходит на цыпочках, когда малыш после кормления грудью засыпает на руках Ольги. Клод с умилением смотрит на них и лишний раз убеждается, что его любимая жена намного красивее и благороднее, чем Мадонна с младенцем на знаменитой скульптуре Микеланжело. Слава Богу, она чувствует себя хорошо, и Питер родился абсолютно здоровым и развивается совершенно нормально.

Тем временем, война становится для Германии всё более трудной и требующей новых видов вооружений. В войну на стороне Антанты вступают США. Англичане начали использовать летающие лодки, купленные в США у Кертисса, для боевых патрульных и разведывательных операций. Генеральный директор Дорнье в постоянной переписке с высшими чинами флота и армии Германии. Обсуждаются тактико-технические требования к будущим летающим лодкам и сухопутным самолётам, а также возможные заказы в ближайшее время.

И всё же сегодня главная забота генерального директора – это собираемая в большом ангаре в Зиемосе летающая лодка Rs.III. Её плоский корпус прямоугольного сечения шириной 4,7 метра и длиной 12,6 теперь целиком из дюраля. Но хватит ли у него прочности удержать высокую лодку на воде при боковом ветре? Если лодка опрокинется и упрется крылом в воду, она сама уже не встанет.

Так, в заботах и сомнениях, а также и в семейных радостях проходили дни и месяцы жизни генерального директора Клода Дорнье. У коллектива завода он в большом авторитете. Его сотрудник написал в своём дневнике: «Шеф молод и гениален; задача, стоящая перед нами, нова и захватывает; решения, которые принимаются, современны и не имеют аналогов».

Неудавшийся истребитель

Эта история первого истребителя Дорнье скорее курьёзная и очень печальная. Она началась полтора года тому назад.

Когда идёт Мировая война, правительство не скупится на заказы. В Германии десятки небольших самолётостроительных компаний строят свои истребители. Граф Цеппелин тоже захотел внести свой вклад. Он поручает Дорнье разработать и построить опытный истребитель. В мае 1916 года Клод начал разработку вариантов компоновки своего первого истребителя и остановился на самой простой и проверенной к тому времени схеме. Эскизный проект был утверждён заказчиком, и работа закипела.

Нижнее, очень узкое крыло давало слишком маленькую подъёмную силу и служило только для создания жёсткой бипланной коробки, поддерживающей основное верхнее крыло размахом в 10,5 метра. Выпукловогнутый тонкий профиль крыльев давал максимальное аэродинамическое качество в расчётном диапазоне скоростей. Верхнее крыло небольшого удлинения с элеронами на концевых частях обеспечивало требуемую для истребителя хорошую маневренность. Крылья и оперение были покрыты полотном, но лонжероны и нервюры планировалось выполнить из дюраля.

Одноместный одномоторный истребитель проектировался под рядный мотор «Майбах» жидкостного охлаждения мощностью 160 л.с., установленный задом наперёд в конце очень короткого обтекаемого фюзеляжа с толкающим воздушным винтом. Оперение крепилось на конце сужающейся открытой фермы из стальных труб, которая играла роль хвостовой части фюзеляжа. Толкающий воздушный винт в средней части самолёта вращался внутри фермы и потребовал высокое шасси, чтобы не цеплять землю.

Обтекаемая передняя часть фюзеляжа, где в открытой кабине размещался пилот, обшивалась выколоченными листами дюраля, демонстрируя прекрасные качества этого нового материала. За кабиной пилота возвышался выставленный в поток радиатор мотора.

Летом 1916 года истребитель Дорнье, получивший официальное наименование «Цеппелин-Линдау» V–I, начал скоростные пробежки с заводским лётчиком-испытателем Бруно Шротером за штурвалом.

Первый истребитель Дорнье V–I, 1916 год

Бруно утверждал, что у самолёта слишком задняя центровка и взлетать на нём очень опасно. Но инженеры Дорнье не посчитали ощущения пилота убедительными и центровку не изменили. Тогда Бруно Шротер отказался от дальнейших лётных испытаний этого самолёта в надежде, что его центровку изменят на более переднюю. Но и это не сработало, а из Берлина прислали известного военного лётчика Облта фон Халлерштейна, который недавно закончил лётные испытания дальнего бомбардировщика «Цеппелин-Штаакен» VGO III.

В этот несчастливый день, 13 ноября 1916 года, фон Халлерштейн начал энергичный разбег легкого истребителя. Мотор на максимальной мощности быстро его разогнал, и вот он уже в воздухе и набирает высоту с поднятым носом. Все на аэродроме посчитали это нормальным. Но потом стало ясно, что нос самолёта не опускается, а всё больше задирается вверх. Это уже было опасно. Самолёт настолько увеличил угол атаки, что практически остановился в воздухе, свалился на левое крыло и почти вертикально рухнул на землю. Фон Халлерштейн погиб вместе с этим «смертоносным» истребителем.

Для Клода Дорнье это был горький урок. Он всем сердцем ощутил, что отвечает не только за успех своих металлических машин, но и за жизнь людей, которые на них летают. Эту непростительную ошибку с центровкой истребителя можно было бы легко исправить, достаточно было установить в носовой части фюзеляжа чугунную болванку. Он, безусловно, проведёт расследование и сурово накажет тех, кто не прислушался к словам лётчика-испытателя Бруно Шротера и не изменил центровку. А теперь его имя, имя главного конструктора самолётостроительной компании, будет подмочено и не станет вызывать доверия у заказчиков.

Металлические одномоторные самолёты

Конечно, ему было нелегко. Он выглядел очень уставшим и осунувшимся. Но упорно продолжал опровергать предвзятое убеждение, что металлический самолёт не сможет взлететь из-за своего большого веса.

У него был единомышленник и конкурент Хуго Юнкере. Но он на много лет зациклился на гофрированной обшивке из дюраля, а Дорнье сразу оценил перспективу гладкой обшивки. Свои изобретения Клод оформляет рядом новых патентов. Конструкция фюзеляжа с гладкой обшивкой и рамными шпангоутами находит отражение в патенте № 310181 «Полое тело из металла с рамкой жёсткости». Потом он получает патент № 314354 «Поддерживающие элементы оболочки самолётов». За ним ещё и ещё. Сотни патентов будут подтверждать его права первооткрывателя новых эффективных конструкторских решений в самолётостроении.

Конструкторское бюро Дорнье на заводе в пригороде Фридрихсхафена в районе Ройтен одновременно работает над проектами больших летающих лодок и над проектами одномоторных боевых самолётов.

Конструкторскую школу Дорнье в Зиемосе и Ройтене прошли многие будущие знаменитости, которые разовьют методы создания лёгких конструкций из металла. У него работали Адольф Рорбах, Ганс Клемм, Александр Липпиш и Рихард Вогт. Здесь разрабатывается одномоторный двухместный разведчик с дюралевым фюзеляжом. Клоду было важно доказать заказчикам, что металлическая гладкая обшивка, подкреплённая шпангоутами, работает не хуже фанеры на деревянном каркасе. Поэтому за основу был взят популярный у военных «Альбатрос» и вместо деревянного фюзеляжа был сделан металлический.

Опытный двухместный разведчик Дорнье С.I, 1917 год

Конечно, двухместный разведчик должен был иметь большой запас топлива для продолжительного полёта и два пулемёта. При всём старании сделать вес конструкции поменьше его взлётный вес переваливал за десять тонн. Потребная площадь крыльев была больше 25 кв. метров. Мотор в 160 л.с., которым располагал Дорнье, был слабоват для такой машины.

Если у большинства таких самолётов верхнее крыло крепилось к фюзеляжу ферменной коробкой перед глазами пилота, то в этом самолёте Дорнье впервые применил крепление на четырёх расходящихся от фюзеляжа полых стойках-подкосах, работающих на изгиб. Для этого стойки выполнены как консольные балки, расширяющиеся от крыла к фюзеляжу. Радиатор мотора сначала находился в верхнем крыле, и патрубки от него к мотору видны на фото.

Нижнее крыло из двух частей, каждая из которых с фюзеляжем соединена шарнирно. Оперение состояло из металлического каркаса и, как и крылья, было покрыто тканью. Топливный бак был установлен под сиденьем пилота, и его можно было сбросить вниз за борт в чрезвычайной ситуации. Обшивка фюзеляжа состояла из гладких светлых металлических листов. Шпангоуты из фланцевых U-образных профилей были приклёпаны с равными интервалами. По углам шпангоуты усиливались накладками. Такая конструкция фюзеляжа хорошо работала как на кручение, так и на изгиб. Она оказалась простой и дешевой в производстве.

Новый сухопутный самолёт Дорнье C.I сделал свой первый вылет 3 ноября 1917 года на аэродроме Зах на Линдау. Он летал со скоростью 163 км/ч, и металлическая обшивка фюзеляжа нигде не потеряла устойчивость. Для Клода Дорнье это был очень важный результат. Теперь он мог применять такую металлическую конструкцию в своих будущих самолётах. Но скороподъёмность машины была явно недостаточной для участия в боевых операциях. Высоту 5 км он набирал более часа.

Дорнье предлагает эту машину в качестве корректировщика и самолёта непосредственной поддержки на поле боя, которому не нужна большая высота. Он уже обозначается CI.I, и на нём испытана в воздухе и показала свою эффективность передняя установка радиатора мотора. Военные заинтересовались этим самолётом. В начале ноября 1918 года, перед самым окончанием войны, компания Дорнье будет иметь заказ на производство 80 таких машин. Но он так и не будет реализован.

Ещё во время войны Клод Дорнье решается участвовать в конкурсе флота на двухместный морской истребитель. Тут ему предстояло сразиться с деревянным бипланом Хейнкеля W.12. Дорнье смело берётся за низкоплан с максимальным использованием металлических деталей.

В конструкторском бюро в Ройтене появляется облик современного классического одномоторного самолёта на поплавках. Эскизный проект с чертежами общего вида и компоновки уходит к военным морякам. Но они медлят с ответом. Только 1 декабря 1917 года приходит заказ на три опытных самолёта с V-образным мотором мощностью 195 л.с.

И тут Дорнье узнаёт, что в это же время Хейнкель получает заказ на шесть опытных машин его нового проекта W.29. А этот проект, хотя и деревянный, но уже низкоплан. Видимо, не зря его, Дорнье, проект так долго мурыжили моряки. У нихсХейнкелем были оченьтесные отношения, они уже эксплуатировали сотни его самолётов на поплавках.

Из трёх заказанных истребителей Cs.l Дорнье построил два. Их лётные испытания на Боденском озере заняли первые месяцы 1918 года. Затем одна машина была передана заказчику.

Поплавковый истребитель Дорнье Cs.l на фоне Фридрихсхафена

Тем временем поплавковый истребитель-низкоплан Хейнкеля W.29 в первом же вылете показал настолько хорошие характеристики, что германский флот через два месяца уже заказал 70 этих самолётов. Соревнование с Хейнкелем Дорнье проиграл, но его победы ещё впереди.

Полёты большой лодки Rs.III

Её первый вылет 4 ноября 1917 годка был важным событием не только для Фридрихсхафена. Это огромное взлетающее с воды сооружение конструктора Дорнье ждали на Северном море, где шла война. Флот прислал к Дорнье для лётных испытаний этой громады своих лучших морских лётчиков Вайсса и Хаммера. Они уже чувствовали себя комфортно в открытой кабине корпуса близко от холодной ноябрьской воды, брызги которой долетали до них при встрече с большой волной. Наверху сзади ревели четыре самых мощных в то время мотора. Они ни разу не подводили на скоростных пробежках по воде Боденского озера, и пилоты надеялись, что не подведут и сейчас на взлёте. И действительно не подвели. Такой суммарной мощностью двигателей не обладала ни одна из предыдущих лодок Дорнье. Третья большая лодка Дорнье спокойно взлетела и, демонстрируя хорошую управляемость, начала набирать высоту. Компактное расположение моторов относительно продольной оси самолёта позволяло при отключении одного из них сбалансировать машину только рулём направления.

Уже через три недели Дорнье сообщает командованию флота, что Rs.III в самое ближайшее время будет готова совершить перелёт на базу Нордерней в Северном море. А ведь он прекрасно понимал, что существует огромное количество причин, которые в любой момент могут прервать полёт такой сложной машины.

На небольшом островке Нордерней недалеко от побережья, где располагалась база гидросамолётов германского флота, специально для новой большой летающей лодки Дорнье был сооружен просторный ангар. Маршрут перегона из Фридрихсхафена тщательно отрабатывался с учётом опыта неудавшегося перегона предыдущей лодки Rs.IIb без малого полгода тому назад. Согласовали истребительное прикрытие в районе радиуса полёта самолётов Антанты и предупредили своих зенитчиков. Дорнье получал ежедневный прогноз погоды по маршруту. А он зимой был нерадостным. Рейн закрыт плотным туманом. Погоду дали только 19 февраля 1918 года.

В состав экипажа включили пилотов Вайсса и Триллера, инженера Шульте-Фролинде и механика Хайнцельманна. Они взлетели в 9:40 утра, прошли Шварцвальд на высоте 2 км. В открытой кабине было очень холодно. Подошел истребитель сопровождения и не уходил, пока не повернули от Рейна на Мюнстер. Упало давление масла в моторе № 2, но его решили не выключать. После Мюнстера пошли по реке Эмс до Эьдена, а там уже недалеко и Нордерней. Мягко приводнились возле базы флота в 16:45. Мотор № 2 работал и топлива ещё ещё оставалось на два часа полёта. В этом семичасовом перелёте новая летающая лодка Дорнье Rs.III продемонстрировала свои высокие качества.

Большая летающая лодка Дорнье Rs.III на Северном море, 1918 год

Теперь её войсковыми испытаниями на волнах и в небе Северного моря занялись моряки. Лодка взлетала, подняв нос корпуса вверх, при высоте волн до четырёх метров. При этом брызги не достигали воздушных винтов. Посадка на волны моря также не создавала проблем. Во время тяжелой продольной качки на воде зазор между оперением и вершиной волн был не менее метра.

За четыре месяца испытаний моряки выявили и недостатки конструкции. Подойти к работающим моторам во время полёта из-за сильного обдува воздушными винтами было практически невозможно. Были случаи отрыва полотняной обшивки в центральной части крыла.

В целом военные моряки высоко оценили творение Дорнье, признали лодку годной для несения дальней разведывательной и патрульной службы на флоте. Для Клода Дорнье и его заводов, участников постройки третьей большой лодки, это была победа. Их трудом создан выдающийся боевой самолёт для флота, способный лететь десять часов. Его металлическая конструкция обладает большим сроком службы, и на фоне деревянных самолётов является новым достижением.

Особенно было приятно читать те доклады моряков, в которых они сравнивают их летающую лодку с установленным на поплавки четырёхмоторным деревянным бомбардировщиком, выпущенным заводом компании Цеппелин в Штаакене. Там было написано, что их лодка-моноплан показала полное превосходство. Она была быстрее и легче в управлении, обладала лучшими летными характеристиками и показала большую надежность, чем машины завода Штаакен. Её мореходные характеристики были выше, чем у поплавкового гидросамолета Штаакен. Эти отзывы говорили о высоком техническом профессионализме создателей Rs.III. У флота Германии другой такой дальней летающей лодки не было.

А в конструкторском бюро Дорнье уже разрабатывали чертежи следующей большой Rs.IV. Флот заказал сразу две такие машины. На стадии выбора облика Клод Дорнье провёл тщательный сравнительный анализ вариантов биплана и даже триплана и пришел к выводу, что моноплан лучше. Он также подтвердил преимущества верхнего узкого и длинного фюзеляжа. Выходило, что схема лодки Rs.III является оптимальной и для Rs.IV.

В судьбе большой Rs.III отразится то неспокойное время, в котором её создали. До конца войны она будет нести боевое дежурство. После войны будет продолжать надёжно служить флоту и участвовать в обезвреживании мин в Северном и Балтийском морях. Германское правительство в то время оценивало стоимость летающей лодки Дорнье Rs.III в один миллион марок. По приказу Контрольной комиссии союзников в конце июля 1921 года она будет разрушена.

Смерть Ольги

Жизнь в воюющей Европе в 1918 году резко потеряла гарантию безопасности. Миллионы людей в грязных окопах, в антисанитарных условиях, сотни тысяч раненых в госпиталях и на долечивании по всей стране, всё это создало благоприятные условия для распространения инфекций. Если к этому добавлялись вызванные войной ограничения в продуктах питания, то сопротивляемость к вирусам резко упала. Свирепствовали эпидемии.

Когда в октябре Ольга Дорнье, мать двоих мальчишек, младшему из которых исполнился только год, почувствовала недомогание, всё говорило о том, что это обыкновенная простуда. Болела голова, появился насморк, а затем и кашель. Поднялась температура. Клод послал за доктором. Опытнейший семейный врач Фридрихсхафена внимательно прослушал больную и не нашел ничего угрожающего. Но на следующий день Ольге стало хуже, добавились боли в животе, диарея и рвота. Опять вызвали доктора, и тот сказал, что больную надо срочно везти в госпиталь.

Несмотря на предпринятое лечение, предписанное консилиумом лучших врачей города, облегчения не последовало. Клод не отходил от неё в палате и постоянно требовал от врачей что-то сделать. На следующий день Ольга начала задыхаться. Не помогали и подушки с кислородом. Ещё через день она скончалась.

Поверить в то, что его здоровой молодой красавицы жены больше нет, Клод не мог. Такого ужаса он ещё никогда в своей жизни не испытывал. Тогда, после похорон Ольги, он услышал от врачей это страшное слово «испанка». Потом он узнает, что в 1918–1919 годах невиданная пандемия испанского гриппа, от которого тогда не было спасения, распространилась по земному шару и унесла жизни более пятидесяти миллионов человек. Но почему жертвой должна была стать его Ольга? Страшная обида от этой несправедливости сжигала его изнутри. Работать он не мог. И только хлопоты об оставшихся без мамы малолетних сыновьях выводили его из состояния глубокого оцепенения.

Трёхлетний Клавдий и годовалый Пётр ещё не понимали, что произошло. Заботливые няни и любящий отец постарались сделать всё, чтобы дети не ощутили терзавшее взрослых чувство невосполнимой утраты. Клод останется вдовцом ещё долгих восемь лет, когда Клавдий и Пётр обретут любящую их мачеху.

Постепенно Клод оттаивал и начал интересоваться делами завода. В большом сборочном цехе заканчивали установку оборудования на почти готовую летающую лодку Rs.IV. Когда он смотрел на неё, она казалась такой громадной и в то же время изящной. Клод был доволен собой, что здесь на «четвёрке», отстоял общую схему своей предыдущей лодки Rs.III, которая успешно эксплуатировалась моряками на Северном море.

Фактически новая Rs.IV была модификацией Rs.III. Дорнье писал заказчику: «Основная наша задача при проектировании новых машин заключается в тщательной отработке деталей. Но это возможно только, если машина в целом меняется мало».

Для снижения веса конструкции и сопротивления в воздухе и на воде он решил нижний корпус сделать более узким и немного его удлинить. А для остойчивости на воде снабдить его боковыми спонсонами или «жабрами» с размахом в восемь метров. Вес конструкции новой лодки действительно снизился по сравнению с предыдущей на 600 кг. Эти боковые воздушные плавники на корпусе лодки, которые только касаются поверхности воды и не дают ей опрокинуться при боковом ветре, Дорнье применил впервые. Потом они станут традиционными для конструкций его летающих лодок. Аэродинамическая форма плавников в виде коротких толстых крыльев под большим углом атаки обеспечивала их эффективность как на воде, так и в воздухе. Ещё 15 ноября 1917 года Клод отправил заявку на изобретение, описывающее особенности конструкции этих боковых плавников, и вот теперь получил Патент № 310720.

На узком корпусе новой лодки её более обтекаемые мотогондолы расположились ближе друг к другу, и воздушные винты начали цепляться. Тогда Клод придумал сдвинуть правую мотогондолу на 20 см вперёд.

Другие изменения касались тонкого верхнего фюзеляжа. Проверенная на одномоторном экспериментальном биплане конструкция металлического фюзеляжа с гладкой тонкой дюралевой обшивкой теперь использовалась здесь. Только потребовалось усиление продольными стрингерами. Они имели закрытую U-образную форму и приклёпывались снаружи. В передней части фюзеляжа за открытой кабиной стрелка-наблюдателя, в роли которого предполагали использовать командира корабля, находится закрытая кабина пилотов.

Осматривая почти готовую Rs.IV, Клод Дорнье был доволен. В ней он воплотил свои лучшие конструкторские решения, к которым пришел затри года работы над самыми большими летающими лодками.

Rs.IV перед спуском на воду, 1918 год

Как только первый экземпляр Rs.IV выкатили из цеха, там начали собирать второй такой же. Вылет Rs. IV состоялся 12 октября 1918 года. За штурвалами были Вайсс и Шульце-Фролинде. Полёт проходил в штатном режиме. Управляемость лодки была хорошая, но при посадке лётчики начали парашютирование с большой высоты, жесткий удар о воду, и хвостовая часть фюзеляжа получила остаточную деформацию. В процессе ремонта Дорнье возвращает управление самолётом в кабину нижнего корпуса, потому что пилоты из верхней кабины при посадке не могли точно оценить расстояние до воды. До лета 1919 года первый экземпляр Rs.IV со снятым вооружением успешно закончил программу лётных испытаний.

Летающая лодка Дорнье Rs.IV над Боденским озером

С наступлением мирной жизни в ноябре 1918 года боевая летающая лодка Rs.IV уже была не нужна, и Дорнье переделывает переднюю часть верхнего фюзеляжа готовой машины в кабину для перевозки шести пассажиров и организует платные катания желающих по кругу над Боденским озером. Но заказчика на такой экзотический транспорный самолёт в то время не нашлось. Второй недостроенный экземпляр лодки разобрали. Переделка первого экземпляра Rs.IV в гражданский вариант не спасла его. По договору с побеждённой Германией 17 апреля 1920 года большая летающая лодка Дорнье Rs.IV будет уничтожена.

За четыре месяца до окончания войны компания Дорнье получает высокую оценку флота Германии разработанного проекта новой двухмоторной боевой разведывательной летающей лодки, обозначенной Gs. I. Был выдан заказ на постройку трёх таких машин, которые сразу были запущены в производство.

Дорнье снова вернулся к длинному и узкому корпусу с двумя реданами, боковыми плавниками и оперением в его хвостовой части. Высокопланное крыло соединялось с корпусом подкосами и стойками. Мотогондола с тандемом двигателей располагалась над крылом.

Прорабатывался вариант дальней летающей лодки с четырьмя тандемными мотогондолами над крылом. Но с капитуляцией Германии все военные заказы были аннулированы. Однако эти проекты явились отправной точкой для будущего грандиозного успеха авиаконструктора Клода Дорнье.

Новый тип истребителя

Германская авиационная промышленность к началу 1918 года уже выпускала тысячи одномоторных истребителей различных типов, когда Клод Дорнье решил, что может внести свою лепту в создание и таких самолётов. Накопленный им опыт разработки дюралевых конструкций фюзеляжей с несущей гладкой обшивкой, глубокие знания законов аэродинамики и строительной механики, изучение тактики ведения воздушных боёв и эксплуатации истребителей на фронтах войны позволяли надеятся на успех. Конструктор с особым вниманием относился к рекомендациям бывалых военных лётчиков, участвовавших в воздушных боях, и экспертов Инспекции военной авиации (Inspektion der Fliegertruppen), которая ведала закупками самолётов и вооружений.

Облик его истребителя рождался с оглядкой на конструкции наиболее успешных конкурентов. Общее число истребителей на вооружении германской армии в основном делили между собой бипланы смешанной конструкции с деревянными крыльями Антони Фоккера и деревянные бипланы с укороченным фюзеляжем компании «Альбатрос». У всех истребителей верхнее цельное крыло располагалось выше фюзеляжа.

Был ещё один серьёзный конкурент – Хуго Юнкере со своим цельнометаллическим истребителем-низкопланом J7, а затем J9. Каркас его истребителей покрывался гофрированной дюралевой обшивкой. На первом конкурсе истребителей с высокими лётными характеристиками в январе 1918 года на моноплане Юнкерса J7 летал знаменитый Манфред фон Рихтхофен и обозвал его водосточной трубой. И действительно, при скоростях того времени порядка 200 км/ч моноплан Юнкерса по маневренности, так необходимой в воздушных боях, и по взлётно-посадочным характеристикам уступал бипланам.

В сформировавшемся облике своего будущего истребителя Клод Дорнье видел только биплан. Но с минимальным вредным сопротивлением и гладкой металлической обшивкой. Поэтому никаких дополнительных стоек между крыльями и никаких растяжек. Крылья с металлической гладкой обшивкой могут работать как консольные балки.

Тонкий двояковыпуклый профиль крыльев с отогнутым вниз хвостиком соответствовал максимальной расчётной скорости истребителя. Цельные трёхлонжеронные крылья с гладкой дюралевой обшивкой кессона и носка обеспечивали высокую жёсткость конструкции при небольшом весе. Полотном покрывались хвостовые части крыльев, элероны, рульнаправления, стабилизатор и руль высоты. Под фюзеляжем по центру тяжести самолёта крепился основной топливный бак обтекаемой формы, который можно было сбросить перед вынужденной посадкой вне аэродрома.

Верхнее крыло, как у всех тогдашних истребителей, возвышалось над фюзеляжем и соединялось с ним всего четырьмя стойками-подкосами. Нижнее крыло подстыковывалось к фюзеляжу на шести болтах. Предполагалась возможность установки моторов трёх поставщиков: Даймлер Ша (160 л.с.), Бенц lIIb (195 л.с.) и БМВ Ша (185 л.с.). Для охлаждения мотора использовался плоский радиатор автомобильного типа, установленный перед ним. Двухлопастной пропеллер из дерева имел диаметр 2,7 метра. Две каплеобразные в сечении дюралевые полые консольные стойки шасси крепились заклёпками к фюзеляжу и обеспечивали минимальное сопротивление. Амортизация колёс – стальные пружины. Вооружение состояло из двух неподвижных пулеметов над мотором с синхронизаторами. Многие из этих конструкторских решений потом станут нормой, но сейчас Дорнье применяет их впервые.

Ведущим конструктором по этому самолёту Дорнье назначил Адольфа Рорбаха. Предложение компании Дорнье о постройке истребителя было отправлено военным 11 февраля 1918 года одновременно с приглашением их экспертов посетить построенный деревянный макет предлагаемого истребителя. Спустя 17 дней из Инспекции ВВС уже получено письмо с согласием на начало работ, а 11 марта Дорнье получает заказ на строительство шести опытных машин, из которых первые три с мотором Меседес DIII(160 л.с.), а три других – с Бенц lIIb (195 л.с.).

Работа закипела, чертежи выпускали почти одновременно с деталями, и уже через три месяца первый образец истребителя D.I был готов. Лётчик-испытатель Хейнц Рупперт утром 4 июня 1918 года в присутствии Клода Дорнье и его ведущих конструкторов взлетел на нём с аэродромного поля около Линдау. Сразу после взлёта Рупперт понял, что самолёт послушный и не торопился садиться. После полёта он докладывал Дорнье: «Превосходный полёт, отличный набор высоты. Почти нет вибраций и хорошая балансировка. Руль высоты и элероны в порядке, мотор безупречен». Вся команда Дорнье понимала, что этим полётом открывается эра истребителей нового типа. И не только истребителей, а всех самолётов с гладкой работающей дюралевой обшивкой.

Однако долгий полёт на максимальную высоту пять дней спустя выявил неприятный дефект – мотор перегревался. Клод Дорнье приглашает на срочное совещание своих конструкторов и утверждает оптимальное решение – установить радиатор мотора с увеличенной площадью и управляемыми створками продува.

Металлическая конструкция этого истребителя была выдающимся достижением того времени и стала образцом для подражания в следующие десятилетия. Силовые шпангоуты фюзеляжа двутаврового сечения, собранные на заклёпках с круглыми отверстиями облегчения в стенках. Ажурные нервюры крыла и оперения, минимальное сечение частей самолёта, находящихся в воздушном потоке. Всё это требовало глубоких знаний и изобретательности.

Вскоре взлетел и безукоризненно выполнил полётное задание второй экземпляр истребителя Дорнье уже с новым радиатором. Его-то и было решено отправить на поезде на аэродром Адлерсхоф под Берлином для показа знаменитым пилотам и авиационным начальникам. В это время там проходил второй конкурс немецких истребителей и решалась судьба заказов. Истребитель Дорнье занял место в «калашном ряду» самых именитых кандидатов для принятия на вооружение. Клод Дорнье тоже был здесь. От оценки его истребителя многое зависело.

Эксперты, оценивающие качества новых истребителей, были самыми опытными в Германии. Это были знаменитые фронтовые лётчики-истребители с большим числом воздушных побед и командиры истребительных соединений. Главным был капитан Вильгельм Рейнхард. Ему было всего 27 лет, но он уже одержал в боях с англичанами 20 воздушных побед, был дважды ранен и всего месяц с небольшим тому назад стал командовать Первой истребительной эскадрой, сменив на этом посту погибшего Рихтгофена.

Дюралевый опытный истребитель Дорнье D.I, 1918 год

Все фронтовые лётчики по очереди облётывали новый, аэродинамически чистый металлический истребитель Дорнье. Первым полетал обер-лейтенант Герман Геринг. За ним взлетел и крутил в воздухе боевые развороты капитан Шварценбергер. Потом свойства истребителя проверял лейтенант Константин Крефт. И вот, 3 июля 1918 года, очередь дошла до капитана Рейнхарда. Он энергично взлетел, покрутил фигуры высшего пилотажа и начал набирать высоту. Машина превратилась в маленькую блестящую точку. Оттуда Рейнхард бросает истребитель в крутое пике. На высоте меньше километра резко старается перейти в горизонтальный полёт и… Все отчётливо видят, как от самолёта отделяется верхнее крыло. Рейнхард создал перегрузку выше расчётной, и разрушил узлы крепления крыла к стойкам-подкосам. Шансов спастись у него не было.

Все на аэродроме стояли в оцепенении. Что творилось в душе Клода Дорнье, трудно представить. Это его второй истребитель и вторая катастрофа! Он погубил такого пилота и командира!

Но все фронтовые лётчики и командиры, бывшие свидетелями полёта капитана Рейнхарда, встали на защиту нового истребителя Дорнье. В состоявшемся разборе полётов они единодушно посчитали, что причиной катастрофы явился безрассудный маневр пилота. А истребитель Дорнье по своим лётным характеристикам в целом превосходит остальных участников конкурса с такими же моторами. Обер-лейтенант Герман Геринг, согласившись с остальными в общей оценке истребителя, отметил его недостатки: 1) его труднее повернуть, чем истребитель Фоккера D.VII, хотя по маневренности они почти равны; 2) плохой обзор вперёд; 3) слишком задняя центровка. О последнем недостатке лейтенант Константин Крефт заметил, что его легко устранить.

Морские лётчики, успевшие полетать на истребителе Дорнье, отмечали его высокую скороподъёмность, скорость и маневренность. Офицер связи Австро-Венгрии также хвалил прекрасные лётные характеристики истребителя Дорнье. Завершая обсуждение истребителя Дорнье, старший по званию, капитан Шварценбергер, подчеркнул, что, несмотря на катастрофу, совершенствование этого очень нужного истребителя будет продолжаться в любом случае.

Вскоре Дорнье получает заказ на постройку дополнительно ещё одного истребителя D.I вместо потерянного в катастрофе не по вине конструкции. Дорнье построит точную копию разбитого истребителя с индексом «замена», но уже с более мощным мотором БМВ в 185 л.с., и он примет участие в третьем конкурсе в Адлерсхофе, который начнётся 10 октября 1918 года.

В конце сентября – начале октября, в соответствии с тогдашними требованиями, военными экспертами в Адлерсхофе проводились статические испытания до разрушения присланного Дорнье каркаса истребителя D.I. На нём уже после катастрофы усилили верхнее крыло и его крепления, увеличив расчётный запас прочности с 5 до 6,5. Испытания обрадовали Клода Дорнье. Верхнее крыло разрушилось при нагрузке, соответствующей запасу прочности 8,35. Нижнее – немного раньше, но при нагрузке, превышающей расчётную. Прочными оказались и другие части самолёта. Только шасси и сиденье пилота потребовали небольшого усиления.

На последнем конкурсе в Адлерсхофе истребитель Дорнье D.I «Дублёр» показывает выдающуюся скороподъёмность. Он набирает высоту 5 км за 13 минут. Он также устанавливает неофициальный рекорд высоты – 7,6 км. Но 25 октября фронтовой лётчик выводит его из строя. На посадке он капотирует и переворачивает истребитель колёсами вверх. Четыре стойки-раскоса верхнего крыла выдержали, и пилот не пострадал. Это было первое испытание истребителя Дорнье на капотирование. Его зачли, но машину фронтовые лётчики испытывать уже не могли. До конца войны оставалось чуть больше недели, и все это чувствовали. После разбора полётов предпочтение получил гофрированный истребитель Юнкерса. Истребитель Дорнье оказался на четвёртом месте, опередив только «Фоккер» D.VII.

Компания Дорнье получает заказ на выпуск 50 истребителей и сразу приступает к их серийному производству. Рядом с аэродромом в Линдау уже был построен металлический каркас цехов нового авиазавода. Но все работы будут приостановлены в начале 1919 года.

Для всех авиаторов Германии наступили тяжелые времена. Клоду Дорнье пришлось прятать пять своих опытных истребителей от победителей – инспекторов Союзной Контрольной комиссии. Два из них в 1921 году он сумеет продать в США. Ещё один попадёт в музей города Фридрихсхафен и в 1944 году будет уничтожен при бомбёжке.

Купленные американцами истребители Дорнье в разобранном виде переплыли океан и оказались на авиазаводе флота в Филадельфии. С моторами БМВ в 185 л.с. они в течение года прошли полный цикл лётных испытаний. Один у морских лётчиков флота, дугой у пилотов армии в Лётно-испытательном центре МакКук в штате Небраска. Американцы купили эти истребители, чтобы постигнуть все секреты передовой конструкции Дорнье. После лётных испытаний машины изучали инженеры. Их разобрали и провели испытания на прочность. В техническом отчёте они отметили: «Очень остроумное использование листового дюраля для создания жесткой конструкции при посредственном качестве клёпки. Прекрасная установка мотора. Кабина пилота просторна и комфортна».

Когда в Германии было объявлено, что 9 ноября 1918 года Кайзер Вилгельм II отрёкся от трона и уехал в Голландию, а в Берлине провозглашена республика, Клод Дорнье понял – началась новая эпоха. Потом в длинном перечне условий перемирия был пункт, по которому Германия должна сдать победителям все свои истребители и бомбардировщики. С января 1919 года в Зеркальном зале Версальского дворца полгода заседала конференция, завершившаяся подписанием мирного договора с его 440 параграфами. Версальский договор означал конец военной авиации Германии. Клоду Дорнье предстояло разрабатывать и строить пассажирские самолёты и летающие лодки.

Глава 5

Пассажирские самолёты

Послевоенное выживание

Мирная жизнь в побеждённой Германии принесла Клоду Дорнье одни проблемы. Казалось, у немецкой авиапромышленности нет будущего. Все государственные заказы аннулированы. По требованию победителей им будут переданы или уничтожены 15 тысяч немецких самолётов и 28 тысяч авиамоторов. Строить самолёты и летающие лодки запретят. Клод Дорнье как исполнительный директор просит Совет директоров созвать собрание акционеров. Речь шла о выживании производства. Он согласен, что в этих условиях существует только одна альтернатива – сокращение производственных мощностей. Но надо сохранить костяк коллектива, который обладает высокой квалификацией и ценным опытом. Дорнье категорически не согласен с теми акционерами, которые выступают за ликвидацию компании.

Здравый смысл победил, и началась тяжелая работа для выживания. Завод приводов в Фридрихсхафене остановил производство систем управления самолётов и попытался, как моторный завод Майбаха, проникнуть на узкий рынок автомобилей. Дорнье переделывает никому теперь не нужную боевую летающую лодку Rs.IV в пассажирскую, но и она не нашла покупателя. Три стальных каркаса цехов на заводском аэродроме, незаконченные строительством к концу войны, позволили занять часть рабочих. Но это была только достройка, потому что здесь должен открыться аэропорт. На заводе в Зиемосе из имеющейся листовой стали даже начали выпускать вёдра и ванны. Были задержки зарплаты сотрудникам. Его коллектив таял.

Но все эти беды были ничто по сравнению с той болью, которую испытывал Клод, когда приходил домой. Гибель его Ольги была незаживающей раной в груди. Ему казалось, что это наказание за его грехи. Но какие? Он перебирал все события за те пять счастливых лет, которые они прожили вместе, и не мог найти, где он согрешил. Ольга оставила ему двух замечательных мальчуганов, и забота о них стала для него святой обязанностью.

Сдаваться или тихо пересидеть это мутное время общественной напряженности и внутренней политической нестабильности Дорнье не собирался. Он ищет заказчиков в других странах и активно рекламирует свои технические достижения в разработке металлических конструкций самолётов. Дорнье даже ведёт переговоры с австрийским магнатом Камилло Кастильони о слиянии с его Баварским моторным заводом.

У Клода перед глазами отъезд из Германии самого успешного авиаконструктора Антони Фоккера. Он вслед за Кайзером Вильгельмом переселился в Голландию, но при этом сумел беспошлинно вывезти сорок железнодорожных вагонов, набитых станками и технологическим оборудованием его авиазавода, а также готовыми истребителями и моторами. Но этот путь кажется ему абсолютно неприемлемым. Он продолжает искать любые заказы и находит заказчика в той же Голландии в лице её Военно-морского флота. Его летающие лодки им были не нужны. Но у них была очень болезненная проблема с фанерными поплавками у гидросамолётов. Фанера в морской воде быстро теряла прочность, увеличивала вес от проникновения влаги и не обеспечивала приемлемый срок службы. Их эксплуатация требовала больших затрат, и они часто отказывали.

Дорнье берётся спроектировать и поставить дюралевые поплавки, которые будут легче и более устойчивы на воде. После длительных переговоров он получает пробный заказ на шесть пар металлических поплавков и загружает им завод в Зиемосе. Металл был на складе, да и его быстрая доставка не была проблемой. Попадали ли поплавки под запреты победителей? Никто об этом не знал. Разработанная конструкция поплавков оказалась удачной. Последовал новый заказ. Два года бизнес с ВМФ Голландии по выпуску поплавков поддерживал компанию Дорнье на плаву.

Пословица гласит: «Под лежачий камень вода не течет». Дорнье продолжает искать заказчиков. Швейцарская авиакомпания «Ad Astra Аего», предшественник современной «Swissair», заинтересовалась последним военным проектом Дорнье – двухмоторной летающей лодкой Gs.l. Её можно было легко переделать в пассажирскую. Проектировщики Дорнье засели за работу, и на их чертёжных досках появилась Gs.l с новой носовой частью корпуса, где за возвышающимся креслом пилота в открытой кабине появились ещё шесть кресел пассажиров. Они располагались посередине по три спинами друг к другу и лицом к большим боковым окнам. Заняв свои места, пассажиры закрывались откидывающимися вверх панелями.

Как же хотелось Клоду реализовать свой проект Gs. I! Ведь он спроектировал эту двухмоторную летающую лодку из дюраля ещё два года тому назад. Конструкция даже прошла испытания жесткой посадки на воду в Испытательном центре гидросамолётов SVK (Seeflugzeug Versuchs Kommando). В этом проекте он воплотил весь свой опыт предыдущих разработок. Это была лёгкая конструкция с длинным и узким двухреданным корпусом, боковыми плавниками, верхним подкосным крылом и тандемной мотогондолой над ним. Тканью покрывались только крылья и хвостовое оперение. Летные характеристики и себестоимость Gs.l делали её эффективной океанской летающей лодкой. Вызывало только некоторое сомнение расположение двигателей в центральной плоскости из-за невозможности их использования для разворачивания лодки на воде.

Полное согласование пассажирского варианта Gs.l с швейцарским заказчиком и «добро» на постройку вызвали вздох облегчения у Клода Дорнье. Это уже летающая лодка, а не поплавки или стальные вёдра.

К концу июля пассажирскую Gs.l выкатили из сборочного цеха в Зиемосе. Начались её заводские лётные испытания. Она оказалась прекрасно управляемой и развила скорость 170 км/ч. В начале октября 1919 года Gs.l перегнали заказчику в Швейцарию. Пилоты швейцарской авиакомпании «Ad Astra Аего» начали её испытывать и выполнять на ней пробные экскурсионные рейсы.

Дорнье в Швейцарии около летающей лодки Gs.l

Но потом начинаются странные и невнятные выступления руководителей швейцарской авиакомпании о лодке Дорнье, и 10 декабря 1919 года её возвращают на завод. Говорили, что высоким особам, которых катали на воздушные экскурсии, не понравилось сидеть боком к направлению полёта. Факт, хоть и горький, оставался фактом, и Дорнье ищет покупателя на готовую пассажирскую лодку.

Переговоры с только что созданной нидерландской авиакомпанией KLM давали надежду, но они потребовали перегнать лодку к ним для демонстрационных полётов. В начале февраля 1920 года Gs.l вылетает из Фридрихсхафена через Потсдам на германскую базу гидросамолётов на острове Нордерней в Северном море, а оттуда в Амстердам.

Пассажирская летающая лодка Дорнье Gs.l

Но сделка о продаже лодки авиакомпании KLM тоже сорвалась. Теперь из потенциальных покупателей осталась одна Швеция. Надо лететь туда. Между тем уже месяц, как вступил в силу Версальский договор, и наступило время, когда Контрольная комиссия победителей имела право конфисковывать любые германские самолёты и оборудование.

Летающая лодка Gs.l. прилетела в акваторию губы у Хольтенау, пригорода Киля, и должна была лететь в Стокгольм, когда Клоду Дорнье доложили, что Контрольная комиссия союзников начала отслеживать её перемещения и места стоянки. Одновременно конструкция лодки стала интересовать английскую и французскую разведки. В ближайшее время весьма вероятен захват лодки Gs.l. Всего неделю тому назад Контрольная комиссия союзников уничтожила пассажирскую летающую лодку Rs. IV.

Посоветовавшись с ближайшими сотрудниками, Дорнье решает, что необходимо сохранить секреты конструкции этой новейшей летающей лодки и не сдавать её союзникам. Он поручает своему заместителю Шульте-Фролинде организовать затопление лодки Gs.l. Сохранилась его телеграмма капитану летающей лодки Карлу Лешу, который остановился в отеле города Киль:

«Карлу Лешу, Медике-Отель.

Выполнить следующие меры с наибольшей осторожностью и быстротой выполнения: двигатели и приборы должны быть полностью демонтированы и сразу отправлены; подготовиться для того, чтобы в полной мере сделать негерметичными все отсеки лодки; отбуксировать её в точку на моторной лодке, избегая громкого шума мотора в глубокой воде и встречи с самолётами; в точке ничего не оставлять; обязательно полагаться только на доказанное исполнение и благоразумие в интересах немецкой промышленности.

Шульте-Фролинде».

Приказ был исполнен с немецкой пунктуальностью. Пассажирская металлическая летающая лодка Дорнье Gs.l, одна из лучших на то время, была затоплена своим экипажем 25 апреля 1920 в Балтийском море.

Одновременно была прекращена работа по сборке двух усовершенствованных девятиместных летающих лодок Gs.II. Ещё в прошлом году в конструкторском бюро разработали этот вариант с удлинённой пассажирской кабиной. Площадь крыла увеличилась на 17 кв. метров. Построили деревянный макет этой перспективной машины.

Тогда же, в 1919 году, лодка Gs.ll получила название «Кит», которое сохранится у будущих двухмоторных лодок Дорнье на многие годы. В том же году рядом с макетом Gs.ll уже находится макет маленькой трёхместной летающей лодки Дорнье, которая будет построена через пару лет.

Свет в конце туннеля

После уничтожения победителями больших летающих лодок, многим казалось, что компании Дорнье пришел конец. Её ждёт банкротство. У неё нет серийных одномоторных боевых самолётов, которые можно легко переделать в пассажирские, как это делают компании ЮнкерсаиАЕб. Но тридцатишестилетний Клод Дорнье не сдаётся. Если строительство новых самолётов в Германии запрещено, он будет изготавливать здесь только детали, а собирать самолёт на противоположном берегу Боденского озера, в Швейцарии.

В швейцарском городке Роршах на самой южной оконечности озера нашли свободный старый ангар с полуразрушенными стенами. Его можно отремонтировать и превратить в сборочный цех для новой одномоторной пассажирской летающей лодки. Такие лодки должны пользоваться спросом у новых авиакомпаний. Но на основе этой летающей лодки можно создать и небольшой сухопутный пассажирский самолёт.

Одномоторную летающую лодку Дорнье проектировал в первый раз. Мотор с тянущим винтом он решил установить в носу корпуса на максимальном удалении от воды, а пилота в открытой кабине посадить сразу за ним.

Пассажирская кабина в корпусе вмещала только четырёх человек. Это был новый проект с неизведанными свойствами мореходности и неизвестными лётными характеристиками. Вся надежда была на мотор в 180 л.с., который должен оторвать лодку от воды. Но уже одно было ясно – мотор мешал пилоту смотреть вперёд. Клод Дорнье присвоил этой лодке обозначение так и недостроенной двухмоторной Cs.ll.

Когда основные части новой лодки изготовили в Зиемосе, их на баркасе одного из сотрудников начали перевозить по озеру на швейцарский берег Роршаха. Металлический корпус лодки там собирали в перевёрнутом положении, килем вверх. Она уже почти собрана, и тут встал вопрос: где её испытывать? Дорнье решает отбуксировать её обратно в Зиемос. Ведь требование не строить самолёты в Германии соблюдено, а испытывать не запрещено.

Одномоторная Cs.ll на воде

После окончательной сборки и гонки мотора лётчик-испытатель Леш начал скоростные пробежки по озеру. И тут выяснилось, что носовая часть корпуса, напоминающая шлюпку, не поднимается при увеличении скорости, а гонит перед собой большую волну, которая частично попадала под воздушный винт. Но всё-таки мощность двигателя победила, и 24 ноября 1920 года Лешу удалось оторвать летающую лодку от воды. Полёт проходил нормально, лодка слушалась рулей и элеронов. Посадка тоже прошла гладко. Но при заруливании к причалу Леш на радостях даёт полный газ и врезается носом в его жёсткую кромку. Вмятина оказалась настолько большой, что Клод Дорнье решает полностью заменить носовую часть корпуса, заодно изменив ее форму.

С обводами носовой части пришлось повозиться. В результате на носу появился заостренный клин с горизонтальной верхней плоскостью под воздушным винтом и с наклонной нижней, заканчивающейся реданом. При разбеге клин должен выталкивать нос лодки из воды, поднимать его, сопротивление воды резко уменьшится, и лодка легко взлетит. Но будет ли так на практике? Сомнения терзали Клода, но оставалось одно – ждать окончания доработки лодки в сборочном цехе.

Когда готовую лодку спустили на воду и начались пробежки, расчёты Клода Дорнье полностью подтвердились – она поднимала нос.

Теперь никаких конструктивных недостатков у лодки не было. Она получает обозначение «Дельфин I». Её характеристиками и конструкцией заинтересовались голландские перевозчики. Они выразили готовность купить машину. По их просьбе в апреле 1921 года «Дельфин I» летит в Голландию. Там его испытывают и отказываются покупать. Но в ноябре Дорнье получает для своего «Дельфина» сертификат лётной годности Контрольной комиссии в качестве самолёта авиалиний.

Металлическая конструкция «Дельфина» открывала новое направление в самолётостроении. Американских конструкторов очень заинтересовали оригинальные решения Дорнье, и в том же году флот США покупает «Дельфин I» для всесторонних испытаний и исследований особенностей его конструкции. Для Клода Дорнье это был первый проблеск света в туннеле, первая продажа его самолёта за границу. В последующие годы Клод проявит большую изобретательность и потратит много времени на усовершенствование конструкции «Дельфина». Его носовая часть ещё более удлинится, улучшатся подводные обводы корпуса, более мощный двигатель с увеличенным диаметром воздушного винта поднимется выше, освобождая место для остекления закрытой кабины пилотов. Количество пассажиров в салоне увеличится с четырёх до десяти.

В завоевании потенциального рынка сбыта его металлических летающих лодок Клоду помогал брат Марсель Дорнье. Он стал профессиональным художником-графиком и создал запоминающуюся рекламу «Дельфина». Ещё одна такая улучшенная летающая лодка с мотором «Роллс-Ройс» будет продана в Японию для компании «Кавасаки». Свет в конце туннеля для Клода Дорнье появился.

Переделка «мечей на орала»

Послевоенная Евопа стала оживать. Богатые пассажиры снова захотели летать. Пока их было мало, но их число росло как снежный ком. Появилось много мелких авиакомпаний, которые покупали самолёты, переделанные из военных в гражданские. Вначале это были двухместные одномоторные разведчики и штурмовики, заднюю кабину которых приспосабливали для перевозки пассажира.

Немецкая самолётостроительная компания AEG (Allgemeine Elektrizitals Gesellschaft) сразу после капитуляции стала переделывать свои бронированные бипланы-штурмовики AEG J.II, закрывая заднюю кабину для одного пассажира аляповатой коробкой. Компания Юнкерса переделала свой J-10 с большей аккуратностью, соорудив над кабиной пассажира настоящий фонарь с передним козырьком, заголовником и откидной центральной створкой с застеклёнными боковыми окнами.

Первое после выборов заседание Национального собрания Германии было назначено на 6 февраля 1919 года в Веймаре, подальше от охваченного беспорядками Берлина. Там для принятия новой конституции республики собралось много богатых людей и политиков, которым была нужна быстрая доставка по воздуху важных персон и документов. Уже накануне авиакомпания «Люфт-Ридерей» (DLR) начала коммерческие пассажирские перевозки рейсом Берлин – Веймар на самолёте AEG J.IIK. Через три дня французская авиакомпания Фармана выполнила пробный рейс на линии Париж – Лондон. Первые два пассажирских самолёта Юнкерса начали летать по трассе Дессау – Веймар 3 марта 1919 года.

Клод Дорнье очень внимательно следит за формированием новой сети воздушных пассажирских перевозок в Европе. Он приходит к выводу, что наряду с летающими лодками ему надо проектировать и строить сухопутные пассажирские самолёты. Самый простой путь – переделать уже построенную летающую лодку «Дельфин I». Проект сухопутного варианта разрабатывался быстро и практически одновременно с доводкой «Дельфина I». Крыло оставили без изменений, хвостовую часть фюзеляжа и оперение – также. Мотор опустился в носовую часть фюзеляжа. Центральную его часть занимал пассажирский салон с четырьмя креслами. А вот открытая кабина пилота переместилась назад за крыло. Обзор с этого места был ужасный, и такое решение долго не продержалось. Нижний обвод фюзеляжа почти такой же, как у самого первого варианта «Дельфина» с тупым носом. Но он позволял разместить основные колёса шасси на минимальном расстоянии от него, на горизонтальных обтекаемых стойках. Новый самолёт назвали «Комета I».

Перед глазами Клода Дорнье был печальный опыт Юнкерса. Уже летом 1919 года Юнкере создал большой комфортабельный самолёт F-13 с одним мощным двигателем, который перевозил четырёх пассажиров в салоне и управлялся двумя членами экипажа в передней кабине. Наличие пилота и штурмана повышало безопасность перевозки пассажиров. И что же? Контрольная комиссия победителей объявляет самолёт F-13 слишком большим для Германии и начинает настоящую охоту за уже выпущенными машинами. Тогда Юнкере выпускает небольшой металлический высокоплан J-15 с салоном по центру тяжести под крылом на двух пассажиров и открытой кабиной пилота за крылом.

В проекте «Кометы I» у Дорнье пассажирский салон и мотор, как у F-13, а положение кабины пилота, как у J-15. Клод Дорнье не знал, что Юнкере откажется от расположения пилота за крылом после первого же полёта J-15 в конце января 1921 года из-за плохого обзора. Эта опытная машина Юнкерсатаки останется построенной в одном экземпляре.

Но Юнкере быстро проектирует и строит свою «малышку» J-16 на два пассажира и с передней открытой кабиной пилота. Она поднялась в воздух 3 марта 1921 года.

Через полгода взлетает и первый сухопутный самолёт Дорнье «Комета I». Он продемонстрировал всё, что ожидал от него конструктор, за исключением одного – пилот почти не видел землю впереди. Но уже строились ещё две такие машины, и конструкторы Дорнье продолжали утверждать, что летать можно, надо только найти пилота высокой квалификации.

Выручает швейцарская авиакомпания «Ad Astra Aero», с которой у Клода Дорнье были хорошие отношения, и пилоты которой два года назад испытывали его двухмоторную пассажирскую летающую лодку Gs.l.

Вторая «Комета I» Дорнье в Швейцарии

Швейцарцы взялись довести «Комету I» до ума, получили для неё регистрационный номер СН-49 и летали на ней. Они даже арендовали у Дорнье второй экземпляр «Кометы I» и с номером СН-50 летали на нём до июня 1922 года. Потом они получат «Комету II» и будут её успешно эксплуатировать.

С местом кабины пилота на «Комете» надо было что-то решать, и Дорнье придумал. На верхней поверхности крыла по оси фюзеляжа, где профиль крыла имеет максимальную толщину, появилось круглое отверстие с козырьком впереди.

Лётчик сидел над потолком салона, а его ноги с педалями располагались перед стенкой салона. Отсюда, сверху, было видно всё, что надо пилоту. Проект модернизации «Кометы» включал также удлинение фюзеляжа на один метр, новый более мощный мотор и более дорогую отделку пассажирского салона. Новый вариант назвали «Комета II» и решили переделать по его образцу все выпущенные машины.

Первый самолёт «Комета II» с именем «Тигр» взлетел 9 октября 1922 года. За ним последовали «Ягуар» и «Волк». «Тигр» был первый немецкий пассажирский самолёт, который после войны прилетел в Англию. Это произошло в канун Нового года. «Тигр» с номером D-223, с пилотом Максом Кахловом и тремя директорами авиакомпании «Аэро Ллойд» летел через Амстердам в Лондон. Над Ла-Маншем густой туман накрыл самолёт Дорнье. В открытой кабине без связи и приборов для слепого полёта пилот чувствовал себя крайне неуверенно. Аэродром Кройдон, южнее Лондона, при такой погоде ему явно не найти. Как только он убедился, что летит уже не над водой, а над землёй, решил садиться. Поле оказалось рядом с деревушкой Лимпне графства Кент на юго-восточном побережье Англии. Посадка оказалась удачной, шасси самолёта выдержало бугры поля, и смелая немецкая миссия принесла успех. 23 мая 1923 года самолёты Дорнье «Комета II» начали регулярные пассажирские перевозки на линии Берлин – Лондон.

В начале 20-х годов прошлого века, когда воздушные перевозки только начали развиваться, Клод Дорнье сумел создать надёжную и привлекательную пассажирскую машину с большим потенциалом дальнейших модификаций.

Кабина пилота на «Комете II» использовалась механиками, откуда можно было легко дотянуться до открытого мотора и произвести его регулировку.

Первые «Кометы II» успешно эксплуатировались авиакомпанией DLR (Deutsche Luft Reederie) как внутри страны, так и за рубежом. Они осваивают новые маршруты. В Лондон летают через Гамбург и Бремен за девять часов. На восток летают до Кёнигсберга.

Два самолёта Дорнье продал в Испанию, и они под номерами M-AAIA и М-AAAI эксплуатируются авиакомпанией «Compaňĺa Espaňola de Trafi co Aéreo» (СЕТА) на маршруте Севилья – Лараш в северном Морокко. Потом, в октябре 1923-го, испанцы купят у Дорнье ещё одну «Комету».

«Кометы» Дорнье в России

Открылся российский рынок воздушных перевозок. Состоялось подписание германо-российского торгового соглашения, по которому Германия получила возможность продавать Советской России свои самолёты. Немецкая компания «Аэро-Юнион», в которую входил и концерн «Цеппелин», ведёт переговоры об установлении постоянного воздушного сообщения на маршруте Кёнигсберг – Москва.

Клод Дорнье с надеждой читает новости из Москвы. Там договорились создать немецко-русскую авиакомпанию с равным участием сторон Deutsche Russische Luftverker, по-русски сокращённо «Дерулюфт». С российской стороны официальным владельцем 50 % акций стал Наркомвнешторг. Базой стали аэродром Девау под Кёнингсбергом и московский Центральный аэродром, который был открыт на Ходынке ещё в октябре 1910 года.

Юнкере пытался влезть на российский рынок со своим металлическим шестиместным низкопланом F-13, но у него пока ничего не вышло. Зато повезло Фоккеру, который в Голландии строил свои деревянные пассажирские F-III. Он сумел продать российскому правительству десять таких самолётов, часть которых была передана «Дерулюфту» в счёт ежегодных взносов. Фанерные «фоккеры» и должны начать полёты из Кёнигсберга в Москву и обратно. Разрешение на выполнение полётов по этому маршруту в течение пяти лет уже подписано русскими.

Условия в России очень благоприятные, но у Дорнье пока всего три летающие «Кометы II» на маршрутах авиакомпании DLR. Надо срочно выпускать новые машины! И завод Дорнье заработал в две смены. С начала 1923 года на «Кометы II» ставили моторы БМВ с двухлопастными воздушными винтами. Потом более мощные английские моторы «Роллс-Ройс» с четырёхлопастными винтами.

Делать самолёты на экспорт надо с особым качеством, ведь на них будут летать и их будут обслуживать местные специалисты, уровень подготовки которых ниже, чем у немецких. Клод Дорнье это прекрасно понимал и делал всё возможное, чтобы повысить надёжность своих машин. Не менее важна была и привлекательность для пассажиров, их комфорт на борту. Он заново переделал интерьер салона, придав ему лоск дорогого купе поезда.

Дорнье начинает осваивать русский рынок. Ленин был ещё жив, когда «Кометы» Дорнье стали прилетать в Россию и возить советских пассажиров. «Комета II» с бортовым номером RR 16 приземляется на Центральном аэродроме в Москве. Она пользуется всеобщим вниманием, вокруг неё всегда много народа. Выполнялись показательные полёты с высокими чинами и авиационными специалистами.

Самолёт Дорнье – новинка в пассажирском самолётостроении. Его изучают русские авиаконструкторы, сравнивают с машинами Фоккера и Юнкерса. Здесь и Туполев, и Поликарпов, и Ильюшин.

«Комета» Клода Дорнье на Центральном аэродроме в Москве

Подписано торговое соглашение о продаже первых шести самолётов Дорнье авиакомпании «УКРВОЗДУХПУТЬ» в Харькове. Поставки машин осуществляются с мая по ноябрь 1923 года. Каждому самолёту присваивается имя, предложенное его новым владельцем, такое как «Донецкий железнодорожник», «Красный химик», «Харьковский металлист» и «Красный пролетарий».

В торжественной обстановке 23 мая 1923 года была открыта пассажирская линия Москва – Харьков – Одесса. Развивались полотнища красных знамён, милиционеры в новенькой ослепительно белой форме плотной шеренгой оберегали немецкий пассажирский самолёт Дорнье от восторженной публики. Когда произносились официальные речи, пилот самолёта в фуражке невозмутимо возвышался над «Кометой» в своей кабине в крыле.

Все купленные авиакомпанией «УКРВОЗДУХПУТЬ» немецкие самолёты базировались на харьковском аэродроме и были выкрашены одинаково в два цвета. Они летали и возили пассажиров по всей Украине. Зимой вместо колёс устанавливались лыжи. В то время каждый прилёт самолёта Дорнье был событием для того города Украины, где он появлялся. Сотни людей приходили и приезжали, чтобы взглянуть на это летающее чудо техники.

Но судьба этих самолётов Дорнье в авиакомпании «УКРВОЗДУХПУТЬ» не была благополучной. В отличие от своих собратьев в Германии, которые успешно эксплуатировались более десяти лет и дожили до появления свастик на их килях, здесь их срок службы оказался короче. В пожаре в ангаре 8 мая 1927 года сгорел «Донецкий железнодорожник». Машину с бортовым номером RR 15 разбили в 1928 году, а «Харьковский металлист» – в следующем.

Бабушкин у самолёта Дорнье «Красная Башкирия

Две машины Дорнье, выпущенные в 1923 году с моторами БМВ III и эксплуатировавшиеся в Германии, после доработки и замены моторов на БМВ IV были в 1925 году проданы советской авиакомпании «Добролёт». Они использовались для аэрофотосъёмки в труднодоступных районах. На одном из них летал знаменитый полярный лётчик Михаил Бабушкин. Самолёт носил имя «Красная Башкирия».

В конце января 1930 года самолёт Дорнье с бортовым номером СССР-118 прилетел в Архангельск осваивать просторы русского Севера и выполнять аэрофотосъёмку.

Отсюда 4 февраля 1930 года был совершен первый полет с пассажирами на борту. Самолет с двумя пассажирами, под управлением летчика Константина Дедущенко поднялся с зимнего аэродрома на Северной Двине и успешно совершил рейс по маршруту Архангельск – Усть-Сысольск и обратно. Полет по трассе длиной 930 км с посадкой в Березнике и Котласе длился более семи часов. Так самолёт Дорнье проложил первую регулярную пассажирскую воздушную линию в северном крае Советской России.

Потом этот самолёт проводил в Арктике ледовую разведку, выискивал лежбища тюленей и безопасные проходы во льдах для морских судов.

Маленькое чудо

Когда в конце 1920 года начала летать его первая одномоторная лодка, Дорнье вернулся к идее создать самую маленькую летающую лодку из металла. Это должен был быть летающий катер для трёх человек, в котором воплощены все конструкторские решения, доказавшие свою эффективность на предыдущих его летающих лодках. Обычный катер с одним реданом и обтекаемыми гидростабилизаторами по бокам. На его удлинённой задней части – обычное хвостовое оперение. А над ним, на стойках, распорках и подкосах, крыло с мотором.

Мотор самый лёгкий – пятиконечная звезда воздушного охлаждения. Такие моторы будут ставить на свои первые лёгкие самолёты русский авиаконструктор Поликарпов и немецкий Мессершмитт.

Работая над компоновкой этой мини-лодки Клод, как всегда, заботился о рациональности и многофункциональности элементов конструкции. Ничего лишнего в воздушном потоке! Тянущий воздушный винт и смещённый вперёд относительно крыла мотор обеспечивали весовую балансировку самолёта. По его расчётам выходило, что вес конструкции лодки можно уложить в 400 кг. У Клода были только сомнения относительно мореходности такой маленькой лодки при большой высоте волн. Не зальют ли они открытую кабину? Но потом он решил, что установит ограничение эксплуатации лодки при определённом значении балльности шторма.

Эта недорогая в эксплуатации и легко управляемая мини-лодка может быть учебной или спортивной. Её можно использовать для доставки почты и курьеров на короткие расстояния. Она же может служить индивидуальным видом транспорта для любителей туризма, рыбалки и охоты. В своих мечтах Клод Дорнье уже видел массовый спрос и крупносерийное производство этой модели. Он назвал её «Стрекоза» и думал покатать на ней своих сыновей Клавдия и Питера, которым уже исполнилось семь и четыре года.

Как всегда, сильно нагруженные узлы конструкции выполнялись из высококачественной листовой стали. Корпус лодки с одним реданом, каркас крыла и оперения – из листового дюраля. Часть поверхности крыльев, элероны и рули обшивались тканью. Корпус лодки и боковые плавники разделены на отсеки герметичными перегородками. На днище корпуса снаружи приклёпаны продольные закрытые U-образные профили, которые позволят «Стрекозе» взлетать и садиться на замёрзшую водную поверхность.

В Германии в 1921 году ещё действует запрет на строительство самолётов, поэтому первую опытную мини-лодку собирали в ангаре Сиемоса под большим секретом. Испытывать её Дорнье решает на противоположной стороне Боденского озера, на своей базе в Роршахе. 16 августа состоялся её первый полет. Погода была отличная, озеро спокойное. Взлёт и посадка прошли легко. В воздухе с пятицилиндровым мотором Сименс-Хальске Sh 4 мощностью 55 л.с. она достигла скорости 125 км/ч. Результаты лётных испытаний мини-лодки Дорнье полностью подтвердили его расчёты. Лодку можно строить и продавать заказчикам.

В декабре, когда береговая кромка Боденского озера покрылась льдом, Клод Дорнье решает провести испытания первой «Стрекозы» в зимних условиях. Благодаря прочному дюралевому корпусу она выдерживала ударные нагрузки от неровностей льда и снеговых наносов, а продольные профили на днище работали как коньки. Она взлетала и садилась на лёд почти как на воду.

«Стрекоза» Дорнье на льду Боденского озера

Чем больше летала маленькая лодка, тем яснее проявлялись её качества. Управление было доступно даже пилоту-новичку. А её безопасную эксплуатацию мог обеспечить любой механик. Заправка бензином была очень простой. Бак расположен в корпусе. А уже из него топливо подавалось в расходный бак в крыле насосом с приводом от ветрянки. Удобная открытая кабина на трёх человек позволяла установить двойное управление, и на переднем сиденье расположить рядом инструктора и курсанта.

Тем не менее Дорнье практически сразу начинает работать над улучшенным вариантом конструкции, который он назвал «Стрекоза II». Нагружения показали, что корпус и крылья лодки обладают восьмикратным запасом прочности. Поэтому установка более тяжелого, но и более мощного двигателя не могла вызвать больших проблем. Размах и площадь крыла немного увеличиваются. Взлётный вес «Стрекозы II» стал больше на сто килограммов. Зато максимальная скорость возросла до 145 км/ч, а посадочная почти не изменилась. Семицилиндровый мотор «Сименс-Хальске» Sh 11 уже развивал мощность в 100 л с. Носовая часть корпуса стала лучше защищать от водяных брызг. Увеличен объём топливного бака и расширена кабина.

Забота об интересах покупателя заставила Клода Дорнье придумать, как сложить крылья «Стрекозы», чтобы её можно было закатить в обычный сарай шириной в три метра.

Уже через год одна из построенных «Стрекоз» с более мощным семицилиндровым мотором «Сименс-Хальске» Sh 5 будет продана в Швецию.

В последующие годы число иностранных заказчиков этого летающего катера увеличится. Маленькие «Стрекозы» Дорнье будут доставлены также в Испанию, Японию, Бразилию, Новую Зеландию, Австралию и на острова Фиджи. На части из них по желанию заказчика устанавливался английский 4-цилиндровый рядный мотор воздушного охлаждения «Блэкберн-Циррус», мощностью около 85 л.с.

Везде они будут рассматриваться как маленькое техническое чудо из металла. Конструкторский талант Клода Дорнье и в этом замечательном самолёте опередил своё время. В 20-х годах прошлого века самолёты только начали завоевывать свою нишу в транспортных перевозках и ещё не могли стать предметом частного пользования отдельных, даже богатых, людей. Компания Дорнье сможет построить всего 14 этих самых маленьких летающих лодок.

Авиетка Дорнье «Воробей», 1923 год

В 1923 году Дорнье построит сухопутный удлинённый вариант «Стрекозы» и назовёт его «Воробей». Но он так и останется в одном опытном экземпляре.

Но авиаконструктор Дорнье уже расправил свои крылья – его пассажирские самолёты и летающие лодки строятся и покупаются. А впереди крутой разворот. В Италии он будет строить новые и очень востребованные летающие лодки.

Глава 6

Итальянский прорыв

Марина-ди-Пиза

Усиленные поиски выхода из создавшегося в Германии тупикового положения после мая 1921 года, когда победившие союзники наложили полный запрет на строительство самолётов, привели Клода Дорнье к твёрдому убеждению в необходимости создания новой производственной базы за границей.

Он должен создавать летающие лодки и самолёты с большой пассажировместимостью, они будут большими, и нужен большой авиационный завод. То, что было создано в швейцарском прибрежном городке Роршах, нельзя было преобразовать в современное самолётостроительное предприятие.

Вот и Юнкере, после неудачной попытки продавать свои пассажирские самолёты F-13 на американском рынке в прошлом году, начал переговоры о строительстве своего завода в России. Фоккер успешно выпускает свои самолёты в Голландии. Мир большой, но пойди найди подходящее место для своего авиационного завода. Да и в средствах он очень ограничен. Все его проданные летающие лодки и самолёты пока не принесли больших денег. Все эти мысли мучают Клода Дорнье и днём, и ночью.

Однажды в разговоре с итальянским офицером, членом Контрольной комиссии союзников, Клод пожаловался на свирепость режима запретов, не позволяющего немецкой авиации развиваться и идти в ногу с мировым техническим прогрессом.

– Мне пришлось затопить свою перспективную опытную двухмоторную летающую лодку, вместо того чтобы дальше совершенствовать это направление в авиационной технике, – напомнил он итальянцу.

– Это ужасно, господин Дорнье, но это плата Германии за пролитую в войне кровь и за миллионы бедствующих в результате действий вашего правительства.

– Да, но немецкие авиаконструкторы вносят и смогут вносить свой веский вклад в развитие авиационной техники во благо всего человечества. Неразумно исключать их из этого важного процесса. Поэтому сейчас я занят поиском новой производственной базы за рубежом, но пока не вижу ничего подходящего ни в одной стране.

– Позвольте, господин Дорнье. А как же моя Италия! Я знаю одно замечательное место на западном берегу севера моей страны. У города Пиза, там где река Арно впадает в Генуэзский залив Лигурийского моря, расположена заброшенная верфь компании «Галлинари». Её можно купить недорого, но зато там имеется железнодорожный подъездной путь.

– Это интересно. А какие там есть производственные помещения?

– Они там раньше выпускали катера, буксиры и небольшие рыболовецкие суда. Там много цехов и сравнительно большой сборочный эллинг со спуском на воду.

– Всё, что вы говорите, может быть как раз то, что я ищу. Оставьте, пожалуйста, реквизиты этой компании, – сказал Клод с надеждой в голосе.

– Такточно, господин Дорнье. Но если всё сложится, не забудьте о моих комиссионных.

Когда Клод Дорнье приехал в деревушку Марина-ди-Пиза, рядом с которой на мысе между устьем реки Арно и морем расположилась территория заброшенного судостроительного завода, его глазам предстала безрадостная картина. Полуразвалившиеся одноэтажные корпуса цехов с дырявыми крышами, полное запустение и ржавые рельсы подъездного пути. Но территория была большая, и планировка многочисленных зданий свидетельствовала о продуманном технологическом цикле изготовления деталей, сборки и спуске на воду готовых судов.

«Идеальное место для выпуска летающих лодок, – решает Клод Дорнье. – Надо уговорить Колсмана». Арнольд Колсман был генеральным директором и фактическим главным финансистом концерна «Цеппелин», куда входила компания Дорнье. А у концерна деньги были. Недавно его президент Хуго Эккенер заключил выгодный контракт на поставку в США в счёт немецких репараций большого дирижабля LZ 126.

Колсман сразу не дал согласия на такое приобретение, захотел сам побывать в Марина-ди-Пиза. На его вопросы во время осмотра территории завода отвечали сопровождавшие его Клод Дорнье и представитель компании «Галлинари». В конце 1921 года начались переговоры о покупке. Договорились о цене в сто тысяч золотых марок и вкладе итальянцев в сумме 75 тысяч через недавно созданную компанию «Construzioni Meccaniche Aeronautiche Societa Anonima» (CMASA).

Началась реконструкция завода для выпуска самолётов Дорнье, и он на глазах превращался в современный авиационный завод. Итальянцам тоже было чем гордиться. Компания CMASA приобретала в Марина-ди-Пиза авиационный завод с прекрасными немецкими специалистами и немецким оборудованием, который будет выпускать лучшие в мире образцы летающих лодок.

Боевая летающая лодка Do J

Только тут Клод Дорнье наконец осознал, что строить-то на новом итальянском заводе ему нечего. Нет серьёзных заказов. Положение безвыходное, но надо действовать, искать любую зацепку, лишь бы найти заказчика. Луч надежды блеснул из Испании. Клоду сообщают, что командование флота заинтересовано в покупке нескольких морских патрульных летающих лодок для эксплуатации на побережье колоний Испании в северной Африке. Он незамедлительно даёт команду своим лучшим проектировщикам начать разработку эскизного проекта боевой летающей лодки Do J на базе их двухмоторной Gs.l. Но разработка боевых самолётов в Германии строго запрещена, и секретный проект конструкторы Дорнье чертят у себя дома.

КлодДорнье сам представлял всю техническую документацию испанским морякам и назвал общую цену заказа на шесть машин. Они обещали подумать и о своём решении сообщить позже. После общения с испанцами Клод по своему горькому опыту не испытывал особого оптимизма по отношению к этой сделке.

Фактически Дорнье создал новую летающую лодку. По сравнению с Gs.l она была больше и тяжелее. Вес конструкции увеличился в три раза, возросла и мощность двигателей. Увеличилась и полезная нагрузка. Были выполнены все требования заказчика по вооружению и оборудованию. В результате взлётный вес Do J оказался почти на полторы тонны больше, чем у Gs.l.

Через полгода победители Германии введут некоторое послабление на производство немецких гражданских самолётов. Но они не могут летать быстрее 170 км/ч, находиться в воздухе более двух с половиной часов, иметь дальность более 300 км, залетать выше 4 км и перевозить более 600 кг. Боевые самолёты производить было по-прежнему строжайше запрещено. Это послабление только укрепило уверенность Дорнье в правильности покупки завода в Марина-ди-Пиза, и уже ничто не могло повлиять на его решимость строить большие морские летающие лодки. И неважно, какого они назначения. Сейчас он разработал вариант боевой патрульной машины для военно-морского флота Испании, а завтра может появиться заказчик на пассажирскую океанскую лодку. Технический прогресс не остановить. Люди хотят летать на дальние расстояния, а транспортные средства будут эффективнее тогда, когда их полезная нагрузка будет больше.

Задуманная во время войны двухмоторная летающая лодка Gs.l, построенная и испытанная в 1920 году, а затем превращённая в парусную яхту и затопленная в Балтийском море, и пассажирская Gs.ll, построенная только в макете из-за запрета на строительство самолётов в Германии, были важными вехами нескольких лет исследований и разработок, которые последовательно привели к Do J. Основными конструкторскими решениями, которые обеспечили небывалый успех этой разработки, были следующие:

1. Небольшая нагрузка на крыло обеспечила низкую посадочную скорость и, следовательно, низкие нагрузки на лодку, а также короткую взлётную дистанцию.

2. Испытанные обводы днища и боковые плавники обеспечили высокую мореходность и хорошую остойчивость.

3. Большой широкий корпус лодки обеспечивал низкое давление на снег или лёд, неглубокую осадку в воде, лёгкий отрыв от воды при взлёте и достаточное пространство в лодке.

4. Небольшое удлинение крыла, равное 5,2, позволило получить низкий вес конструкции и возможность использовать толстый скоростной профиль крыла и прочную конструкцию.

5. Тандемное расположение моторов упростило их компоновку и управление силовой установкой.

Время шло, и в феврале 1922 года Клод Дорнье принимает решение об организации филиала в Италии и переезде своих лучших конструкторов в Марина-ди-Пиза. Их было немного, меньше десяти. Вместе со своими семьями они скромно обустроились на новом месте и образовали свою маленькую немецкую колонию. Начали искать и принимать на работу итальянских специалистов. Но это были единицы, а нанимались в основном неквалифицированные рабочие. Их пытались обучать, но разбираться в чертежах они так и не научились. Для переоборудования завода и организации производства летающих лодок Клод Дорнье располагал очень небольшими людскими ресурсами: десятком немецких инженеров и сотней итальянских рабочих.

Авиазавод Дорнье в Марина-ди-Пиза

С завода в Зиемосе перевезли часть инструментов, станков и технологического оборудования вместе с деталями и узлами двух летающих лодок «Дельфин I» (заводские номера 26 и 27), которые должны быть собраны здесь в первую очередь. На Боденском озере оставалась часть конструкторского бюро и производство пассажирских «Комет» и «Дельфинов».

Здесь, в Марина-ди-Пиза, соблюдалась крайняя бережливость. Перспектива была туманной. Иногда Клоду Дорнье приходилось отказываться от услуг немецких специалистов ради своевременной выплаты зарплаты итальянским рабочим. Сборка двух «Дельфинов» затягивалась. Их лонжероны крыльев и шпангоуты фюзеляжей, привезённые из Германии, не стыковались с изготовленной здесь технологической оснасткой. Деньги совсем кончились. Дорнье приостанавливает очередную выплату за покупку завода. Казалось, что крах неминуем.

И в это время приходит заказ из Испании. Приняв решение заказать океанские летающие лодки «Кит», испанские военные моряки располагали только эскизным проектом Do J на бумаге. Их, конечно, беспокоила мореходность лодки в бурных водах у берегов Северной Африки и стойкость её металлической конструкции к тамошнему климату. Но им очень были нужны именно такие летающие лодки, как «Кит» Дорнье. Поэтому они приняли решение о заказе сразу шести воздушных кораблей, а правительство Испании согласилось с ценой Дорнье и сразу оплатило две трети стоимости заказа даже без испытаний опытного образца.

Бог был с ним, Клод это сразу почувствовал. Теперь надо было всё быстро организовать. Работа закипела, небольшая группа инженеров и чертёжников подготовила рабочие чертежи лодки и всей технологической оснастки. Работали сверхурочно. Детали самолёта, приспособления и их сборка производились почти одновременно. Такой самолёт строился в Марина-ди-Пиза впервые. Все чувствовали огромную ответственность и боготворили конструкторов этой замечательной машины. Их слово было законом, а их летающая лодка – чудом авиационной техники начала 20-х годов прошлого века. Сборку «Дельфинов» отложили на потом.

Корпус лодки Do J длиной более 16 метров делился шестью стеночными водонепроницаемыми шпангоутами на семь герметичных отсеков. Положение этих шпангоутов обеспечивало плавучесть и остойчивость лодки на воде при одновременном затоплении любых двух отсеков корпуса. Из двадцати пяти шпангоутов корпуса Do J многие были произведениями искусства – лёгкие и прочные.

Дюралевая гладкая обшивка, соединённая с продольными балками, стрингерами и шпангоутами, обеспечивала жёсткость и прочность корпуса.

Полный экипаж боевой лодки Do J состоял из пяти человек: двух пилотов, штурмана, бортмеханика и кормового стрелка. Открытая кабина штурмана с круглой турельной обечайкой пулемёта находилась в самом носу. Его кресло в кабине было установлено так низко, что сидя он полностью укрывался от набегающего воздушного потока. Пилоты сидели в своей кабине рядом друг с другом за прозрачными козырьками.

Жесткие тяги управления от педалей и штурвалов были проложены по всей длине корпуса лодки. Горизонтальное оперение крепилось в средней части киля. На верхней поверхности корпуса позади кабины пилотов расположен электрогенератор с приводом от ветрянки. Внутри корпуса за пилотами – сиденье бортмеханика с иллюминаторами по бокам.

Сразу за основными топливными баками по центру тяжести лодки внутри корпуса начинается зона ответственности кормового стрелка. Здесь и ручная бензопомпа, с помощью которой топливо подаётся наверх в расходные баки каждого двигателя в мотогондоле, и его кресло с иллюминаторами по бокам, и в хвосте – открытая кабина с круглой обечайкой для пулемёта, из которого он стреляет стоя. Отсюда же он управляет гидрорулём в нижней части корпуса.

Учитывая большой взлётный вес боевой лодки, Дорнье помимо увеличения размаха и площади крыла изменил его профиль. Теперь он выпукло-вогнутый и обеспечивает максимальную подъёмную силу. Мотогондола выполнена заодно с центропланом крыла.

Уже в октябре на площадке перед сборочным цехом появилась первая океанская летающая лодка Do J «Кит» с испанским бортовым номером. Она стояла на двух деревянных колёсах диаметром около двух метров. Её хвост в горизонтальном положении удерживался треногой. Потом при спуске на воду она будет заменена двухколёсной опорой.

Первая боевая летающая лодка Дорнье Do J

Сначала для спуска лодки на воду Клод Дорнье предполагал установить на берегу большой портальный кран. Но потом остановился на более дешевом и простом варианте вкатывания лодки в воду на больших деревянных плавающих колесах, которые в воде легко снимались вместе с осями с плавников корпуса. Рабочие в резиновых комбинезонах, стоя в воде, выполняли эту работу. При необходимости вытащить лодку из воды после прилёта всё происходило в обратном порядке. В воде устанавливали основные колёса и хвостовую колёсную опору, затем лодку выкатывали на берег. Эти колёса использовались и в процессе производства, когда не полностью собранный корпус лодки заполнялся мешками с песком и выкатывался с берега в воду для проверки герметичности.

Спуск на воду первой в Марина-ди-Пиза летающей лодки был праздником для всего интернационального коллектива завода. Приехавший по этому случаю епископ Пизы благословил воздушное судно на глазах всех работников.

Первый полёт состоялся 6 ноября 1922 года. Лодка оторвалась от воды под аплодисменты рабочих на берегу. Клод Дорнье слышал, как бьётся его сердце. Это первое испытание соответствия его конструкторских решений законам природы. Всё ли он предусмотрел, создавая рукотворную машину, которая должна надёжно служить людям в двух средах – водной и воздушной?

Пилот Нимейер после мягкого приводнения доложил Клоду, что всё работало в штатном режиме, включая моторы «Испано-Сюиза» итальянского производства. После второго, более длительного полёта Клод окончательно уверовал, что машина получилась. Через несколько недель её уже можно было показывать заказчикам, и он посылает им приглашение.

Представительная комиссия испанских военных моряков во главе с командующим авиацией в середине декабря прибыла в Марина-ди-Пиза и осмотрела своё первое приобретение. Нимейер даже покатал командующего и двух его помощников, позволив им полюбоваться падающей башней Пизы и лазурным берегом залива. Главный испанский лётчик был в восторге от своего нового воздушного корабля. Сидя в правом кресле пилота, он оценил послушность и устойчивость большой машины.

Летающая лодка Do J для Испании в полёте

Первую лодку Дорнье Do J с моторами Испано-Сюиза и двухлопастными винтами перегнали в Испанию перед самым новым, 1923 годом. Там ей дали имя «Валенсия». А меньше чем через год в Испанию доставили последнюю из заказанных боевых лодок Do J, но уже с более мощными английскими моторами. Итальянские оказались недостаточно надёжными.

В первые шесть океанских лодок, которые были построены в Марина-ди-Пиза, Дорнье вложил все свои знания и весь предыдущий опыт. И оказалось, что он создал очень удачную и надёжную конструкцию. Необычная мореходность «Кита», продемонстрированная первыми же боевыми машинами на большой волне, сделала его всемирно известным самолетом.

Военные лётчики многих стран хотят иметь летающие лодки Дорнье. Заказ на пять машин поступает из Аргентины. Для ВВС Чили заказывают восемь. Испания просит построить ещё шесть боевых Do J.

В Марина-ди-Пиза организуется мелкосерийное, но фактически штучное, производство двухмоторной боевой летающей лодки Дорнье в различных модификациях. Её мировая история только начинается. Филиал компании Дорнье в Италии работает в полную силу.

А в это время в Германии статус авиаконструктора Клода Дорнье существенно повышается. Руководитель концерна «Цеппелин» Хуго Эккенер выходит с инициативой переименовать дочернюю компанию «Цеппелин Верк Линдау», которой руководит Дорнье, в «Дорнье Металлбаутен». Это и признание личности Клода Дорнье, и акцент на его металлические самолёты. Совет директоров компании большинством голосов принимает решение о её переименовании. Теперь она называется «Dornier-MetaIIbauten GmbH». Юридический адрес компании – Фридрихсхафен, а не Ландау. Уставной капитал – 50 тысяч марок, 10 % которого уже принадлежит лично Клоду Дорнье. Его снова утверждают исполнительным директором.

В конце 1923 года у компании появилась возможность расширить свои производственные помещения в Фридрихсхафене. Концерн «Цеппелин» ликвидирует свою дочернюю компанию деревянных самолётов на поплавках «Flugzeugbau Friedrichshafen GmbH» в местечке

Манцелл, и всё её недвижимое имущество передаёт компании Дорнье. Его конструкторское бюро и опытное производство получают возможность обосноваться в более просторных залах и цехах очень близко от завода в Зиемосе. Но ремонт и переоборудование старых помещений требуют больших денег. Два последующих года займёт эта работа. Министерство транспорта Германии предоставит заём на 500 тысяч марок по ставке 5 % годовых. А продажная цена его «Кометы II» около 36 тысяч.

Одновременно Клод Дорнье решает проблему с деревянными воздушными винтами. Их поставляют несколько мелких предприятий, которые не могут себе позволить иметь хорошие испытательные стенды. Качество винтов низкое, и доставка очень дорогая. На новой территории в Манцелле Дорнье организует деревообрабатывающий цех и начинает выпускать разные воздушные винты для себя и продавать их другим компаниям.

Экономическая ситуация в Германии в это время была очень тяжелой. Осенью 1923 года инфляция достигла своего пика. Доллар стоил 4,2 трлн бумажных марок. Через год реальная зарплата сотрудников увеличится на 85 %. Условия труда на обновлённом заводе в Манцелле станут заметно лучше. Здесь будут созданы многие успешные проекты летающих лодок и самолётов Дорнье.

«Киты» Дорнье по всему миру

В чём секрет такого невероятного успеха летающей лодки Дорнье? Ведь к середине 20-х годов уже многие авиаконструкторы могли предложить вполне конкурентоспособные машины. Когда какая-то страна хотела вооружить свой флот новыми летающими лодками, то поступало сразу несколько предложений. Как только военное министерство Голландии объявило об этом, оно получило два испытанных проекта летающих лодок бипланной схемы – B.I и В.II компании «Фоккер», двухмоторную «Роббе» Рорбаха и трехмоторный К.3 °C на поплавках Юнкерса. Но для эксплуатации в тропическом климате своей Ост-Индии голландцы предпочли закупить летающие лодки Дорнье.

Моноплан с высоко расположенным крылом большой площади обладал отличной летучестью и устойчивостью. Посадочная скорость «Кита» была всего 80 км/ч. Благодаря форме и металлической конструкции днища корпуса он мог садиться как на воду, так и на лёд. Известен случай, когда «Кит» Дорнье, совершивший вынужденную посадку в тайге Сибири, потом взлетел с построенного деревянного настила, смазанного машинным маслом.

Силовая установка из двух двигателей в одной тандемной мотогондоле обеспечивала ряд преимуществ. Легкий доступ к моторам для регулировки и техобслуживания, возможность замены любого мотора на новый, более мощный, и высокая прочность металлической конструкции позволяли эксплуатировать «Кит» многие годы без особенных проблем. При отказе одного мотора лодка Дорнье могла продолжать лететь без необходимости балансировки рулём направления.

Постоянная забота и конструкторское сопровождение уже выпущенных машин – отличительная черта компании Дорнье. Непрерывный процесс улучшения и модернизации серийно выпускаемых «Китов» с увеличением мощности их двигателей. Начав с моторов в 300 л.с., Клод Дорнье удваивает их мощность. Его лодки увеличивают полезную нагрузку и летят быстрее.

«Киты» Дорнье будут более двадцати лет служить в военно-воздушных силах и в гражданской авиации многих стран. Они налетают миллионы километров в разных регионах земного шара и дадут возможность реализовать свои мечты многим авиаторам.

Первые летающие лодки Do J по заказу Испании патрулируют побережье Морокко и перевозят военные грузы. Командир эскадрильи испанских ВВС, младший брат будущего диктатора, майор Рамон Франко, настолько уверовал в надёжность и высокие лётные характеристики летающих лодок Дорнье, что на одной из них в январе 1924 года успешно совершает перелёт на Канарские острова и обратно, покрыв расстояние в 4500 км. Через два года он на лодке Дорнье впервые перелетит Южную Атлантику с востока на запад. Взлетев в Испании, Рамон Франко со своим экипажем приводнится в бухте Буэнос-Айреса. Он покроет расстояние более десяти тысяч километров. Полётное время составит почти 60 часов, и лодка Дорнье не подведёт. Аргентинцы до сих пор хранят это прилетевшее к ним немецкое чудо авиационной техники в своём музее транспорта.

Итальянцы считали «Кит» почти своим. Их министерство авиации купит три машины и будет эксплуатировать их в гражданском варианте. Военно-воздушные силы Италии приобретут три боевые лодки Дорнье. На одной из них итальянцы решили перелететь из Европы в США. В августе 1924 года двенадцатый построенный в Марина-ди-Пиза «Кит» под управлением лейтенанта Антонио Локателли после остановок в Англии и Шотландии вырвался на просторы Атлантики. Казалось, удача сопутствует этой замечательной машине. Моторы работают бесперебойно, навигационные приборы и радиосвязь позволяют лететь по запланированному маршруту. Но уже подлетая к южной оконечности Гренландии, итальянцы попадают в густой туман и теряют ориентировку. Летающая лодка позволяет им приводниться и ждать погоды. Но туман не рассеивается, и «Кит» начинает передавать сигнал SOS. Американский крейсер принял этот сигнал и взял весь экипаж из четырех человек на борт. Поднять же самолёт Дорнье не могли и оставили его на воде.

Сразу после Рождества 1924 года Клоду Дорнье доложили, что к представителю его компании в Копенгагене обратился известный во всём мире Руаль Амундсен с предложением построить для его экспедиции на Северный полюс две летающие лодки «Кит». Этот выдающийся норвежский исследователь Арктики и Антарктиды уже доказал свои организаторские способности и глубокие знания особенностей полярной среды обитания, так что у Дорнье не возникло сомнения в успехе очередного предприятия Амундсена. А рекламный эффект от того, что для выполнения этой всемирно значимой задачи выбраны именно его, Дорнье, самолёты как наиболее пригодные, будет очень большой и принесёт компании новые заказы.

Но Клод знал, что в случае возникновения отказов его машин в процессе выполнения этой чрезвычайно рискованной экспедиции, компания «Дорнье» потеряет лицо со всеми сопутствующими последствиями. Он даёт команду подписывать контракт, но решает выполнять его с предельной тщательностью и под своим особым контролем.

Клод закладывает постройку для Амундсена двух обычных военных летающих лодок с моторами «Роллс-Ройс» и четырёхлопастными винтами. Но переделывает их с учётом новых задач, для которых они были заказаны. Теперь это транспортные машины, которые должны лететь как можно дальше и нести как можно большую полезную нагрузку, должны при необходимости взлетать и садиться на лёд и быть оборудованы приборами навигации. Днище лодок усиливается и на нем вместо наружных дюралевых профилей устанавливаются стальные полозья. Новые козырьки открытой кабины пилота и штурмана должны защитить их от ледяного воздушного потока. Увеличенные топливные баки теперь вмещают полторы тонны бензина. Во внутренних отсеках лодки помимо рабочего места бортмеханика надо было организовать удобное размещение палаток, каяка, лыж, оружия, боеприпасов, одежды, глубоководного эхолота, провианта и других необходимых в Заполярье вещей. Переоборудованием, комплектацией и постройкой двух летающих лодок для Северного полюса руководит ближайший помощник Клода Дорнье, а теперь директор компании Генрих Шульте-Фролинде.

Планируя свою воздушную экспедицию на Северный Полюс, Амундсен добросовестно изучил все типы воздушных судов, потому что он знал, что предстоит полёт в очень суровой малоизвестной полярной области и необходим исключительно надежный самолет. Потом он напишет: «Был только один тип самолёта, который отвечал всем требованиям, и это был «Кит» Дорнье. Я не был в состоянии обнаружить у него ни одного недостатка и видел только преимущества».

Амундсен приглашает в путешествие опытнейшего норвежского лётчика Рисер-Ларсена. В феврале 1925 года они вдвоем на заводе в Марина-ди-Пиза принимают готовые самолёты. Дорнье организовал торжественную церемонию с участием всего коллектива завода. На большом плакате написано: «В честь Амундсена».

Передача «Кита» для Северного полюса

Главным спонсором экспедиции на Северный полюс стал отец Линкольна Эллсворта, одного из участников предстоящей экспедиции. Сорокопятилетний американец уже давно мечтал путешествовать с Амундсеном и уговорил отца, владельца крупных угольных шахт, заплатить за его участие в этом сенсационном предприятии в качестве штурмана одной из летающих лодок.

Лётные испытания лодок для Северного полюса проводились с особой тщательностью, устранялись самые мелкие выявленные дефекты. В это время на заводе в Марина-ди-Пиза лодку с бортовым номером I-DAOR готовили к полётам на побитие мировых рекордов. Итальянский пилот-инженер Гвидо Гвиди, представлявший компанию CMASA на заводе, взлетел 4 февраля 1925 года с грузом полторы тонны и установил сразу 18 мировых рекордов. Скорость – 168,523 км/ч с грузом 250, 500, 1000 и 1500 кг на дистанциях 100, 200, 300 и 500 км. Высота полёта – 3682 м. Дальность полёта – 507,38 км. И рекорд продолжительности полёта – 3 часа 33 минуты.

Затем через пять дней эта же летающая лодка Дорнье взлетела с грузом в две тонны и установила рекорды дальности полёта – 253,69 км, скорости – 134,5 км/ч на дистанциях 100 и 200 км, а также высоты полёта – 3006 м.

Мировые рекорды «Кита» Дорнье ещё больше укрепили всеобщую уверенность в успехе достижения Северного полюса на этих самолётах. Но Клод Дорнье давно знает, что мелочи определяют успех большого дела. Для сопровождения двух своих полярных машин и их технического обслуживания он назначает специальную команду во главе с Шульте-Фролинде. Самый опытный его механик Карл Фохт будет на борту летающей лодки № 25, где пилотом будет Рисер-Ларсен, а штурманом сам Амундсен.

11 марта 1925 года судно с разобранными летающими лодками покинуло Италию курсом наТромсё в Норвегии. Через две недели парламент Норвегии утвердил предоставление Амундсену военного транспорта «Фарм» и 25 тысяч крон на его оснащение. Король Норвегии был страстным сторонником теории существования в Северном Ледовитом океане подводной горной гряды с большим количеством островов на его поверхности. Если Амундсен откроет эти земли в этой экспедиции, то все они будут принадлежать Норвегии. Король даже пошлёт Амундсену телеграмму с указом, что все открытые в океане земли он передаст ему в личную собственность.

Из самого северного порта Норвегии Тромсё окончательно укомплектованная экспедиция на двух кораблях «Фарм» и «Хобби» 9 апреля отплыла на Шпицберген. Корпуса и крылья двух летающих лодок Дорнье были аккуратно закреплены на палубе «Хобби». Дорнье распорядился, чтобы Шульте-Фролинде с инженерами и механиками компании сопровождал машины, обеспечил их выгрузку на Шпицбергене, сборку и подготовку к полёту на Северный Полюс. Через четыре дня морской болтанки корабли бросили якоря в Кингсфьорде Шпицбергена. В апреле там была зима, и всё было покрыто снегом.

Выгрузку агрегатов самолётов прямо на снег производили с помощью такелажного крана корабля. Сборка на открытом воздухе при температуре от -20 до -25 градусов Цельсия. Облёт машин после сборки Шульте-Фролинде решает не производить из-за опасности повреждения корпуса при разбеге и посадке на неровном снежном поле.

Кит» на Шпицбергене перед вылетом на Северный Полюс

Наконец 21 мая 1925 года всё было готово, и они взлетели. Их было шестеро. В машине под номером 24 пилот Дитриксон, штурман Эллсворт, механик Омдаль. В другой, под номером 25, пилот Рисер-Ларсен, штурман Амундсен, механик Фохт. Пара летающих лодок впервые летела строго на север над бескрайними ледяными торосами, садиться на которые было чистейшим самоубийством. Летели, поддерживая визуальную видимость друг друга. Температура за бортом минус 13 градусов Цельсия. Амундсен с биноклем всё искал какие-нибудь острова. Но их не было. Машины вели себя идеально. Казалось, что морозный воздух прибавляет мощности моторам и они работают более мягко.

После девяти часов полёта, пролетев более тысячи километров и израсходовав более половины топлива, решили садиться. Выбирали место поровнее, но это оказалось непросто. Когда спустились ниже, то увидели, что снежный покров очень неровный и то там, то тут из него торчат ледяные торосы. Каким всем не хотелось садиться в эти ощетинившиеся, смертельно опасные нагромождения! Ведь их летающие корабли были очень хрупкие и не предназначались для таких условий. Но другого выхода не было. Они летели уже почти целый день, очень устали и израсходовали больше топлива, чем рассчитывали. А надо было думать о возвращении обратно на Шпицберген. Ведь отсюда их никто никогда не заберёт.

Пилоты летающих лодок Дитриксон и Ларсен в последние секунды проявили небывалое мастерство, уворачиваясь от крупных выступов льда. Треск первого касания, второе, третье, затем тряска скольжения и остановка. Когда Ларсен заглушил моторы своего 25-го, наступила звонкая непривычная тишина. О счастье! Они все живы, и их летающая лодка не разрушилась. Но где их товарищи? Где 24-ы? Его видно не было. И только когда Амундсен с биноклем забрался на ближайшую ледяную глыбу, он увидел её в нескольких километрах от них.

Более точное определение местоположения показало, что до Северного полюса оставалось всего 250 км. Амундсена очень интересовало существование полярного материка, и он провёл измерение глубины океана с помощью привезенного эхолота. Оказалось, что под ними довольно глубоко – 3750 метров, и полярного материка здесь нет. Начали обживаться на льду. Летающая лодка была их домом. При температуре воздуха минус 15 благодаря бензиновым нагревателям ночью в её отсеках можно было спать.

Лодка № 24 оказалась зажатой между торосами с повреждённым корпусом по другую сторону большой полыньи. Её экипаж с приключениями и риском для жизни перебрался по льду к своим товарищам. Теперь все шестеро решают лететь обратно на лодке № 25. Но её надо уберечь от подвижек льда и, главное, подготовить ровную ледяную полосу для взлёта. Через неделю ночью произошла сильная подвижка льда, и лодка № 24 оказалась всего в километре от полярников. Появилась возможность перевезти на нартах остатки её бензина и заправить им лодку № 25.

С начала июня пошла череда изнурительных подготовок ледяных взлётных полос и попыток взлететь. Но полосы были короткие и неровные, а лодка с шестью полярниками – тяжелая. С 8 июня потеплело, температура воздуха стала плюсовой и полил дождь. Снег на льдине стал рыхлый и мокрый. Полярники приступили к постройке снежной взлётной полосы длиной в полкилометра, утаптывая её. Два раза они пытались взлететь с неё, но не смогли.

Наступило критическое время. Они пробыли на льдине 24 дня. Провианта уже было мало, но теоретически они ещё могли дойти пешком до Гренландии. Решили в последний раз довериться своему летающему чуду техники и сделали всё, чтобы облегчить ему возможность их спасения. Слили лишний бензин, оставив запас только на восемь часов полёта. Оставили только спальные мешки, палатку и два ружья с патронами и провизии на две недели. Всё остальное сложили на снегу. И летающая лодка Дорнье отблагодарила людей за своё облегчение – утром 16 июня 1925 года она взлетела с этой снежной полосы.

Конец этой героической воздушной экспедиции к Северному полюсу был счастливый. Летающий «Кит» Дорнье не подвёл, он безотказно летел восемь с половиной часов, пока не кончился бензин, и мягко приводнился недалеко от мыса Нордкап группы Семи островов в северной части Шпицбергена. Там случайно оказалась шхуна «Шёлив», которая взяла на буксир летающую лодку, а полярников на борт, и через три дня доставила их в Кингсфьорд.

В Осло 5 июля смелым полярникам экпедиции Амундсена и их летающему кораблю № 25 был устроен торжественный приём. Конечно, создатели теперь такого знаменитого «Кита», Дорнье и Шульте-Фролинде, были там. Все наблюдали, как со стороны фьорда на небольшой высоте подлетает легендарный полярный первопроходец с № 25 на крыльях и фюзеляже. Вот он снижается, и белая пена воды окружает его днище. Позже Клод Дорнье внимательно осмотрит своё детище, побывавшее в таких суровых переделках. Только вмятины дюралевой обшивки боковых стенок корпуса будут напоминать о недавних сражениях с ледяными торосами вблизи от Северного полюса.

В середине двадцатых годов прошлого века Клоду Дорнье и его конструкторам удалось создать такую летающую лодку, которая начала пользоваться спросом во многих странах мира. Компания Дорнье приступает к продаже лицензий на её производство.

Пассажирские «Дельфины» и «Киты»

Водная стихия продолжала занимать мысли конструктора Дорнье. Он совершенствует конструкцию одномоторных летающих лодок «Дельфин». 15 февраля 1924 года взлетает второй собранный в Марина-ди-Пиза, но модернизированный «Дельфин II» с более мощным английским мотором «Роллс-Ройс-Орёл». Его пилот уже расположен в передней части застеклённого пассажирского салона. Мотор наверху, а его воздушный винт – перед глазами пилота.

Пассажирский «Дельфин II», 1924 год

Создание «Дельфина II» было продиктовано чисто коммерческими соображениями – надо было повысить привлекательность самолёта и его пассажировместимость. Производство «Дельфинов» снова вернулось в Зиемос и Манцель.

После неожиданной и непонятной катастрофы машины с бортовым номером D-401, когда во время испытательного полёта под управлением флюгкапитана Аланда она вошла в пикирование и врезалась в воду Боденского озера, отношение потенциальных заказчиков стало настороженным. Тем не менее авиакомпания «Аэро Ллойд» купила у Дорнье два «Дельфина» и начала перевозить пассажиров из прибрежных городков Линдау и Констанца. Любой желающий пересечь Боденское озеро на пароходе за 3–4 часа мог в качестве альтернативы перелететь через него за 20 минут. Подобное воздушное сообщение значительно упростило также возможность перевозки пассажиров между Констанцей и Линдау. Только в течение августа и сентября 1925 года по данному маршруту было перевезено более двух тысяч пассажиров. «Дельфины» Дорнье начали пользоваться популярностью. Один был продан в Англию. Двум другим торжественно присвоили имена «Lindau» и «Konstanz».

Эти маленькие пассажирские летающие лодки Дорнье прослужат ещё много лет и перевезут в своих мягких и удобных салонах многие тысячи пассажиров.

Успех военных «Китов» Дорнье, выпускаемых в Италии, дал уверенность, что с этой машиной они попали в точку. Её размерность, лётные и эксплуатационные характеристики точно совпадали с потребностями. Клод чувствовал, что теперь настало время создать пассажирский вариант этой двухмоторной летающей лодки. Пять лет тому назад он уже строил её деревянный макет. Но построить тогда не удалось, свирепствовали запреты победивших в войне союзников. Но здесь, в Марина-ди-Пиза, ему уже никто не сможет помешать. Компоновка пассажирского «Кита» разрабатывалась по идеям, реализованным в том старом макете. Пассажирский салон в носовой части фюзеляжа на восемь человек с четырьмя большими квадратными окнами с каждой стороны. Открытая кабина двух пилотов за ним, на уровне передней кромки крыла. Конечно, это было не по правилам. Пассажиров, как и топливные баки, требуется размещать по центру тяжести самолёта. Но Клоду всегда хотелось обеспечить пассажирам максимальный комфорт, поэтому он решил, что с передней центровкой загруженной лодки он справится.

Когда пассажирские «Киты» уже собирали, их необходимость обозначилась вполне определённо. В авторитетных деловых кругах созрело мнение о целесообразности регулярного воздушного сообщения через Атлантику. 5 мая 1924 года в Берлине был создан консорциум, рабочая программа которого предусматривала закупку двух летающих лодок Дорнье с целью их тестирования в американских тропиках. Эта экспериментальная программа, наряду с пропагандой возможностей новейшей авиационной техники, предусматривала отработку планирования рейсов, коммуникации, навигации, разработку вспомогательного оборудования, приборов и инструментов, постройку и оснащение баз для технического обслуживания самолётов, обучение персонала.

Планы бизнесменов во многом базировались на репутации двухмоторных летающих лодок Дорнье, а образование финансово обеспеченного консорциума для развития дальних пассажирских перевозок только укрепляло стремление Клода Дорнье строить океанские пассажирские летающие лодки.

1924 год станет для Клода Дорнье знаменательным. Учёный совет Высшей технической школы Штутгарта проголосует за присвоение дипломированному инженеру Дорнье звания Почётного доктора за большой вклад в развитие авиационной техники. После этого он, как и Юнкере, сможет перед своей фамилией ставить такое значащее в технических и деловых кругах слово «доктор», которое означало доктор технических наук. В свои сорок лет быть главным конструктором самолётостроительной компании, да ещё и доктором в середине двадцатых годов прошлого века было очень престижно.

Клод принимал искренние поздравления от коллег и конкурентов. Все считали такую оценку труда и таланта Дорнье вполне заслуженной. С Высшей технической школой Штутгарта у Клода Дорнье уже давно установились деловые отношения. Там проводились совместные исследования прочности его новаторских металлических конструкций. Он даже перевёз в лабораторию Высшей технической школы Штутгарта планер одного из своих самолётов. В этом же году концерн «Цеппелин» и Фридрихсхафен переживают очередной триумф. Их самый большой дирижабль LZ 126 пересекает Атлантический океан.

Семнадцатый и восемнадцатый по счёту «Киты» уже строились в Марина-ди-Пиза в пассажирском варианте. В середине октября 1924 года сборка первого из них была завершена. Он поднялся в воздух и продемонстрировал своим конструкторам желаемые лётные характеристики. 27 октября летающая лодка вылетела в Винья-ди-Валле на южном побережье озера Браччано. Это красивое озеро расположено к северо-западу от Рима, и там с большой помпой праздновалась вторая годовщина «Похода на Рим» Муссолини. Дорнье не мог отказать своим итальянским деловым партнёрам, и его новейшая летающая лодка должна была участвовать в демонстрационных полетах. За рулем сидел Гвидо Гвиди, лётчик-инженер компании CMASA.

Пассажирский «Кит»

Полёты, посадки на воду и взлёты пассажирской лодки Дорнье, построенной в Италии, патриотически настроенные гости Муссолини встречали с восторгом. Уже в конце показа произошло невероятное. Пилот итальянского одномоторного Макки на поплавках так хотел показать своё мастерство перед высоким начальством, что спикировал на «Кит», но не рассчитал и врезался в него. Его Макки развалился. Летающую лодку Дорнье спасла прочная мотогондола наверху. Гвидо Гвиди сумел посадить машину на водную гладь озера, но его бортмеханик оказался ранен. Повреждённую лодку Дорнье разобрали и привезли для ремонта в Марина-ди-Пиза. Через три месяца она уже была в полном порядке и могла участвовать в южно-американской программе дальних воздушных сообщений, которую осуществлял консорциум немецких автокомпаний под названием «Синдикат Кондор» с огромным по тем временам бюджетом в 130 тысяч долларов.

Вместе с другой такой же лодкой её в контейнерах перевезли в Колумбию. Там после успешных испытательных полётов 2 августа 1925 года прошла торжественная церемония крещения, и пассажирские летающие лодки Дорнье получили имена «Атлантико» и «Пасифико».

Через неделю стартовала их шестимесячная экспедиция по странам американского континента. Они взлетели в устье реки Магдалена у города Барранкилья в Колумбии и через Карибское море полетели в Коста-Рику, оттуда в Никарагуа, Гондурас, Сальвадор, Гватемалу и Мексику. Экипаж каждой летающей лодки состоял из пяти красивых статных немцев, которые должны были достойно представлять в Америке не только технически выдающиеся летательные аппараты, созданные в их возрождающейся стране, но и саму Германию. Для каждого члена лётного экипажа была сшита парадная форма, состоящая из чёрного двубортного пиджака, белых брюк, белой рубашки и чёрной бабочки. Её надевали в каждой стране прилёта во время торжественных приёмов.

Будни большого перелёта двух летающих лодок Дорнье сопровождались непредвиденными отказами. Руководители «Синдиката Кондор» постоянно держали Клода Дорнье в курсе всех событий и консультировались с ним. Когда отказало электропитание радиостанции, то им пришлось лететь на небольшой высоте и не подниматься выше облаков, чтобы не потерять ориентировку. После посадки на мель у одной из лодок возникли протечки корпуса, которые они устраняли разными методами. Когда в Гаване неудачно приводнилась одна из лодок, её ремонт занял две недели.

Летающие лодки Дорнье уже по договорённости с американцами выполняли разведывательные задания у берегов острова Ки-Уэст и города Майами на юге штата Флорида, когда весной 1926 года программа «Синдиката Кондор» была закрыта. Несмотря на большой общественный эффект, политические интриги оказались сильнее.

Обе летающие лодки на корабле «Рио Браво» под командованием капитана, бывшего морского лётчика Фридриха Кристиансена, были доставлены для ремонта назад в Германию. Но американцы внимательно изучили опыт полётов «Китов» Дорнье, и в течение нескольких лет была основана авиакомпания Pan American Airways, которая заняла доминирующее положение в регионе Центральной Америки.

Авиакомпания «Deutsche Aero Lloyd» покупает «Киты» Дорнье и готовит свою, в то время самую протяженную, линию из Гданьска на север через Балтийское море в Стокгольм. Первый пассажирский «Кит» из Марина-ди-Пиза перелетел в Гданьск 17 мая 1925 года. В том же году туда прилетели ещё три такие же машины Дорнье. Летом они с поразительной регулярностью почти сто раз пролетали эти 600 км над морем. Это в значительной степени способствовало репутации «Кита» как надежного авиалайнера. Хотя при переменчивой погоде на Балтике и отсутствующих в то время средствах обеспечения слепого полёта, каменистые скалы побережья Швеции с их многочисленными прибрежными островами представляли большую опасность. Чтобы не потерять ориентацию, по крайней мере половину рейсов приходилось проводить, не теряя видимости земли. Особенности берегов и скал каждому командиру летающей лодки были настолько хорошо известны, что появление в тумане даже неясного темного очертания берега было достаточно, чтобы определить своё точное местонахождение.

Пассажиры летающей лодки, взлетающей с воды, в отличие от пассажиров сухопутных самолётов, испытывали особые ощущения. Волны с грохотом ударяют снаружи о стенки салона. Иногда они создают хлопки за стёклами окон. На потолке слышится дробь от брызг воды. Лица некоторых пассажиров бледнели, когда лодку раскачивало во время разбега по волнам. Тем не менее, организация регулярного воздушного сообщения через Балтийское море была моделью будущей сети пассажирских трасс.

Пассажирские «Киты» Дорнье вырвались и в Средиземное море. Итальянская авиакомпания SANA с её первыми шестью машинами с начала 1926 года начались регулярные полёты по маршруту Генуя – Рим – Палермо. Авиакомпания «Aeroespresso Italia» с авиабазы в Бриндизи, на восточном побережье «каблука сапога» Италии, летала на «Китах» Дорнье в Грецию и Турцию.

Лицензионный «роман» с Японией

Наступило такое время, когда Клод Дорнье почувствовал, что то количество идей и оригинальных конструкторских решений, которое он генерирует, уже не может полностью реализоваться на его производственной базе. Если ты создал продукт, который пользуется спросом, но в силу своих материальных ограничений не можешь этот спрос удовлетворить, то можно очень выгодно продать только образец этого продукта, демонстрирующий реальность его производства, и право на его выпуск другой компанией. Надо только застолбить своё право на этот продукт в форме патента. Имея патент, ты продаёшь другой компании лицензию на выпуск твоего продукта. Лицензирование – акт взаимовыгодный. Компания, которая ещё не в состоянии создать такой продукт, получает его в готовом виде. Осваивая его производство и эксплуатацию, она приобретает опыт, повышает квалификацию своих сотрудников и уже может сама выпускать на рынок продукт аналогичного технического уровня.

Компания Дорнье всегда уделяла особое внимание оформлению патентов. В Берлине на компанию работало бюро опытного патентного поверенного, профессора Германа Исайя. Существенный доход компания Дорнье стала получать от продаж лицензий на выпуск её «Китов». Испания, покупая готовые машины у Дорнье, приобрела лицензию на их производство. Компания «Конструксьонес аэронаутикас» в городе Кадисе начиная с 1928 года выпустит 16 военных и 3 пассажирских «Кита». Нидерланды, получив пять «Китов» от Дорнье из Италии, начали их лицензионный выпуску себя. Компания «Авиоланда» за четыре года выпустит 35 этих летающих лодок, а потом ещё шесть с более мощными двигателями, и полностью освоит сложную технологию производства самолётов из металла.

Продажа по одному экземпляру машин компании Дорнье во многие страны также проводилась с надеждой на их лицензионный выпуск.

Императорская Япония в 20-х годах начала тратить огромные деньги на амбициозные проекты вооружения. Опыт прошедшей мировой войны импортировался из Европы. Группа французов учила пилотов японских бомбардировщиков. Английские морские лётчики тренировали командиров экипажей самолётов японского флота. На заводах компаний «Кавасаки» и «Мицубиси» начали строить самолёты. Они осваивали европейский опыт самолётостроения путём покупки лицензий на производство лучших конструкций.

Целый год представители Дорнье вели с японцами очень трудные переговоры о продаже лицензий. Наконец 6 февраля 1924 года подписывается соглашение с «Кавасаки», рассчитанное на несколько лет. Для компании Дорнье это было воистину эпохальное лицензионное соглашение, какого она не заключала ни с одной страной. Японцы так влюбились в самолёты Дорнье, что оплатили покупку сразу восьми разных машин.

Согласно соглашению компания «Дорнье Металлбаутен» помимо права на производство по каждой машине представляла: два комплекта рабочих чертежей и спецификаций, прочностные и аэродинамические расчёты, инструкцию по эксплуатации, гарантию и лётный экземпляр самолёта.

Летающий «Кит» Дорнье над водами Японии

Конечно, первым был военный «Кит». Машина с заводским номером 32, выпущенная в Марина-ди-Пиза, прошла заводские лётные испытания, была принята представителями «Кавасаки», разобрана, упакована в контейнеры и отправлена морским путём в Японию. Через два года японцы по лицензионному соглашению получат ещё один самолёт, такую же летающую лодку, но уже в пассажирском варианте. Изготовленный образец под № 59 по их просьбе они увезут к себе на завод в город Кобе в виде комплекта агрегатов и узлов. Там японские конструкторы детально ознакомятся с особенностями этой машины Дорнье и по заказу авиакомпании «Нихон коку» выпустят две свои модернизированные пассажирские летающие лодки с изменённой компоновкой корпуса. Пилотскую кабину для лучшего обзора они переместят вперёд, а салон сдвинется назад к центру тяжести. Много лет эти лодки будут возить пассажиров из Японии в Китай и обратно.

Военные лодки Дорнье будут строиться для авиации флота Японии на заводе в Кобе. Они будут использоваться для патрулирования побережья, доставки военных грузов и курьеров, для дальней разведки и тренировки лётного состава.

Следующими двумя самолётами, переданными Японии по лицензионному «роману», были цельнометаллические прототипы истребителя Do Н «Сокол». Это был моноплан с верхним расположением крыла, как у «Кометы III», и открытой кабиной пилота, расположенной позади крыла.

Истребитель проектировался конструкторским бюро Дорнье в Зиемосе в то время, когда в Марина-ди-Пиза его конструкторы проектировали летающую лодку «Кит». По сравнению с предыдущим истребителем, Дорнье D I, это был значительный шаг вперёд. Дорнье даже забежал слишком далеко. Металлическая конструкция не только фюзеляжа, но и крыльев отпугнёт многих заказчиков. Из-за запрета в Германии первые три истребителя строили на противоположном, швейцарском берегу Боденского озера. Его заводик в Роршахе уже до этого строил «Дельфины». Первый «Сокол» взлетел в Швейцарии на неделю раньше, чем первый «Кит» в Италии. Клод Дорнье надеялся, что его новый истребитель можно будет продать не только Японии, но и Турции, и странам Скандинавии и Балкан. Эти страны продолжали эксплуатировать устаревшие истребители прошедшей войны и явно нуждались в их замене.

Несмотря на цельнометаллическую конструкцию Дорнье удалось создать лёгкую и прочную машину. Расчётная перегрузка равнялась десяти. Фактически разрушающая перегрузка составила 11,5. Взлётный вес – 1210 кг. Максимальная скорость – 250 км/ч. Истребители Do Н «Сокол» вместе с документацией отправили в Японию без вооружения как летающие образцы.

В Роршахе построили три машины. Одну из них в начале 1923 года продали самолётостроительной компании «Райт» в США. Эта компания решила попробовать заинтересовать командование армии и флота США новейшей разработкой Дорнье. И в случае успеха купить у Дорнье лицензию и выпускать «Соколы».

Истребитель-моноплан Дорнье Do Н «Сокол»

В США истребитель собрали, заменили мотор на такой же, но американского производства, облетали, зарегистрировали под индексом WP-1 и получили бортовой номер А6748. Как раз в это время флот США проводил конкурс на лучший истребитель. Машина Дорнье появилась на аэродроме Мак Кук в Дайтоне, штат Огайо, с крупной надписью на верху руля направления WRIGHT, представляя как бы американского производителя самолётов, компанию «Wright». Американские морские лётчики, полетав на WP-1, дали истребителю очень лестную оценку. Но командование флота решило, что моноплан, да ещё металлический, пока им не подходит.

Два отправленных в Японию «Сокола» послужили компании «Кавасаки» добрую службу. Там уже успешно осваивали конструкции самолётов из дюраля. По образцам и документации Дорнье они наладили выпуск таких истребителей и существенно подняли уровень своей воздушной мощи.

Но японцы в рамках своего лицензионного соглашения с Дорнье попросили разработать морской вариант истребителя «Сокол» на поплавках. Дорнье назвал его «Морской сокол».

На заводе в Марина-ди-Пиза уже построили два истребителя «Сокол». И когда пришла просьба японцев о морском варианте, Клод Дорнье решает доработать один из них. Конечно, большие поплавки увеличили вес машины и её вредное сопротивление. Максимальная скорость снизилась на 20 км/ч. Но островному государству Японии очень были нужны именно такие истребители.

Хотя первый новый пассажирский самолёт Дорнье Do В Ral «Комета III» взлетел уже после подписания лицензионного соглашения с Японией, представители компании «Кавасаки» настояли, чтобы им была продана лицензия и на эту машину, но в военно-транспортном варианте. Клод Дорнье дал добро, и в Манцелле начинают разрабатывать «японский» вариант «Кометы». В процессе согласования требований аппетит японцев возрастал. Они уже просили, чтобы этот боевой самолёт был многоцелевым, чтобы он был и разведчиком, и бомбардировщиком.

Конструкторы в Манцелле постарались реализовать эти во многом противоречивые требования. В результате получился многоцелевой самолёт Do С таких же размеров, как и его пассажирский «брат», в салоне которого вместо многочисленных окон было только по одному круглому иллюминатору с каждой стороны, размещалось семь солдат и разведывательное оборудование.

Военный самолёт для Японии Do С

Несмотря на возросший до 3700 кг взлётный вес, он с мотором BMW VI и четырёхлопастным воздушным винтом демонстрировал хорошие лётные характеристики. Его воздушный винт для надёжности образовывался двумя обычными деревянными двухлопастными винтами, закреплёнными на оси мотора перпендикулярно друг другу. Этот военный вариант «Кометы III» для японцев окажется настолько удачным, что потом Дорнье поставит такие машины в Чили, Швейцарию и СССР, где он будет испытываться в Центре ВВС РККА в Липецке. А японцы наладят у себя выпуск таких многоцелевых боевых машин и будут эксплуатировать их несколько лет.

Многоцелевой самолёт, выпущенный в Японии

Следующим самолётом, который Дорнье разработал для Японии, был одномоторный торпедоносец на поплавках Do D. Поскольку торпеда подвешивалась снизу фюзеляжа между поплавками, их нельзя было соединить между собой. Единственное конструкторское решение виделось в создании двух мощных наклонных пилонов, соединяющих поплавки с корпусом самолёта. Они получили на заводе в Манделле прозвище «штаны». В остальном для роли торпедоносца вполне подходил многоцелевой военный самолёт Do С. С мотором «Роллс-Ройс» и четырёхлопастным воздушным винтом торпедоносец Do D вполне удовлетворил японскую приёмочную комиссию, которая работала в Манделле.

В Японии этот самолёт Дорнье компания «Кавасаки» представила на конкурс самолётов для Императорского флота. Там он выглядел очень хорошо. Но заказа на его производство компания «Кавасаки» не получила.

Разработка торпедоносца на поплавках, инициированная японской лицензией, оказалась востребованной через два года. Югославия заказала Дорнье сразу десять самолётов Do D. А после их поставки она закажет ещё четырнадцать.

Выполнение этого большого заказа сопровождалось усовершенствованием конструкции самолёта. Был установлен безредукторный двигатель BMW VI мощностью 600 л.с. с боковыми радиаторами. Топливо разместили в двух плоских баках по 285 литров каждый в корневых частях консолей крыла, откуда в двигатель оно поступало самотёком.

Продолжение лицензионного «романа» Дорнье

Торпедоносцы на поплавках Do D выпускались в Манделле и улетали на Адриатическое побережье Югославии. Эти боевые машины уже могли нести различные варианты бомбовой загрузки, глубинные бомбы и торпеду калибра 530 мм. В кабине имелось крепление для пулемёта механика. Германское министерство транспорта купило у Дорнье три самолёта Do D для их эксплуатации в прибрежных районах Северного и Балтийского морей.

В начале августа 1927 года на новой базе Дорнье на швейцарском берегу Боденского озера у местечка Альтенрейн один из гидросамолётов Do D с бортовым номером D 224 готовили к побитию мировых рекордов. На него установили мотор BMW VI мощностью 600 л.с., тщательно его отрегулировали и сняли с самолёта всё лишнее, чтобы максимально его облегчить. Клод Дорнье лично назначил в экипаж самых лучших своих лётчиков-испытателей. Это были Георг Цинсмейер и Ричард Вагнер. Длинный Вагнер и маленький Цинсмейер выглядели как Пат и Паташон. Роль механика в экипаже играл Эгон Фатх.

Ранним утром 4 августа они взлетели с воды с грузом 500 кг в попытке установить рекорды скорости и дальности полёта. После более двенадцати часов полёта они приводнились и счастливо улыбались. Установлено четыре мировых рекорда: скорости на дистанции две тысячи километров без груза и с грузом 500 кг – 172 км/ч и дальности полёта без груза и с грузом 500 кг – 2100 км.

Утром 8 августа они вылетели с грузом 1000 кг и установили три мировых рекорда: высоты полёта – 5851 м, скорости на дистанции 1000 км – 175,6 км/ч и дальности – 1600 км.

Через два дня они снова взлетели с максимально возможным грузом в две тонны и установили мировой рекорд скорости полёта на дистанции 100 км – 190,4 км/ч.

Лицензионный «роман» Дорнье с коллегами из «Кавасаки» продолжается. Японцы заказывают одномоторную разведывательную летающую лодку. Она должна быть похожа на «Кит», только с одним таким же, как у него, мотором. Есттественно, она будет меньше. Но для ближней морской разведки – это то, что надо.

Конструкторы в Манцелле под руководством Клода Дорнье разрабатывают проект. Эта трёхместная летающая лодка должна использовать их наиболее удачные решения, воплощённые в маленькой «Стрекозе» и в большом «Ките».

Облик этих машин сохраняется. Мотогондола на центроплане крыла. Крыло поднято над корпусом на стержневой ферме центроплана и подкосах. Остойчивость лодки на воде обеспечивают боковые «жабры» корпуса. По сравнению с «Китом» размах её крыла уменьшился на пять метров, площадь крыла уменьшилась почти в два раза, а взлётный вес снизился более чем в два раза. Значительно сократилась дальность полёта.

Летающая лодка разведчик Do Е

Заднюю открытую кабину стрелка предполагалось оснастить оборонительным пулемётом. Для разведки протяженных берегов Японии и ближайших к ней советских и корейских территорий это был очень подходящий самолёт.

После отправки одномоторной летающей лодки в Японию, точно такую же продали в Чили. Потом Клод Дорнье решил построить ещё две с мотором воздушного охлаждения, девятицилиндровым английским «Юпитером VI» большей мощности. Эту модификацию лодки обозначили Do Е II, и обе машины представили на Конкурс гидросамолётов 1926 года. Но оказалось, что на большой морской волне во время разбега брызги воды попадали в двигатель, а «Юпитер» их не терпел и давал перебои. Пришлось обе лодки с конкурса снять.

Новая разработка Дорнье, которая очень заинтересовала японцев, касалась сухопутного варианта океанской летающей лодки «Кит». Ещё в 1924 году Клод Дорнье начал рассматривать компоновки пассажирского «Кита» на колёсах с большим салоном. Получалось, что такой пассажирский самолёт будет больше и тяжелее, чем летающая лодка. Поэтому надо было искать более мощные двигатели. Этому проекту он присвоил индекс Do F. На заводе в Манцелле даже начали строить опытный образец и присвоили ему заводской № 60. Дорнье обращается в Контрольную комиссию за разрешением строить пассажирский самолёт. Но там посчитали, что он слишком большой, и отказали.

Одновременно проектировался вариант сухопутного бомбардировщика, которому присвоили индекс Do N.

Вот за этот проект японцы и ухватились. Они готовились к войне, и бомбардировщик им был очень нужен.

Компания «Кавасаки» уже получила заказ от правительства Японии на разработку такого бомбардировщика и теперь надеялась выполнить его с помощью Дорнье. Японские представители даже не стали ждать, когда Дорнье построит и испытает лётный экземпляр Do N, а внесли дополнение в лицензионное соглашение и согласились вместе с технической документацией получить отдельные узлы и детали бомбардировщика.

Аэродинамика этого самолёта была существенно улучшена. Дорнье отказался от прямоугольного в плане крыла и использовал трапециевидные консоли, увеличил размах и удлинение крыла, удлинил фюзеляж, который уже не должен быть широким. Неубираемое шасси тоже давало меньшее сопротивление, чем боковые жабры летающей лодки.

Обшивка крыла теперь стала металлической, образуя жесткий кессон по всему размаху. Гладкая обшивка изнутри подкреплялась другой, гофрированной, образуя панель, хорошо работающую и на сжатие и на сдвиг. Верхняя и нижняя панели кессона крыла соединялись стержнями в форме пространственной фермы. Спереди к кессону пристыковывался металлический носок со своими нервюрами, а сзади хвостовая часть крыла. По уровню конструкторского мастерства Клод Дорнье намного опередил своих конкурентов. Таким образом крылья будут конструировать и через тридцать лет.

Японский заказ на бомбардировщик Do N выполнялся быстро. В контейнеры упаковывались готовые панели и детали крыла, шпангоуты фюзеляжа и его обшивки, профили и листы дюраля, множество деталей и узлов других агрегатов большого самолёта, таких как колёса, радиаторы и приборы в кабине.

Вслед за своими самолётами в Страну восходящего солнца отправился и их создатель с группой инженеров и мастеров. Клод Дорнье не в силах был надолго расстаться со своими мальчиками и взял их с собой. Десятилетний Клавдий и семилетний Питер эту поездку в Японию восприняли как праздник. С ними ехала сестра их отца Мария, которая уже долгое время заменяла мальчикам мать.

Немецких профессионалов на авиационном заводе «Кавасаки» в прибрежном Кобе встречали как дорогих гостей. В самых верхах Японии освоение технических достижений европейцев считалось важнейшей национальной задачей. Молодой император Хирохито уже в 1921 году посетил Европу и благословил эту программу. Клод Дорнье начал читать лекции о конструкции самолётов из металла и своём опыте разработки металлических гидросамолётов. Его слушателями были инженерные работники авиапромышленности и морские офицеры.

Заказанные в соответствии с контрактом самолеты прибыли морем через Индию и собирались здесь. Клод Дорнье лично представлял их командованию армии и флота, а также гражданскому руководству. Убедительная эффективность «Кита» была продемонстрирована во время полета с несколькими пассажирами. Демонстрация «Соколов» в обоих вариантах как на земле, так и на море вызвала всеобщий интерес.

Импорт немецких самолётов в Японию был особо привлекательным за счёт одновременной поставки инструментов и станков. Почти все самолеты Дорнье были оснащены моторами BMW. Японцы вскоре приобрели лицензию на их производство и организовали их серийный выпуск. Они показали себя способными учениками. По немецким и французским образцам они строили свои собственные авиационные заводы и аэродинамические трубы. Одну из таких новейших труб, разработанную в Техническом университете Аахена, установили в Кобе на авиазаводе «Кавасаки». Их собственные инженерные кадры успешно осваивали выпуск самолетов по образцам из-за рубежа.

В большом сборочном цехе с высоким потолком на высоте трёхэтажного дома рождался бомбардировщик Дорнье, но под чужим именем. В мире он будет известен как Кавасаки Ка.87. Его длинный, сужающийся к хвосту металлический блестящий фюзеляж напоминал огромную рыбу, на спине которой уже установили ферму с зашитой обшивкой мотогондолой. В её передней и задней части зияли вырезы для последующей установки моторов. Крыло и горизонтальное оперение ещё не установлены, но боковые фермы для крепления больших колёс уже на месте. Японских специалистов, занятых на сборке первого образца их тяжелого бомбардировщика, не более сорока. Здесь всем руководит Изасхи Тожо. Им помогает небольшая группа немцев во главе с инженером-конструктором Рихардом Фогтом.

Японский бомбардировщик Ка.87 по лицензии Дорнье

В феврале 1926 года готовую машину выкатили на поле, откуда она могла взлететь. На ней стояли английские моторы Napier Lion V мощностью по 500 л.с. с двухлопастными воздушными винтами. На этом первом лётном экземпляре вооружение пока не устанавливалось. Японцы очень гордятся, что им удалось построить такой самолёт.

Первый вылет состоялся 19 февраля и прошел успешно. Через несколько дней в Фридрихсхафене Клод Дорнье получает телеграмму от Рихарда Фогта:

«Испытательные полёты в течение трех дней подряд завершились, по мнению клиентов, полным успехом. Летные и технические характеристики машины даже превысили наши ожидания. Во время испытаний ни одна доработка или ремонт не потребовались. Заказчик и все мы поздравляем вас с несравненным успехом вашей оригинальной конструкции».

По результатам лётных испытаний бомбардировщика военными экипажами, компания «Кавасаки» получила заказ на тридцать машин Ка.87 и выполняла его пять лет. Всё это время группа инженеров и мастеров Рихарда Фогта находилась на заводе в Кобе и решала все вопросы. Однажды Фогт обратился к Дорнье с вопросом относительно изменений в конструкции разведывательной летающей лодки, которые предлагают японцы, и получил такой ответ:

«Во-первых, я хочу призвать вас не рисковать более, чем это необходимо для того, чтобы сделать небольшой шаг вперед. Если вы переборщите и счастье будет не на вашей стороне, то вся ваша карьера может внезапно закончиться».

Бомбардировщики Дорнье Do N в Японии сыграли важную роль в освоении промышленностью металлических самолётов и повышении квалификации лётного состава. Было изготовлено 29 машин с моторами BMW мощностью по 600 л. с, выпускавшимися по лицензии в Японии. В августе 1929 года произошла катастрофа одного бомбардировщика Ка.87, унесшая жизни всего экипажа во главе с известным японским летчиком генерал-майором Огавой, но причина её так и осталась неизвестной. Следует признать, что Клод Дорнье, подписывая в 1924 году лицензионное соглашение с японцами, не мог предположить, что вооружает страну, которая через 10 лет развяжет преступную захватническую войну на Востоке.

Женитьба на Анне Селинка

Всё завертелось очень быстро. Они познакомились на семейном празднике Рождества у его друга в Фридриксхафене. Тут не обошлось без старания хозяина дома. Все друзья Клода искали ему невесту. Прошло семь лет, как Клод овдовел и один воспитывал двух сыновей, Клавдия и Питера, которым теперь уже одиннадцать и восемь. Доктор Дорнье был завидным женихом, и попыток его женить уже было много. Но он был очень разборчив и прежде всего искал хорошую мать для своих мальчиков. Клод умел заглядывать людям в душу и до сих пор не находил то, что соответствовало бы тем многочисленным критериям, которые он сам определил для новой жены. Ажениться он хотел, понимал – должна быть настоящая семья, красивая, умная и добрая жена.

Анне Селинка было 27, и она считала себя старой девой. Она выросла в большом и богатом доме интеллигентных родителей, где воспитанию и образованию детей придавали первостепенное значение. Её отец был известным патентным поверенным, по образованию юристом. Он неплохо разбирался в технике, помогал оформлять патенты, и его клиенты очень редко получали отказы на свои заявки. Они ему хорошо платили, и его большая семья ни в чём не нуждалась. В доме была большая библиотека, и детям прививали любовь к чтению. Анна обожала романы классиков литературы с их благородными и честными героями. Её учитель музыки был очень доволен, когда она на большом рояле в их гостиной исполняла выученную мелодию. В гимназии Анна считалась примерной ученицей. В университет Штутгарта она поступила на юридический факультет по стопам отца. Училась легко. Её дипломная работа была посвящена проблемам патентоведения. После окончания университета и получения степени бакалавра она помогала отцу.

Весь настрой жизни и представлений Анны о её будущем муже базировался на абсолютном приоритете интеллекта. С людьми невежественными и недалёкими ей было неинтересно. Она искала общения с образованными и увлеченными. Но, увы, в их городишке Фридрихсхафене таких было немного, а те молодые мужчины, которые старались стать её женихами, явно не соответствовали её высоким требованиям.

В гости на Рождество к своим друзьям Анна пришла в новом чёрном вечернем платье от Шанель с обильной прозрачной драпировкой, которое удачно подчёркивало стройность её высокой фигуры. Платье без рукавов с широким накладным поясом с бантом на боку, глубокое декольте и волнистый подол чуть ниже колен, позволяющий ощутить лёгкость тончайшего шелка, отвечало самым модным тенденциям 20-х годов. Чёрное платье особенно эффектно выделяло большую нитку крупного жемчуга. Красоту ног Анны в светлых шелковых чулках подчёркивали изящные чёрные туфли с перепонкой.

Когда Анна вошла в гостиную, собравшиеся гости сразу обратили на неё внимание. Залихватская молодёжная стрижка «чарльстон» с локонами, закрывавшими уши, делала её миловидное лицо особенно привлекательным. Умеренный макияж выдавал тонкий вкус, а чуть приоткрытый рот делал выражение лица девушки слегка легкомысленным. Такое выражение лица нравилось мужчинам и подолгу отрабатывалось перед зеркалом.

Их знакомили по давно заведённой процедуре. Клод даже не слышал эти обычные слова. Он смотрел ей в глаза. Его пронзительный взгляд всегда безошибочно распознавал суть человека, но на этот раз всё было по-другому. В её больших серых глазах была какая-то тайна, и его проницательности не хватало, чтобы разгадать её. Это заинтриговало его. Ему, измотанному и усталому руководителю компании, который каждый день должен разбираться с десятками неприятных событий, лысая голова которого занята старыми и новыми проблемами, эта девушка Анна показалась необычной. Клоду захотелось поближе узнать её.

Их места за праздничным столом оказались рядом, и они использовали каждую паузу в торжественной церемонии, чтобы поговорить. Анна не проявляла робости, загадочно улыбалась и смело интересовалась перспективами строительства аэропланов. О Клоде Дорнье она знала почти всё. Знала, что ему сорок один год, что у него кроме завода здесь, в Фридрихсхафене, есть ещё завод в Италии и небольшой завод на швейцарском берегу их Боденского озера. Она знала, что его жена умерла от «испанки» семь лет тому назад, и что у него двое детей. Но она хотела узнать, какой он человек. Какие у него взгляды на семейную жизнь, какие интересы, кроме его самолётов.

Гости расходились, и Клод предложил Анне подвезти её до дома на своём автомобиле. Она согласилась. Её модная шляпка «колокол» очень шла к лицу. Локоны из-под шляпки по-прежнему обрамляли её пухленькие щёчки. Клод помог надеть невесомое мягкое пальто, отороченное мехом куницы, и она с явным удовольствием закуталась им. В машине они сели на заднее сиденье, и она назвала шофёру адрес её дома. При прощании Клод крепко пожал её руку, и она поняла, что нравится ему.

Потом были встречи на вечере классической музыки гастролировавшего берлинского симфонического оркестра, в кино с немым Чарли Чаплиным и даже воскресная прогулка с восхождением на живописную гору в окрестностях Фридрихсхафена. Клод уже не казался Анне таким чопорным и недоступным, как раньше. Он всё больше превращался в обычного, очень остроумного и живого молодого мужчину. Она всё ждала, когда же он пригласит её к себе в дом и познакомите мальчишками. Анна и хотела этой встречи, и очень боялась её.

И вот она в его доме. Наверное, в их городе таких домов было всего несколько. Он был в классическом стиле без претензий на мещанскую роскошь. И это порадовало Анну. В вечернем закате освещенный косыми лучами солнца дом выглядел скорее как строгое общественное здание. Дети в сопровождении гувернантки встретили её сразу на первом этаже, но были очень настороженны. Анна старалась этого не замечать, и уже после нескольких минут непринуждённого разговора они начали звать её к себе на второй этаж показывать их игрушки и модели самолётов, которые они сами смастерили.

После общения с мальчишками Клод позвал её показать свой кабинет. И тут у неё не было разочарования. Кабинет был обставлен почти также, как у её отца. Ничего лишнего. На боковой панели, примыкавшей к письменному столу, в красивых дорогих рамках стояли несколько фотографий. Анна догадалась, что улыбающаяся молодая женщина – его покойная жена, но не стала расспрашивать. Говорили о детях, о доме. Клод очень благодарил её, что нашла общий язык с мальчиками.

Потом был ужин с красным рейнским вином, которое, вероятно, сняло некоторую напряженность. За столом они были одни. Две миловидные пожилые женщины появлялись только для смены блюд. Сначала болтали о разных пустяках. Но потом Клод заговорил о смысле жизни и значении семьи. Анна очень тонко давала понять, что полностью разделяет его взгляды. Кончилось его признанием, что она ему очень нравится и он имеет самые серьёзные намерения. Потом, как бы невзначай, спросил, католичка ли она. Получив утвердительный ответ, он с облегчением вздохнул: «Это многое упрощает».

Уже внизу в прихожей, подавая пальто, Клод не удержался и обнял Анну. Она прильнула к нему, и он почувствовал всю прелесть её тела. В это мгновение Анна забыла, что он на четырнадцать лет старше. Она знала – он самый лучший. И когда он прошептал ей на ухо:

– Анна, будьте моей женой!

– Да, – также тихо ответила она.

Потом был визит к её родителям, где Клод просил руки их дочери и получил согласие. Была помолвка. А осенью 1926 года в самом большом костёле Фридрихсхафена состоялась свадьба по всем канонам католической веры. У невесты и жениха было по три свидетеля. Отец провёл Анну через весь костёл к алтарю и передал её жениху. Церемонию венчания проводил сам епископ. После его вступительного слова, молитв и причащения молодых он громко вопрошает: «Есть ли кто-то или какие-то причины, препятствующие этому браку?» Тишина огромного костёла встречается радостными улыбками всех присутствующих. Клод и Анна дают друг другу клятву верности. Свидетель Клода подносит на подушечке свадебные кольца. Клод надевает кольцо Анне, а она Клоду. Епископ приглашает новобрачных расписаться в книге костёла. Теперь все родные и гости поздравляют молодожёнов.

Анна усыновила мальчиков Клода и родит ему ещё пятерых сыновей и дочку. Госпожа Дорнье будет летать вместе с мужем на его самолётах. Их счастливый брак продлится сорок три года до его смерти. Анна переживёт мужа на пятнадцать лет и будет похоронена рядом с ним.

Боевые летающие лодки Дорнье в СССР

Итальянский разворот в судьбе Клода Дорнье, связанный с серийным производством разработанных им двухмоторных летающих лодок Do J под названием «Кит» в разных вариантах, сыграл решающую роль. Доктор Дорнье потом напишет: «Это «Кит» сделал из нашего экспериментального производства всемирно известную компанию». «Киты» Дорнье в то время были лучшими в мире. Многие страны стремились их заполучить и купить лицензию на их производство у себя.

Иосиф Сталин осознавал плачевное состояние морской авиации СССР. Балтийский флот эксплуатировал одномоторные самолёты Юнкерса на поплавках, которые были построены на его заводе в Филях под Москвой. Черноморский флот довольствовался одномоторными итальянскими летающими лодками «Савойя». И те и другие имели небольшую дальность полёта, не выдерживали больших волн и были слабо вооружены. Летающая лодка Григоровича уже морально устарела и использовалась как учебная.

«Авиатрест» направил вождю целую петицию:

«Мы страшно бедны в области гидроавиации. Бедны не только в смысле материальном (у нас мизерное количество гидросамолетов), но еще беднее:

а) в теоретических познаниях (почти ничего своего не прорабатывалось и не опубликовывалось по гидродинамике и гидроавиации);

б) в конструкторском опыте по гидросамолетостроению (лодок очень мало строили);

в) в материалах для водной части деревянных гидросамолетов (водоупорный клей, водоупорная фанера, лаки и покрытия);

г) в производственных знаниях;

д) в производственных возможностях (заводах и гидродромах).

Между тем вопрос о гидросамолетостроении давно стоит на очереди неразрешенным.

Фирма «Дорнье» имеет огромный опыт по металлическим самолетам и в особенности по гидросамолетам. Сам д-р Дорнье и его ближайшие помощники работали вместе с известным строителем металлических дирижаблей графом Цеппелином и приобрели большой опыт по дюралюминиевым и смешанным (стали с дюралюминием) конструкциям.

…Для «Авиатреста» привлечение фирмы «Дорнье» в той или другой форме было бы крайне желательно, и именно по линии гидросамолетостроения, для заполнения существующего пробела, принимая во внимание, что по сухопутному металлическому самолетостроению имеются достижения как у ЦАГИ, так и на заводах «Авиа треста».

Завод Юнкерса в Филях решили закрыть, и была спущена команда закупить новейшие летающие лодки Дорнье. Торгпредство в Берлине предложило Дорнье принять заказ на двадцать Do J. Письмо компании Дорнье с согласием и с подробными техническими характеристиками возможных модификаций, сроками поставок и ценами в Москве получили 19 августа 1925 года. Решили пока ограничиться двумя машинами. Контракт на их поставку подписали 20 октября 1925 года. Срок поставки – лето следующего года.

Точно в срок на заводе в Марина-ди Пиза эти машины Do J русской комплектации были готовы и облётаны. Но из-за бюрократической волокиты они прилетели в Севастополь с итальянскими экипажами только 26 сентября 1926 года. Клод Дорнье придавал важное значение русскому рынку для своих машин. С первыми лодками в Севастополь прилетел и директор завода Шульте-Фролинде. На Черном море машинам Дорнье предстояло пройти всесторонние испытания под управлением советских лётчиков.

На машинах стояли французские моторы жидкостного охлаждения «Лоррен-Дитрих» LD 12ЕЬ, мощностью 450 л.с. На этих моторах настояли советские представители, поскольку такие же моторы стояли на покупавшихся во Франции бомбардировщиках Фарман «Голиаф». Стрелковое вооружение – по два пулемёта в двух турелях. Бомбовая нагрузка – 320 кг. Экипаж – 4 человека.

С появлением металлических летающих лодок Дорнье в Севастополе сюда потянулись авиаконструкторы ЦАГИ со своим директором Озеровым. Отдел опытного морского самолётостроения представлял Самсонов.

Приехал директор авиазавода ГАЗ-5 «Самолёт» с двумя инженерами.

Лётные испытания двух лодок Дорнье на Чёрном море продолжались полгода. За штурвалом сидел и сам начальник авиации Черного моря Лавров.

Клод Дорнье с интересом читал материалы отчёта:

«Взлет при нормальных атмосферных условиях на спокойной воде достаточно прост и легок. Самолет при нейтральном положении рулей сам выходит на редан… Устойчивость пути хорошая. При нагрузке, непревышающей 1500 килограммов, самолет может лететь по горизонтали на любом одном моторе…. Посадка простая, легко выполнимая…»

Все выявленные недостатки представитель Дорнье обещал устранить в следующей партии машин. Повышенная вибрация была вызвана неудачным подбором воздушных винтов и плохой сбалансированностью французских моторов.

Лавров в письме начальнику ВВС Баранову пишет:

«Самолет сделан весьма тщательно, выполнение металлической лодки несравненно выше, нежели у «Юнкерса». Все ответственные детали доступны уходу и наблюдению. Доступ к моторам хорош, механик в полете находится между ними и имеет возможность даже произвести кое-какой ремонт».

Договор между компанией Дорнье и советским акционерным обществом «Металлоимпорт» о закупке двадцати усовершенствованных летающих лодок Дорнье в комплектации Do J Bos без моторов и комплекта запасных частей на десять таких машин подписали 22 апреля 1927 года. Вместо «Лоррен-Дитрих» попросили установить немецкие моторы БМВ VI мощностью 600 л.с., показавшие себя как более надежные и экономичные и к тому же выбранные для лицензионного выпуска в СССР. Компания БМВ поставляла их для заказанных «Китов» на завод в Марина-ди-Пиза за отдельную плату. Сроки поставок двадцати летающих лодок Дорнье – с октября

1927 года до июня следующего. Стоимость заказа чуть больше 875 тысяч долларов.

На заводе Марина-ди-Пиза в это время итальянцы усилили свои позиции. Компания CMASA, совладелец завода, становится главной в партнёрстве с компаниями «Изотта-Фраскини» и «Аэронаутика Пьяджо». На заводе последней в Финале-Марина начали по лицензии выпускать пассажирские «Киты» Дорнье. Теперь русские будут покупать машины у итальянцев.

Доктор Дорнье согласился почти со всеми предложениями русских по улучшению конструкции на основе их опыта эксплуатации первых двух поставленных им машин. В чертежах модификации Do J Bos для СССР нос лодки приподнялся и изменились его обводы, чтобы легче взлетать на крутой волне. Удлинилась хвостовая часть корпуса и изменилась форма киля. Кабина пилотов стала просторнее. За счёт более тяжелых моторов, увеличения бомбовой нагрузки (две бомбы по 250 кг под «жабрами» и четыре по 80 кг на корпусе) и увеличения запаса топлива для обеспечения продолжительности полёта более пяти часов взлётный вес этой модификации возрос до 6770 кг. Но более мощные двигатели позволили сохранить её летные характеристики.

Вся переписка Москвы с Берлином по военному заказу лодок Дорнье тщательно скрывалась из-за запрета Германии строить военные самолёты и выполнялась секретной дипломатической почтой. Но в Италию для приёмки готовых лодок из Москвы прибыло целое представительство заказчика во главе с инженером Вейцером. На первой предъявленной в Марина-ди-Пиза машине дотошный Вейцер с коллегами выявил пятьдесят дефектов, которые компания СМАБА тут же устранила. В контрольном полёте в правом кресле этой машины сидел представитель заказчика – командир 60-й эскадрильи Воздушных сил Чёрного моря Ромашкин. В апреле 1928 года эту летающую лодку отправили в Союз. Через месяц в Севастополь прилетела вторая, а четыре других в контейнерах поплыли в Одессу на пароходе «Томский».

К концу 1928 года все двадцать заказанных машин были в СССР. Правда, при разгрузке в Одесском порту утопили контейнеры с крыльями трёх лодок, а новые прислали в мае следующего года. «Киты» Дорнье принимал и вводил в строй старший инженер 60-й эскадрильи Бартини. Потом он станет известным советским авиаконструктором. Две эскадрильи Черноморского флота, укомплектованные летающими лодками Дорнье «ДВ», базировались в севастопольской бухте Голландия. Через год командующий авиацией Баранов напишет: «Необходимо считать, что только эскадрильи дальней разведки имеют современное вооружение (самолёты Дорнье-Валь)».

Боевые летающие лодки Дорнье послужили становлению морской авиации СССР. Они эксплуатировались военными моряками на Чёрном, Балтийском и Северном морях, а также на Тихом океане почти десять лет.

Рабочая лошадь советского Заполярья

Освоение Крайнего Севера также не обошлось без летающих лодок Дорнье. Акционерное общество «Добролёт» в 1928 году приобретает у компании CMASA две переделанные боевые лодки Дорнье. Они были без вооружения, турелей и пилонов бомбодержателей, с зашитым люком задней кабины. Одну машину назвали «Моссовет», и она летала на линии Иркутск – Якутск вдоль реки Лены. Зимой взлетала и садилась на лёд.

Вторую назвали «Советский Север», и на ней пытались пролететь по всей трассе Северного морского пути от Владивостока до Ленинграда. Экипаж летающей лодки под командованием Кошелева уже долетел до Северного Ледовитого океана и тут получил задание провести ледовую разведку для парохода «Ставрополь», шедшего в Чукотском море к острову Врангеля. «Ставрополь» они обнаружили 22 августа и передали по радио ледовую обстановку. Но налетевший шторм заставил их искать спасения в Колючинской губе. Там при посадке лодка «Советский Север» была повреждена. Экипаж из пяти человек вынужден был вернуться во Владивосток на пароходе. Не смотря на неудачу выполнения общего грандиозного плана, летающая лодка Дорнье «Советский Север», пролетев более шести тысяч километров от Владивостока до острова Врангеля, внесла свой вклад в освоение советского Заполярья.

Акционерное общество «Комсеверопуть», занимавшееся экспортом леса из северных районов Сибири, в мае 1929 года упросило военных передать им с Чёрного моря одну летающую лодку Дорнье. Она была нужна для ледовой разведки путей караванов судов. Машину назвали «Комсеверопуть». Экипаж знаменитого полярного лётчика Чухновского совершил на ней перелёт из Севастополя к Новой Земле и начал разведку льдов в Карском море. «Комсеверопуть» был «глазами» ледокола «Красин», который в тяжелых льдах проводил караваны судов в Обскую губу.

Акционерное общество «Комсеверопуть» в начале 1930 года заказывает ещё две летающие лодки Дорнье в гражданском варианте, какие были поставлены ранее «Добролёту». Для приёмки этих лодок на завод в Финале-Марина в Италию командировали двух полярных лётчиков, будущих их командиров Иванова и Алексеева. Летом этого же года итальянские экипажи перегнали лодки в Севастополь. Оттуда советские полярные лётчики перелетели на них к острову Колгуев в Баренцевом море с посадками в Таганроге, Самаре и Архангельске.

Эти прочные и надёжные машины Дорнье пополнили советскую полярную авиацию. Они вели ледовую разведку, доставляли людей и грузы на отдаленные зимовки, использовались при проведении научных исследований в Арктике. Фактически это были рабочие лошади советского Заполярья. Одну из вновь приобретенных летающих лодок назвали «Комсеверопуть-1». Она провела аэрофотосъёмку всего района Ангарстроя, затем обследовала район падения Тунгусского метеорита и снова включилась в ледовую разведку с базы на Новой Земле. Об этих двух машинах Дорнье авторитетный полярный лётчик Чухновский написал: «Два вновь построенных самолета на опыте полетов 29-го года с новейшими усовершенствованиями являются лучшими для работы в Арктике не только у нас, но и за границей».

Когда через несколько лет началось комплексное освоение советского Заполярья, на летающие лодки Дорнье легла основная нагрузка. Их дополнительно заказывали в Италии и забирали у военных моряков на Чёрном море. Летающая лодка с бортовым номером Н-1 обеспечивала геологическую экспедицию будущего члена-корреспондента Академии наук СССР Сергея Обручева. Впервые в СССР использовался разработанный им метод воздушной визуально-маршрутной съёмки обширной территории Заполярья для составления карт. На летающей лодке Дорнье тогда был совершен перелет от Красноярска через Приамурье, Охотское море и до острова Врангеля в Восточно-Сибирском море.

«Кит» Дорнье в экстремальных условиях Заполярья демонстрировал и удивительную живучесть, когда после вынужденной посадки он почти год пролежал под снегом в заливе Гыдаямо, но после заправки топливом моторы завелись, он взлетел и вернулся на базу.

В Полярной авиации СССР летающие лодки Дорнье выполняли и поисково-спасательные операции. Когда 19 июня 1933 года из далёкого посёлка Анадырь на Чукотке пришло сообщение, что пропавший американский пилот Джеймс Маттерн нашелся, в Москве решили, что надо сделать для американцев дружеский жест и красиво доставить героя домой по воздуху на советском самолёте.

Джеймс Маттерн совершал облет земного шара на одномоторном самолете Локхид «Вега». Двенадцать дней тому назад он вылетел из Хабаровска в направлении Берингова пролива. В районе поселка Анадырь у него забарахлил мотор, и он был вынужден аварийно садиться. Подходящего места он не нашел и при посадке сломал стойки шасси. Девять суток пилот бедствовал, питаясь шоколадом из бортового пайка, но находился у самолёта, надеясь, что его найдут. Затем он оставил самолёт и перебрался на берег реки Анадырь. Вот тут-то на 12-е сутки после исчезновения его обнаружили местные жители. Американская пресса уже писала, что их отважного героя съели чукчи России.

Для выполнения поставленной задачи самой подходящей оказалась летающая лодка Дорнье. Как раз незадолго до случившегося экипаж Сигизмунда Леваневского и второго пилота Анатолия Чернавского перегнал в Хабаровск из Севастополя летающую лодку Дорнье с бортовым номером СССР-Н8.

Но оказалось, что на лодке надо менять моторы. Путь лодки СССР-Н8 из Хабаровска к Анадырю лежал через Николаевск, Охотск, Нагаевскую бухту у Магадана, Пенжинскую губу и Марково. Встреча советских пилотов, прилетевших на немецкой летающей лодке, с американским лётчиком была очень тёплой. Они вместе полетели и сели на реке Анадырь недалеко от лежащего в тайге самолёта американца. Забрали все его вещи и сняли всё оборудование и приборы, которые могли унести.

Вместе со счастливым Джеймсом Маттерном они приводнились 20 июля у посёлка Ном на южном побережье Аляски. Там уже собралось очень много народа. Журналисты и депутаты, родные и друзья Джеймса Маттерна, его сослуживцы лётчики, организаторы его кругосветного перелёта и представители Советского консульства в Сан-Франциско. Был устроен торжественный прием, говорили много тёплых слов и благодарили спасателей. Советско-американская дружба обрела значимые очертания.

Американец Джеймс Маттерн благодарит Леваневского на Аляске

Возвращаясь назад, СССР-Н8 прошла вдоль северного побережья Чукотки и выполнила ряд ледовых разведок для судов Колымской экспедиции тысяча девятьсот тридцать третьго года. На заключительном этапе она слетала на остров Врангеля и доставила оттуда на материк группу участников первой Ленской экспедиции, затем по Ангаре в Иркутск, куда экипаж прибыл 24 сентября 1933 года, пролетев свыше 37 000 км. Таким образом, за весь летне-осенний вояж Леваневский преодолел расстояние, равнозначное по протяженности экваториальному перелету вокруг земного шара.

Рабочие лошадки Полярной авиации, летающие лодки Дорнье, в предвоенное время совершали дальние перелёты, осваивая необжитые районы без аэродромов. В 1936 году известный полярный лётчик Молоков на летающей лодке «Комсеверопуть-2» с бортовым номером СССР-Н2 выполняет перелёт по всему Дальнему Востоку и Северному морскому пути. Он вылетел из Красноярска. С посадками в Усть-Куте и Якутске приводнился в Нагаевской бухте у Магадана. Затем через

Петропавловск-Камчатский, Командорские острова и Анадырь долетел до острова Врангеля. Отсюда по трассе Северного морского пути летающая лодка СССР-Н2 с посадками долетела до острова Вайгач к югу от Новой земли, а затем через Архангельск прилетела в Москву. Двадцать шесть тысяч километров этого трудного перелёта продемонстрировали не только мастерство экипажа, но и надёжность машины. В 1937 году летающая лодка Дорнье СССР-Н2 уже будет участвовать в поисках экипажа самого Леваневского, пропавшего за Северным полюсом на самолёте ДБ-А с бортовым номером Н-209.

Успешные полеты летающих лодок Дорнье нашли свое отражение и в судостроительных программах СССР. При проектировании линейных ледоколов типа «И. Сталин» и ледокольных пароходов типа «Дежнев» планировалось установить на эти суда по одной летающей лодке Do J.

В самое тяжелое для СССР время начала Великой Отечественной войны летающие лодки Дорнье оказались по разные стороны фронта. Но у нацистской Германии были уже усовершенствованные машины. Из того, что было в Полярной авиации Советского Союза, формировали небольшие авиагруппы и передавали их воюющим флотам. Летающие лодки Дорнье снова вооружили двумя пулеметами ШКАС – один на передней турели, другой на задней, а также бомбами.

На Северном флоте под командованием полковника Мазурука воевала 2-я особая авиагруппа из четырёх летающих лодок Дорнье. Они базировались в Белушьей Губе на западном побережье Новой Земли и вели ледовую разведку, перевозили грузы и с бомбовой нагрузкой вылетали на противолодочное патрулирование. Не миновали их и потери. Экипаж Сурнина не вернулся с боевого патрулирования. Лодка Михельсона разбилась у всех на глазах, и весь экипаж погиб. Но 2-я особая авиагруппа с летающими лодками Дорнье продержалась в составе Северного флота до конца первого года войны. Тихоокеанский флот в ноябре 1941 года сформировал 132-ю смешанную эскадрилью. В нее вошли четыре лодки Дорнье из Полярной авиации.

Двухмоторные «Киты» Дорнье прослужили в СССР почти четверь века. Итальянский прорыв 1922 года создал для компании Дорнье такой потенциал, который позволил ей стать одной из лучших самолётостроительных фирм в мире. И основой этого прорыва стала уникальная конструкция летающей лодки «Кит». Их выпустили в небывалом для мирного времени количестве – около 300 машин.

Глава 7

За место под солнцем

Новые самолёты

Освоение и реконструкция доставшегося им завода в Манделле открыли перспективу расширения производства. Завод располагал не только двумя большими сборочными цехами, но и множеством производственных зданий, среди которых было даже четырёхэтажное. Здесь можно будет строить самые современные самолёты и летающие лодки.

Конструкторское бюро в Манделле проектирует новый пассажирский самолёт. Но Клод Дорнье крайне осторожен. Он очень дорожит своим опытом, и необходимые новшества применяет только после доказательства их эффективности. Он очень заботится о минимальной стоимости нового самолёта и в его конструкции использует узлы и агрегаты с предыдущей машины.

Новый проект назвали «Комета III». Его увеличенный и удлинённый фюзеляж имеет более просторный салон на шесть пассажиров вместо четырёх в «Комете II». Крыло большего размаха и площади поднимается над фюзеляжем на четырёх вертикальных стойках, освобождая место для двухместной открытой кабины пилота и механика. Новое, более высокое шасси. И конечно, намного более мощный мотор.

Перед самым Новым, 1925-м годом состоялся первый вылет нового самолёта со старым мотором BMW-IV. Сюрпризов Клод Дорнье не ожидал. Аэродинамическая схема машины была отработана, устойчивость и управляемость продемонстрированы на многих выпущенных самолётах «Комета II». Первый полёт и дальнейшие лётные испытания открыли зелёный свет для мелкосерийного выпуска «Кометы III» в 1925 году со средним темпом одна машина в месяц. Число сотрудников завода уже в начале года увеличилось до четырёхсот.

Первую партию купила авиакомпания «Дойче Аэро Ллойд». Затем семь машин были проданы в Советский Союз авиакомпании «УКРВОЗДУХПУТЬ».

Ручной запуск мотора «Кометы III»

Авиакомпания «Дойче Аэро Ллойд» организовала на своих самолётах Дорнье регулярные рейсы из Берлина в Лондон, Кенигсберг и Цюрих. Новые «Кометы III» позволяли замахнуться и на маршрут через Альпы. Самолёт Дорнье не был оборудован радиосвязью и приборами слепого полёта, но он мог летать на большой высоте. Два лучших пилота авиакомпании майор Франц Хайлер и капитан Вилли Полте 15 апреля 1925 года взлетели из Мюнхена на «Комете III» курсом на Милан. Они набирали высоту, чтобы первыми на пассажирском самолёте пролететь над этими острозубчатыми и покрытыми снегом

Альпами с их шквальными ветрами, туманом, низкими облаками и непредсказуемыми изменениями погоды. Казалось, что в этом море недоступных скал их никогда не найдут, если откажет их единственный мотор.

Полёт длился три с половиной часа. В Милане в это время проходила Весенняя ярмарка. Когда самолёт Дорнье приближался к городу, его окружил почетный эскорт итальянских истребителей. В небо были обращены взоры тысяч жителей и гостей Милана. Вдруг все увидели, что из немецкого самолёта на город летят мириады листовок. Восхищённые миланцы ловят их и читают. Это было приветствие им от города Лейпциг. Обратный перелёт Альп из Милана в Цюрих занял всего два часа и уже не казался очень опасным.

Клод Дорнье в надежде на заказчиков строит по одному экземпляру «Кометы III» в двух вариантах. Санитарный самолёт снабжен открывающимся правым бортом для проноса носилок с ранеными. В варианте гидросамолёта «Комета III» была на поплавках. Но серийно они не строились.

В Германии некоторые из «Комет III» модернизируют, и они будут эксплуатироваться десять лет. Но одну постигнет несчастье. 23 сентября 1927 года у города Шлейц в Тюрингии машина с бортовым номером D-585 погибнет, унеся с собой жизни пилота, механика и пяти пассажиров. Расследование показало, что вины конструкции в этой катастрофе не было.

Одна «Комета III» с бортовым номером ОН 142 возила пассажиров в Швейцарии. Очень знакомая Дорнье авиакомпания «Ad Astra», а затем «Swissair» эксплуатировали её до 1932 года.

Из семи машин, поставленных в Харьков для авиакомпании «УКРВОЗДУХПУТЬ», пять эксплуатировались успешно и после 1931 года были переданы и продолжали летать в авиационных училищах. Две же попали в аварию, одна в 1926 году, и её восстановили, а вторая упала в следующем году, и её списали.

Модификация «Кометы III» получила название «Меркурий I». Разница только в более мощном и тяжелом моторе. Его BMW-VI развивал 600 л.с. Вес пустого самолёта увеличился на 150 кг, но скорость и высота полёта возросли. Первый «Меркурий I» взлетел всего через два месяца после первой «Кометы III», и его поставки начались с 1926 года. Затем последовала разработанная в Манцелле модификация ещё более тяжелого пассажирского самолёта «Меркурий II», который мог перевозить восемь пассажиров. Многие ранее выпущенные «Кометы III» были доработаны и превратились в «Меркурии».

«Меркурий» Дорнье в музее

Только что образовавшаяся немецкая авиакомпания «Люфтганза» летала на тридцати этих самолётах Дорнье, став их основным потребителем. Они были её опорой в первое время, самыми надёжными и эффективными самолётами. Отличительной особенностью «Меркурия» был радиатор, выставленный в поток снизу носовой части фюзеляжа. Другим важным заказчиком стала германо-советская авиакомпания «Дерулюфт», которая получила девять «Меркуриев» и потом продала их «Аэрофлоту». Советские авиакомпании «Укрвоздух-путь» и «Добролёт» получили по одному новому самолёту Дорнье. В «Добролёте» его назвали «Правда».

Один «Меркурий» в 1926 году в Манделле готовили кочень важному демонстрационному перелёту. Маршрут протяженностью семь тысяч километров из Фридрихсхафена в Баку и затем в Харьков. Трасса пролегала через Берлин, Кёнигсберг, Москву, Харьков и Тифлис. Клод Дорнье поручил этот перелёт своим лучшим пилотам Эгону Фатху и Георгу Цинсмайеру. В каждом из городов, где «Меркурий» будет заправляться, он должен продемонстрировать свои преимущества.

Перелёт проходил успешно при огромном интересе публики и специалистов. Над Кавказом пассажирский самолёт Дорнье был первым, который с шестью пассажирами и их багажом пролетел между двумя вершинами, Казбеком и Эльбрусом.

Специально подготовленный «Меркурий», взлетая с аэродрома Дюбендорф восточнее Цюриха в Швейцарии, 24 и 29 июня 1926 года установил семь мировых рекордов продолжительности полёта, дальности и скорости с грузами 500 и 1000 кг. С грузом 500 кг он летел 14 часов 43 минуты со скоростью 163 км/ч. Его пилотировали Георг Цинсмайер и Вальтер Миттельхольцер.

Швейцарский пилот Вальтер Миттельхольцер был выбран Клодом Дорнье не случайно. Для официальной регистрации рекордов надо было состоять членом Международной авиационной федерации, а Германия была лишена этой привилегии. С швейцарской авиакомпанией «Ad Astra Аего» у Дорнье уже давно сложились тесные деловые отношения. Миттельхольцер был пилотом этой компании, высоко ценил качество самолётов Дорнье и полностью оправдал надежды конструктора «Меркурия».

Но Вальтер Миттельхольцер оказался ещё и страстным фотографом и путешественником. Он задумывает гигантское путешествие из своего Цюриха через всю Африку, собирает единомышленников и богатых спонсоров. Он настолько уверовал в надёжность и прекрасные лётные характеристики «Меркурия», на котором устанавливал рекорды, что для своей африканской экспедиции заказывает такой же, но в специальном варианте на поплавках. Его пассажирский салон переоборудуется в спальню для четырёх путешественников, небольшую темную комнату для проявления фотографий и багажное отделение. Весь самолёт красится в белый цвет.

Для Клода Дорнье африканская экспедиция означала новое суровое испытание конструкции его самолёта. В таких температурных и климатических условиях никакие самолёты не испытывались. Успех принесёт ему дополнительную рекламу, а неудача – позор. Он постарался сделать всё, чтобы обезопасить свою репутацию. Эту машину готовили специально для Африки. Его инженеры-конструкторы просчитали расход топлива на самых длинных этапах перелёта и остановились на объёме баков 1200 литров, спроектировали установку дополнительного радиатора. Они перекомпоновали салон, рационально разместив запчасти, надувную лодку, оружие, боеприпасы и фотооборудование с двумя кинокамерами. Заводские лётные испытания этой машины проводили под личным контролем Клода Дорнье. Выполнение такого ответственного заказа заняло полгода.

И вот 17 декабря 1926 года белый «Меркурий» Дорнье на поплавках взлетел с Цюрихского озера, чтобы прославить и в Африке его создателей. На борту было его новое имя «Швейцария» и номер СН-171. Уже над Альпами пилот и механик в открытой кабине получили первые удары непогоды. Двум учёным-африкановедам в салоне было более комфортно. Прилетели в Афины, заправились и через Средиземное море в Каир, а оттуда в Хартум. Начались полёты над малоизвестными центральноафриканскими вулканическими районами и визиты к аборигенам по берегам озёр и рек. К месту причаливания приводнившейся большой белой «птицы» сбегались толпы местных жителей. Богатые надевали праздничные белые наряды. Самолёт они видели впервые. Были посадки и в таких глухих местах, когда самолет окружали чернокожие мужчины, женщины и дети, единственной одеждой которых были набедренные повязки. Одежда была только у семьи вождя. Все члены экипажа самолёта занимались своим делом. Вальтер Миттельхолыдер много фотографирует и снимает фильмы. Его постановочные фото выстроившихся полуголых черных африканцев на фоне белого самолёта Дорнье с зачехлённым мотором потом облетят весь мир.

Африканцы встречают «Меркурий»

Самолёт и экипаж стойко переносили африканский климат с его тропической влагой и песчаными бурями. Маршрут экспедиции лежал далее на юг в Танганьику, оттуда на побережье Индийского океана в Дурбан, а там уже недалеко и до Кейптауна.

Путь домой казался короче. Африканская экспедиция продолжалась два с половиной месяца, и «Меркурий» налетал почти двадцать тысяч километров. В 1927 году этот перелёт был выдающимся достижением.

Летающая лодка «Суперкит»

Главный конструктор Клод Дорнье отличался полным отсутствием технического авантюризма. Все его последующие конструкции самолётов создавались на прочной и надёжной базе предыдущих разработок. Он доверял только установленным результатам прочностных и лётных испытаний его конструкций. На новых самолётах и летающих лодках использовались только апробированные конструкторские решения.

После постройки бомбардировщика для Японии, размеры которого существенно превосходили все его машины, Клод Дорнье решает, что наступило время увеличить пассажировместимость его очень успешного «Кита». Надо проектировать новую летающую лодку. Естественно, аэродинамическая схема и все основные конструкторские находки, закреплённые в его патентах такие же, как у «Кита».

В начале 1926 года на чертёжных досках его проектировщиков в Манделле начали появляться варианты компоновок большой летающей лодки. Дорнье поставил перед ними задачу удвоить число пассажиров по сравнению с «Китом». Это и определило размерность машины. Новая летающая лодка просто увеличилась в масштабе. Размах крыла стал на шесть метров больше, соответственно увеличилась и его площадь. Пассажиры размещались в двух салонах. В переднем одиннадцать и восемь в заднем. Неудержимо рос вес конструкции, а с ним и взлётный. Потребная мощность уже не обеспечивалась двумя моторами, каку «Кита». Клод Дорнье утверждает вариант компоновки с четырьмя моторами в двух тандемных мотогондолах. Новой лодке Do R дали название «Суперкит». У неё центроплан крыла соединяется с корпусом ещё и мощным пилоном. Нос корпуса стал острее, а киль с рулём направления обрёл современную форму.

С этой новой лодкой Клод Дорнье опять проявляет осторожность. Он решает, что, пока она научится летать, надёжнее это делать с отработанной двухмоторной установкой в одной мотогондоле. Для первого опытного экземпляра выбрали самые мощные тогда моторы Роллс-Ройс «Кондор» по 650 л.с.

Первый «Суперкит» с двумя моторами

Когда 30 сентября 1926 года новая лодка взлетела с гладкого Боденского озера, она не преподнесла никаких сюрпризов. Всю программу заводских и государственных испытаний она прошла успешно, получила регистрационный бортовой номер D-1115 и была продана правительственному исследовательскому центру боевых гидросамолётов. Оттуда же поступил заказ ещё на две такие же двухмоторные летающие лодки. Дорнье обозначил их Do R2 и поставил в следующем году. Последнюю, с моторами «Паккард» мощностью 800 л.с., исследовательский центр будет эксплуатировать десять лет. Авиакомпания «Люфтганза» тоже будет на них летать, высоко оценит эту машину Дорнье и закажет приличную партию.

Сразу после успешных лётных испытаний двухмоторного прототипа Дорнье приступает в Манцелле к производству четырёхмоторных «Суперкитов» Do R4. Всего до 1930 года их было выпущено 19. В среднем на одну летающую лодку «Суперкит» было затрачено восемь тысяч человеко-часов. Такое значение этого показателя производительности считалось очень хорошим. Шестнадцать машин оснастили радиальными моторами воздушного охлаждения. Конечно, четырёхмоторный Do R4 стал тяжелее. Его взлётный вес приблизился к десяти тоннам, и площадь крыла пришлось немного увеличить. Но суммарная мощность двигателей в две тысячи лошадиных сил сделали его быстрее и позволили увеличить вес полезной нагрузки.

«Суперкит» с четырьмя моторами Do R4

Шесть машин достались итальянской авиакомпании SANA, которая возила на них пассажиров с западного побережья Италии в Испанию и обратно. Один из «Суперкитов» под управлением капитана Хорста Мерца 4 апреля 1928 года перелетел Альпы и приводнился для рекламы на красивейшем горном озере Комо на их итальянском склоне. Здесь, на берегах озера, среди горных хребтов, раскинулись виллы очень богатых и знатных людей Европы.

Одну лодку купила Испания для своего военно-морского флота. Они приспособили её для разведки и патрулирования. Две машины с только что вышедшими на рынок радиальными моторами Пратт и Уитни «Хорнет» заказало правительство США.

Но основным покупателем четырёхмоторных пассажирских летающих лодок Дорнье стало Министерство транспорта Германии. Эксплуатировала их авиакомпания «Люфтганза». Они получали имена: «Граф Цеппелин», «Эккенер», «Синий кит» и другие. Эти машины Дорнье обеспечивали воздушное сообщение через Балтийское море со Стокгольмом и Осло. Для норвежцев это было особо значимо из-за отсутствия у них аэродромов. Когда в Германии власть получат нацисты, эти летающие лодки Дорнье получат новый индекс Do 15.

«Суперкит», также как и предыдущие машины Дорнье, отметился в таблице мировых рекордов. Клод Дорнье с полным основанием мог считать эту свою разработку удачной.

Рождение сыновей

Прошел год после женитьбы Клода Дорнье и Анны Селинка. С трепетом ждут они появления на свет их первого общего ребёнка. Кто должен родиться, мальчик или девочка, они не знают. Родился мальчик. Это произошло в их большом доме. Лучшие акушерки и врачи Фридрихсхафена заранее были приглашены в их дом, приготовили отдельную комнату и только ждали сообщения о начале родов, чтобы приехать. Анна чувствовала себя хорошо и была морально готова к такому первому серьёзному испытанию в своей жизни.

И вот все страхи позади. Роды прошли без осложнений. Мальчик родился здоровый. Счастливая мама с удовольствием кормит малыша грудью, и молока у неё в избытке. Старшие братья новорожденного Клавдий и Питер тонко чувствовали остроту момента, старались вести себя тихо и совсем замирали, когда в доме раздавался пронзительный крик этого маленького существа, просящего кушать.

Сорокатрёхлетний отец благодарил Бога, который одарил его сыном и в новом браке. Весть о рождении у Дорнье сына быстро распространилась за пределы Фридрихсхафена. Его поздравляли сотрудники и акционеры, партнёры из Италии и Швейцарии, а также начальство из Берлина. Но как раз в это время Клод Дорнье был очень занят на работе и не мог уделять много времени родившемуся малышу и своей любимой жене.

Разрабатывался проект нового «Дельфина», проект новой гигантской, самой большой в мире, пассажирской летающей лодки, проходила реорганизация завода в Марина-ди-Пиза. Там итальянцы становились главными. Немцы постепенно уезжали домой. Партнёр Дорнье – итальянская компания «Конструкциони мекканиче аэронавтиче ди Пиза» (CMASA) – дополнился компаниями «Аэронаутика Пьяджо» и «Изотта-Фраслини». Клод Дорнье должен был контролировать весь этот процесс. И, наконец, началось строительство нового большого авиационного завода в Швейцарии, в Альтенрейне, для выпуска его будущей гигантской летающей лодки.

Проект нового «Дельфина» предусматривал увеличение его пассажировместимости до десяти. И пилотировать эту летающую лодку должны два лётчика. Под увеличенную в размерах и весе машину идеально подходило крыло от «Кометы» или «Меркурия» с размахом 19,6 м. Мотор BMW VI обеспечивал приемлемые лётные характеристики с увеличенным взлётным весом. Проект «Дельфина III», созданный конструкторами в Манцелле под руководством Клода Дорнье, обещал быть лучшим из всех разработанных им одномоторных пассажирских летающих лодок.

Тем временем приближалось важное для Клода Дорнье событие – крещение его новорожденного сына. С ксёндзом самой большой кирхи Фридрихсхафена он уже обо всём договорился и внёс щедрое пожертвование. Найти крёстных родителей среди католиков города не представляло большого труда. Для крещения сына Клод выбрал будний день, чтобы поменьше было посторонних, да и приглашенных ожидалось большое число. Их первенца Анна и Клод решили назвать Сильвием.

В этот памятный день у здания кирхи выстроилось много черных автомобилей, гости были небедные. Перед обрядом крещения все присутствующие исповедались и причастились. Анна с месячным малышом и Клод стали

перед алтарём, рядом крёстные родители. Они произносят молитву, в которой обязуются воспитывать ребёнка в католической вере. Потом молитву над малышом прочитал ксёндз и осенил его лоб крестом. Из серебряного кувшинчика он трижды поливает его головку, прикладывает крест и покрывает малыша белой сорочкой, подаренной крёстной мамой. Крёстный отец зажигает принесённую им свечу от свечи в кирхе. Ксёндз объявляет имя ещё одного Дорнье. Среди многочисленных подарков Сильвию – золотой крестик на золотой цепочке, иконка, серебряная чайная ложка и кубок. Родители, старшие братья, родственники Клода и Анны, приглашенные друзья и нужные люди – все были счастливы. И только маленький Сильвий ещё не понимал, в какой замечательной семье он родился и как ему повезло.

За высокими стенами дома Дорнье, где родился Сильвий, жизнь бурлила. Германия 1927 года уже поражала мир своими авиационными достижениями и стремлением нацистов заполучить власть. Геринг при финансовой помощи авиакомпании «Люфт Ганза» пытается стать депутатом Рейхстага, позиционируя себя не столько нацистом, сколько заслуженным лётчиком.

Наиболее успешным авиаконструктором Германии и главным конкурентом Клода Дорнье в это время был Хуго Юнкере. Его пассажирские самолёты, одномоторный F-13 и трёхмоторный G-24 постоянно модернизируются и заказываются в значительно больших количествах, чем самолёты Дорнье. Его мощные авиадвигатели L 5 пользуются успехом. Он организовал свои авиационные заводы в Швеции и в СССР. Там он выпускает боевые самолёты и успешно их продаёт. Одномоторный грузовой самолёт Юнкерса W-33 в начале июля 1927 года установил абсолютный мировой рекорд продолжительности полёта. С двумя пилотами он продержался в воздухе почти трое суток – 65 часов и 25 минут. Через месяц на нём же установили мировой рекорд дальности полёта по прямой – 4660 км. Всего за 1927 год на самолётах

Юнкерса установлено 33 мировых рекорда. Ассоциация германских инженеров удостаивает Юнкерса своей высшей награды – золотой медали Грашофа.

Утешением Клода Дорнье была разница в возрасте с Хуго Юнкерсом. Он надеялся за эти двадцать пять лет, которые разделяли дни их рождения, умножить свой успех и превзойти Юнкерса.

Но подпирают и молодые. В сентябре 1927 года двадцатидевятилетний Мессершмитт становится главным конструктором Баварского авиационного завода. Он получил контракт и начал разработку одномоторного самолёта М 20, рассчитанного на перевозку десяти пассажиров.

В сентябре 1927 года на побережье итальянского города Лидо, восточнее Венеции проводились крупнейшие в Европе гонки скоростных самолётов на кубок Шнайдера. Клод Дорнье отправился туда посмотреть на новинки авиационной техники. Первый немец, которого Клод Дорнье встретил на площади Святого Марка, был авиаконструктор Эрнст Хейнкель.

Пока шло строительство его большого завода в швейцарском Алтенрейне, Клод Дорнье решает начать собирать там свои новые пассажирские летающие лодки «Дельфин III». Вскоре их можно было видеть в воздухе над Боденским озером.

«Дельфин III» в воздухе

Всего было построено шесть больших «Дельфинов». Но их судьба окажется незавидной. Только три из них будут возить пассажиров над Боденским озером и за десять лет их число достигнет двадцати тысяч. А с летающкй лодкой с бортовым номером D-1620 произойдёт катастрофа. Она разобьётся у Линдау при посадке на волны. Пилот и пять пассажиров из семи погибнут. Для Клода Дорнье гибель людей на его машинах всегда была личным горем. Он самым тщательным образом стремился качественно расследовать каждое лётное происшествие с его самолётами и, если надо, изменить конструкцию.

Два других «Дельфина III» Дорнье тщетно пытался продать. Один из них он даже выставил на аэрошоу в Берлине. В конце концов обе летающие лодки пошли на слом.

Но у Клода была одна постоянная радость – его дети и жена. Анна хорошела с каждым днём. Она не только любящая жена, но и прекрасная хозяйка, чётко организующая работу домашней прислуги и контроль за учёбой старших мальчиков. О малыше Сильвии в доме не забывал никто. Но педагогический талант матери распространялся и на него. Все капризы пресекались, а конфликтные ситуации разрешались отвлечением малыша яркими игрушками и новыми изобретаемыми играми. Сильвий стал любимцем Клода, игра с маленьким человечком придавала отцу новые силы, делала его моложе.

Сообщение Анны, что она беременна, вызвало у Клода взрыв юношеского восторга. Он обнял любимую и кружил её, пока они вдвоём не упали на диван.

Мальчик родился через год после Сильвия. Теперь для Анны уже всё было привычно. Через месяц крестины, и новый Дорнье получил имя Проспер. Сорокачетырёхлетний отец ощущал себя очень успешным не только в создании новых самолётов.

Конструкторская «кухня»

Как улучшить пассажирский «Меркурий»? Конструкторы в Манцелле по заданию Клода Дорнье на своих чертёжных досках создают один вариант компоновки за другим. Шеф прежде всего отвергает варианты с открытой кабиной. Потом отправляются в архив варианты с крылом на стойках над фюзеляжем. Все предыдущие «Дельфины», «Кометы» и «Меркурии» компоновались моторами жидкостного охлаждения с радиаторами, которые создавали большое сопротивление. Теперь для нового самолёта главный конструктор просит проработать установку радиального мотора воздушного охлаждения. Пассажирский салон должен быть увеличен минимум на два кресла. Вместо двух подкосов на каждой консоли крыла достаточно одного – уменьшится сопротивление и вес. Шасси должно иметь лучшую амортизацию и меньший вес. Все эти пожелания шефа находят отражение в новых вариантах компоновок будущего самолёта. Наконец, Клод Дорнье утверждает окончательный вариант. Новому пассажирскому самолёту присваивается индекс Do К.

Рабочие чертежи выпустили быстро. Мотор – английский девятицилиндровый Бристоль «Юпитер VI», который по лицензии выпускает немецкая компания «Сименс». Воздушный винт – четырёхлопастный, конструкции Дорнье.

Он взлетит 7 мая 1929 года. У него уже современная застеклённая кабина для двух пилотов перед крылом с отличным обзором. Летал он хорошо, но скорость практичеки была такой же, как у «Меркурия». Дорнье, наверное, и не взялся бы за его разработку, если бы с одним из «Меркуриев» не случилась беда. Машина с бортовым номером D-585 эксплуатировалась авиакомпанией «Люфтганза» и носила гордое имя «Пума». Катастрофа произошла 23 сентября 1927 года у города Шлейц, южнее Лейпцига. Самолёт упал. Погиб пилот Вилли Чарлетт, его механик и пять пассажиров из семи, в том числе граф фон Мальтцан. Расследование катастрофы не выявило её точную причину, но в отчёте было записано, что, возможно, усталостное разрушение коленвала мотора создало аварийную ситуацию.

Репутация «Меркурия» была подмочена, и Дорнье хотел подстраховаться новым, почти таким же самолётом. Но «Люфтганза» не обратила на Do К никакого внимания. У неё были предложения Мессершмитта и Юнкерса, которые казались более привлекательными.

Еще перед самым новым, 1925 годом, до Рождества, Клод Дорнье закончил работу над проектом гигантской летающей лодки. Тогда уже было ясно, что концепция и конструкция его «Кита» себя полностью оправдали, и ему казалось, что создать что-либо лучшее невозможно. Поэтому его новый проект был фактически увеличенным огромным «Китом».

Корпус летающей лодки получался таким широким, что даже не требовались боковые «жабры» для обеспечения остойчивости на воде при боковом ветре. Потребная силовая установка для такого гиганта состояла из шести мотогондол с тандемным расположением моторов. Но устанавливать такую тяжесть на крыле, как у «Кита», Клод тогда не решился. Мотогондолы крепились на своих фермах к корпусу лодки. Три перед крылом и три сзади него. Но чтобы их воздушные винты могли свободно продувать воздух, крыло пришлось значительно поднять над корпусом на его ферме и подкосах. Форма в плане крыла самая прогрессивная – полуэллиптическая.

Проходит год, и на конструкторской «кухне» Дорнье приготовлен новый проект гигантской летающей лодки. От предыдущего он отличается существенной новизной. Главный конструктор отказывается от плоского широкого корпуса лодки и связанных с ним компоновочных ограничений. Корпус теперь высокий, почти треугольного поперечного сечения, и крыло опирается непосредственно на его верхнюю часть. В дополнение к узкому корпусу снова появляются боковые «жабры», к концам которых крепятся подкосы и растяжки крыла. Форма крыла в плане уже более технологическая – прямоугольная, только законцовки остались полуэллиптическими. Теперь любимые тандемные мотогондолы можно разместить над крылом.

Но вот беда, хорда крыла стала такой большой, что винт заднего двигателя мотогондолы оказывается в его середине. Пришлось поднимать мотогондолы над крылом и устанавливать каждую на своей ферме, все шесть мотогондол в ряд. Но они ещё связаны между собой верхней тросовой растяжкой крыла, уменьшающей действующий на него изгибающий момент.

Но и это был ещё не окончательный вариант проекта. Потом исчезнут верхние и нижние растяжки крыла, и все изгибающие нагрузки будут восприниматься его кессоном. Форма крыла в плане станет чисто прямоугольной с закруглёнными законцовками. Поперечное сечение корпуса станет больше напоминать усечённую пирамиду. Проект стал ещё более технологичным и реализуемым в тот исторический период времени.

Конструкторская «кухня» Дорнье сработала блестяще, это её «блюдо» было приготовлено на самом высоком техническом уровне. Но для его реализации нужны были деньги, и много денег. А у Клода Дорнье были конкуренты, которые тоже подготовили свои предложения и свои проекты гигантских летающих лодок для воздушных сообщений через Атлантический океан.

Австрийский самолётостроитель Эдмунд Румплер разработал гигантскую летающую лодку с десятью двигателями мощностью по 1000 л с. и шестью поплавками, которые также служили топливными баками. Её крыло имело размах 94 м, и она рассчитана на перевозку 130 пассажиров.

Хуго Юнкере запатентовал бесхвостку и разработал на её основе проект гигантской летающей лодки «J-ЮОО» для перевозки через океан 100 пассажиров.

Технический директор авиакомпании «Люфтганза» Грулих разработал свой проект гигантской летающей лодки для 70 пассажиров с десятью моторами и крылом размахом 115 м.

Итальянцы, в лице компании Капрони, выступили со своим предложением экзотического проекта летающей лодки с крылом типа триплан.

Но всем конкурентам нужны были деньги. Клод Дорнье оказался самым везучим.

Швейцарский разворот

Клод Дорнье умел находить спонсоров. Его репутация как строителя летающих лодок с десятилетним опытом, его последовательное публичное отстаивание преимуществ летающих лодок сделали его в глазах чиновников авиации, флота и правительства компетентным конструктором, которому можно доверить такую дорогостоящую программу общенационального масштаба.

Чьи деньги удалось заполучить Клоду Дорнье на реализацию своего проекта гигантской летающей лодки, точно не известно. Позже он рассказывал чудесную историю, которая больше походила на рождественскую сказку:

«Один стройный, высокий мужчина, которого он встретил в Управлении Ассоциации немецкой авиационной промышленности в Берлине и имени которого он так и не узнал, на первый взгляд выглядел моряком. Он обещал необходимые средства для развития проекта гигантской летающей лодки. Обещанные средства потом были действительно получены».

Не исключено, что Военно-морской флот был истинным инициатором субсидирования проекта Дорнье. Но деньги были только у правительства Германии, которое было представлено Министерством транспорта. Все субсидирования авиационной промышленности шли через него. Германское правительство и было основным акционером новой компании, созданной для постройки гиганта.

Тем не менее с лета 1925 года в жизни Клода Дорнье начинается новый огромный швейцарский разворот. Выбирается отличное место для строительной площадки большого авиационного завода на швейцарском берегу Боденского озера. Рядом рыбацкий посёлок Альтенрейн. Регистрируется новая швейцарская самолётостроительная компания, на счета которой переводятся миллионные суммы. Осенью на заводе в Манцелле Клод Дорнье формирует специальное конструкторское бюро исключительно для проектных работ по этому летающему кораблю. Долго думали, как его обозначить, и решили, пусть он пока будет неизвестным – Do X. Это обозначение так к нему и прилипло.

С весны 1926 года строительство завода в Альтенрейне шло ударными темпами. Он был одним из самых современных. Его прибрежная территория с удобным спуском к воде обрамлялась лесным массивом, на краю которого строились виллы и дома для будущих работников. Проект завода, разработанный лучшим архитектором и после широкой дискуссии утверждённый Клодом Дорнье, представлял собой компактный комплекс ангаров, цехов, а также производственных, лабораторных и конторских помещений, отражающий весь технологический цикл постройки большого металлического самолёта. Для фундамента будущих корпусов завода на берегу озера были забиты сотни длинных железобетонных свай.

Прошло два года, и завод для выпуска гигантских летающих лодок с размахом крыла 48 и длиной 40 метров предстал во всей своей красе.

Первую обкатку новый завод получил в процессе сборки, спуска на воду и лётных испытаний последней модели одномоторной пассажирской летающей лодки «Дельфин III». На нескольких экземплярах этой машины проверялась слаженность в работе всех служб завода, вплоть до проверки работоспособности вывозной тележки, на которой по рельсам машину выкатывают из сборочного цеха и спускают на воду. На этих небольших летающих лодках сформировался коллектив профессионально подготовленных специалистов, которым по силам было справиться с изготовлением большой Do X.

Авиазавод Дорнье в Альтенрейне

А большая Do X обретала свой законченный облик в форме натурного деревянного макета, установленного в отдельном небольшом ангаре с высоким двускатным потолком, вход в который строго контролировался, поскольку эта разработка Дорнье держалась в секрете. Ширина ангара не позволяла разместить корабль целиком, и концы его крыльев пришлось обрезать. Но в целом он давал полное представление об особенностях конструкции этого технического чуда середины двадцатых годов прошлого века.

В июле 1927 года посетить макет были приглашены высокопоставленные офицеры германского флота. Все их замечания и пожелания Клод Дорнье записывал в своём блокноте. Опыт военных моряков он очень ценил и старался использовать. На макете обтекаемые мотогондолы с торчащими головками цилиндров двигателей воздушного охлаждения возвышались над крылом на вертикальных пилонах и были соединены между собой узким дополнительным крылом.

Эти моторы воздушного охлаждения Клод Дорнье решил установить вместо более мощных двигателей жидкостного охлаждения только ради снижения веса конструкции. На двенадцати моторах экономия веса составила три тонны. Кроме того, радиальные моторы были менее прожорливы, и того объёма цилиндрических топливных баков на нижней палубе лодки, который составлял 23 тысячи литров, хватало на большую дальность полёта.

Элементы конструкции гигантского воздушного корабля были теми же самыми, что и на предыдущих летающих лодках Дорнье – гнутые из листа дюраля профили, образованные ими фермы и шпангоуты, иногда зашитые стенками. Все соединения выполнялись заклёпками и болтами. Но каждый элемент конструкции разрабатывался с ювелирным изяществом и максимально облегчался. Прочность и минимальный вес были главными критериями для каждого конструктора.

Что ещё более всего поражает, когда изучаешь историю создания этого гигантского самолёта почти век тому назад, это придуманная и изящно реализованная технология сборки больших агрегатов без применения дорогостоящих стапелей.

На стенках многих профилей вырезалось множество круглых отверстий облегчения. Ферменная конструкция кессона крыла для строительных высот и нагрузок тихоходного летающего корабля была самой эффективной.

Авиационный завод, построенный Дорнье в Швейцарии, был не меньшим чудом техники, чем сконструированный им гигантский летающий корабль. Осмотреть завод хотели многие важные персоны из разных стран. Шведский король Густав V во время экскурсии по заводу с большим интересом слушает пояснения Клода Дорнье. Конструктор надеялся на шведские заказы. Тогда Густав V ещё был верховным главнокомандующим шведской армии. Он имел чин германского адмирала, любил авиацию и симпатизировал немцам. Перед Второй мировой войной он будет общаться с Герингом, а в 1941 году в письме к Гитлеру поздравит его с победой над СССР.

Густав V беседует с Дорнье на заводе в Альтенрейне

Швейцарский разворот Дорнье значил очень многое в творческой биографии нашего героя. У Клода и раньше были хорошие отношения с соседями-швейцарцами. Они видели в нём талантливого авиаконструктора мирового уровня и помогали ему реализовать новые разработки. Швейцария покупала его самолёты и летающие лодки, там они испытывались, там устанавливались мировые рекорды на его машинах.

Но теперь швейцарский разворот означал качественно новое направление в конструкторской судьбе Клода Дорнье. Здесь он сумел претворить в жизнь самые смелые мечты человечества о летающих кораблях. Он создал реальный проект невиданного гидросамолёта Do X, самого большого в мире. Он построил три такие машины и продемонстрировал их эксплуатационную пригодность для воздушных сообщений через океан.

Поиск конструкторских решений

Главный конструктор не давал своим работникам расслабиться. У него в запасе всегда были новые идеи, которые он мечтал воплотить сначала в форме графических моделей на листах ватмана, а потом и в металле. Ещё не закончили выпускать рабочие чертежи гиганта Do X, а проектировщики конструкторского бюро в Манделле уже получают задание шефа проработать компоновку улучшенного варианта четырёхмоторной летающей лодки «Суперкит». При этом, Клод Дорнье определяет направление – сделать машину ещё больше, с самыми мощными и доступными на то время двигателями. И тут же подсказка: ферму, соединяющую крыло с корпусом, закрыть большим обтекателем и в передней его части разместить открытую кабину пилотов с боковой дверью. Новый проект обозначили Do S.

Оказалось, что новая машина, как нЬ крути, становится похожей на уменьшенную копию только что сконструированной гигантской Do X. Её корпус стал более узким и высоким, и форма его поперечного сечения как у гиганта. Для расчётного взлётного веса 15 тонн площадь крыла, по сравнению с «Китом», надо было увеличить в два раза. Помимо размаха существенно увеличилась хорда крыла, и воздушные винты задних моторов теперь располагались над ним. Пришлось мотогондолы поднимать над крылом на фермах и уменьшать диаметр толкающих воздушных винтов. Это ещё больше сблизило облик создаваемой машины с Do X. Даже связка между мотогондолами в форме узкого дополнительного крыла повторяла решение на большой лодке Do X. Ради снижения веса конструкции крыла, учитывая небольшую скорость машины, Клод Дорнье разрешил установить стальные растяжки над крылом.

Экипаж располагался на верхней палубе. Пилоты в открытой кабине за обтекаемыми козырьками, механик и радист за ними у своих иллюминаторов. В двух салонах можно было разместить тридцать пассажиров, по три в ряду. Моторы «Испано-Сюиза» мощностью по 640 л с. с фирменными воздушными винтами Дорнье обеспечивали хорошие лётные характеристики.

Первый экземпляр Do S построили в Манделле, и он взлетел в середине 1930 года. Лётные испытания прошли успешно. Полезная нагрузка достигала шести тонн. Максимальная скорость более 200 км/ч. Машина прошла регистрацию и получила бортовой номер D-1967.

На эту большую пассажирскую яхту Клод Дорнье очень рассчитывал. Ведь перевезти тридцать человек одним рейсом очень прибыльно. Авиакомпании должны ухватиться за такую машину. В конце года Do S выставляется в Париже на авиационной выставке и пользуется большим вниманием специалистов и посетителей. Она приводнилась на Сене, пролетев над Рейном, Амстердамом и рекой Маас.

Дорнье ведёт переговоры с американским миллионером Гари Вудом, который хотел заказать эту машину в качестве личной летающей яхты с люксовым интерьером салона и американскими моторами.

Но его Do S так и осталась в одном экземпляре. Экономический кризис уже бушевал, и никто не хотел вкладываться.

Через два года это замечательное транспортное средство удалось пристроить в Лётную школу гражданских пилотов. В 1935 году летающую лодку Do S спишут после аварии в Балтийском море.

На рынке сухопутных пассажирских самолётов продолжается ожесточённая борьба за заказы. По примеру Юнкерса 6 июня 1928 года организуется собственная авиакомпания Дорнье. Она ещё маленькая и местная. «Авиакомпания Фридрихсхафен GmbH» свой уставной капитал 150 тысяч рейхсмарок получила от компании «Дорнье металлическое производство» – 100 тысяч и Городского совета Фридрихсхафена – 50 тысяч. Реконструируется местный аэропорт. Там строится большой ангар длиной 100 м, шириной 46 м и высотой 15 м. Дорнье делает всё, чтобы развивать воздушные перевозки.

После неудачи с его новым одномоторным пассажирским Do К он находит новое решение – надо его сделать четырёхмоторным. «Люфтганза» заинтересована в разработке многомоторных самолётов. Её кардинальное требование: при отказе одного мотора самолёт должен лететь на остальных без потери высоты.

Ради увеличения полезной нагрузки самолёта Клод Дорнье идёт на необычное для него решение: в каркасе фюзеляжа наряду с дюралевыми профилями появляются стальные трубы. Дюралевая обшивка остаётся только в носке фюзеляжа и крыла. Остальное – ткань. Поэтому поверхность фюзеляжа стала многогранной. Для большей привлекательности самолёта в нём оборудуется туалет и багажное отделение. Расширенная колея шасси обеспечивалась оригинальным решением подвески колёс на длинных стержнях ферм.

Силовая установка нового пассажирского самолёта Do К2 состоит из четырёх радиальных моторов Гном-Рон «Титан», мощностью по 240 л.с., скомпонованных в двух тандемных мотогондолах по бокам фюзеляжа.

Эта машина взлетела с аэродрома Фридрихсхафена в декабре 1929 года. Её лётные характеристики оказались лучше, чем у одномоторной Do К. Но и она не была удостоена серийного производства.

Борьба за место под солнцем продолжается. Клод Дорнье разрабатывает похожий, но практически новый самолёт Do КЗ. Он должен стать воздушным автобусом, перевозить десять пассажиров и их багаж. Для него Клод Дорнье находит новые конструкторские решения. Новое свободнонесущее крыло увеличенного размаха и площади уже не прямоугольное. Оно имеет полуэллиптическую переднюю кромку и прямую заднюю. Его аэродинамическое качество возросло. Это уже абсолютно современный самолёт, начиная от формы застеклённой кабины пилотов, обтекателей колёс шасси и кончая формой киля.

Для самолёта такой размерности конструкторам Дорнье удалось получить очень небольшой вес пустой машины, чуть больше четырёх тонн. Взлётный вес – на две тонны больше. Находкой Клода Дорнье в конструкции Do КЗ стала увязка шасси, мотогондол, фюзеляжа и крыла в единый силовой блок. Теперь каждая мотогондола двумя изящными узкими вертикальными фермами подвешивается под крылом, а расположенное под мотогондолой колесо шасси своей вертикальной стойкой упирается в неё. Получается, что вертикальная нагрузка на колесо при посадке передаётся через мотогондолу на крыло, которое работает как рессора. Моторы с тандемным расположением под крылом явились отличительным признаком этого пассажирского самолёта Дорнье. Они были лёгкие и воздушного охлаждения, по 300 л.с. каждый. Назывались «Кастрол» и поставлялись компанией «Вальтер».

В сборочном цехе завода в Манцелле одновременно с новым пассажирским КЗ строились ещё две большие летающие лодки «Суперкит», но ажурный каркас «воздушного автобуса» говорил о возросшем конструкторском мастерстве его создателей и вызывал у них законное чувство гордости.

Новый пассажирский самолёт Дорнье с заводским номером 225 совершил первый полёт 17 августа 1931 года. Время его рождения было не самым лучшим. Экономический кризис душил всех. За два месяца до этого в Аугсбурге начался судебный процесс по банкротству Баварской самолётостроительной компании, где главным конструктором был Вилли Мессершмитт. У Юнкерса финансовая ситуация также ухудшалась с каждым днём. Но у Юнкерса была надежда на его новый пассажирский самолёт Ju-52. Уже почти год несколько таких машин с одним мощным двигателем проходят лётные испытания. Но когда одну из них увидел директор авиакомпании «Люфт Ганза», всемогущий Мильх, то заявил, что он закажет такой самолёт и окажет финансовую поддержку компании Юнкерса только при условии, если у самолёта будет три мотора. И сейчас Юнкере переделывает уже выпущенные машины в трёхмоторные.

Лётные испытания пассажирского Do КЗ в Фридрихехафене проходят успешно. Для компании Дорнье это уже стало нормой. Они настолько тщательно отработали технологию производства и предполётных проверок, что ещё до лётных испытаний выявляли почти все дефекты. Самолёт в воздухе очень устойчив и чутко реагирует на изменение оборотов двигателей и отклонение штурвала. На этом самолёте Клода Дорнье в пилотском кресле начал летать его младший брат Морис Дорнье. Он не был похож на Клода: был выше ростом, не носил усов. Общим в их облике был огромный лоб с залысинами и остатки волос на голове.

Для представления новой машины экспертам «Люфт Ганзы» она прилетела на аэродром Темпельхоф в Берлине. Клод Дорнье сам делал сообщение об особенностях её конструкции, подробно рассказывал о кабине пилотов, современной приборной доске и центральной панели управления двигателями, удобно доступной обоим пилотам. Он особо подчеркнул, что его конструкторское решение расположить четыре мотора в тандемных гондолах под крылом обеспечивает прекрасный обзор пилотам. В то время как у трёхмоторных «юнкерса» и «фоккера» носовой мотор мешает обзору.

Но воздушный автобус Дорнье появился не в нужное время. Выборы рейхспрезидента Германии 30 апреля 1932 года заставили мыслящих немцев затаить дыхание. Наряду с Гинденбургом баллотировался и Гитлер. Шансы нацистов росли. Ещё в октябре прошлого года Гинденбург принимал Гитлера в своей резиденции. Но вот выборы состоялись, и победил Гинденбург, но только потому, что за него голосовали социал-демократы. Но летом 1932 года такие монополистические гиганты, как «Всеобщая электрическая компания» и «И.Г. Фарбениндустри», потеряв свои прибыли, переметнулись на сторону нацистов. Выборы в Рейхстаг в июне дали нацистам уже почти 14 миллионов голосов избирателей и 230 депутатских мест в Рейхстаге.

Клод Дорнье знал, что у Юнкерса с заказчиком пассажирских самолётов, пронацистской авиакомпанией «Люфтганза», возглавляемой Мильхом, сложились давние отношения. Трёхмоторный Ju-52 переделывался по техническим условиям «Люфтганзы», а её инженеры, уже как заказчики, приехали в Дессау контролировать производство этого самолёта. Юнкере Ju-52 больше и тяжелее, чем его Do КЗ. У него 17 пассажирских кресел. А суммарная мощность трёх его моторов на 500 л с. больше и обеспечит ему преимущество в скорости. Последний шанс показать пассажирский «дорнье» – участие в «Третьем Международном авиационном салоне 1932» в Цюрихе и «Альпийской гонке коммерческих самолётов», проводимой в рамках салона. Гонка началась 26 июля 1932 года с аэродрома Дюбендорф, восточнее Цюриха. Кольцевой маршрут длиной более 700 км пролегал через Женеву в Милан и обратно в Дюбендорф. В левом кресле самолёта Дорнье самый знаменитый швейцарский пилот, технический директор авиакомпании Swissair Вальтер Миттельхольцер, а в правом Морис Дорнье. Они блестяще провели гонку, обогнали трёхмоторный Фоккер F XII, но были вторыми, потому что у Юнкерса Ju-52 скорость больше.

Конечно, Юнкере с его ресурсами мог себе позволить выпустить большой самолёт, пусть без конструкторских новшеств, зато эффективный. Хотя после победы в Цюрихе на Ju-52 и посыпались заказы из многих стран Европы и Южной Америки, все они были штучные и лишь улучшали финансовое положение Юнкерса, но не могли вызволить его из банкротства. Мелкосерийное производство самолётов Юнкерса, рассчитанное на выпуск всего нескольких десятков машин в год, растянет выполнение заказов Ju-52 по времени. А деньги нужны были сейчас и много.

В ноябре 1932 года Юнкере решает продать свою старейшую компанию и завод JCO со всеми патентами по тепловому оборудованию консорциуму Роберта Боша. Вырученные миллионы рейхсмарок помогли спасти авиационное производство, сохранить отлаженный творческий коллектив исследователей, конструкторов и технологов, предотвратить растаскивание по частям уникального оборудования лабораторий и испытательных станций. Эта жертва Юнкерса позволила расплатиться со всеми долгами и снова вернуть ему полный контроль в управлении консорциумом.

Этот наглядный пример старшего из авиаконструкторов Германии всё время стоял перед глазами Клода Дорнье. Но продавать ему было нечего. Да и компания его ещё держалась на заказах летающих лодок. Но он прекрасно понимал, что при годовом обороте в пять миллионов рейхсмарок его «Дорнье Металлбаутен» долго не протянет. Единственный выход – это получить государственные субсидии. Но за них ещё надо побороться. А потом известно, что «бесплатный сыр бывает только в мышеловке». Атакой мышеловкой был характер заказов, выдаваемых правительством Германии.

Как и всех порядочных немцев, Клода Дорнье радовало, что Германия постепенно встаёт с колен. И к процессу тайного вооружения Германии он относился, как к нужному для страны, для её независимости. Поэтому он был готов принять условия игры правительства. А условия эти – заказы военных самолётов.

Глава 8

Военные заказы

Ночной бомбардировщик

Он разрабатывался компанией Дорнье по секретному контракту под шифром «Minabo». В переписке с Министерством транспорта, за спиной которого стояли военные, использовались оговорённые слова и термины. Требования к самолёту были сформулированы в самом общем виде. Он назывался ночной бомбардировщик средней дальности. Были оговорены следующие характеристики: максимальная скорость – 210 км/ч; посадочная скорость – 90 км/ч; максимальная высота полёта – 4000 м; бомбовая нагрузка – 1600 кг; экипаж – 4 человека. Остальные параметры и характеристики – по усмотрению конструктора.

По размерности и потребной мощности двигателей бомбардировщик ближе всего приближался к уже построенному «Суперкиту». Поэтому Клод Дорнье оставил крыло и силовую установку на проектируемом бомбардировщике практически без изменений. Такое же прямое в плане крыло с длинными элеронами. Оно подрезано по задней кромке, чтобы обеспечить место для толкающих воздушных винтов. Только теперь крыло крепилось сверху на фюзеляж прямоугольного сечения. Правда, размах крыла и его площадь пришлось немного увеличить. Взлётный вес бомбардировщика получался 12 тонн. Четыре мотора воздушного охлаждения «Юпитер» компании «Сименс» обеспечивали суммарную мощность более двух тысяч лошадиных сил.

Контракт на сумму в один миллион и двести сорок тысяч рейхсмарок был для компании Дорнье спасательным кругом. Но собирать его в Германии пока ещё было опасно. Контрольная комиссия союзников функционировала.

У Дорнье на швейцарском берегу в Альтенрейне прекрасная производственная база. Там собирали, испытывали и модернизируют его гигантскую летающую яхту Do X, там же собирали и испытывали его летающие такси «Дельфин III». Формально завод принадлежит швейцарской компании «Aero-Metal AG Zurich», но деньги у неё немецкие. Поэтому в большом сборочном цехе Альтенрейна начал материализоваться самолёт с прямоугольным фюзеляжем, большими колёсами и крылом размахом 30 м с двумя мотогондолами на его верхней поверхности.

Когда этот большой самолёт выкатили из цеха и потащили на аэродром, он ехал на трёх своих колёсах. Отработанная на «Суперкитах» силовая установка с первых же гонок на земле работала безукоризненно. Четыре мотора легко отрывали машину на подлётах, и её управляемость нареканий не вызывала. 31 марта 1930 года «швейцарский» прототип бомбардировщика Дорнье Do Р уже летел большими кругами над аэродромом, рёвом своих моторов возвещая о рождении нового самолёта. На нём уже были установлены передняя и задняя турели для пулемётов, бомбовое оборудование, но он всё же получил швейцарский регистрационный номер гражданского самолёта.

Для пока ещё тайных тренировок немецких лётчиков, обучения их бомбометанию и ночным полётам эта современная машина Дорнье играла важную роль. Хотя в её конструкции ничего специального не предусматривалось для бомбометания ночью. Она служила в основном для обучения ночным полётам.

Второй построенный в Швейцарии бомбардировщик Do Р уже выкатили с завода на аэродром в чисто «гражданском» варианте, потому что он должен был перелететь в Германию и служить там летающей партой для тренировок и обучения ночным полётам будущих пилотов бомбардировочной авиации Германии, встающей с колен. Самолёт по документам предназначался для ночной перевозки грузов. В его конструкции произошли изменения: исчезли передняя и задняя кабины стрелков, бомбовый отсек превратился в багажное отделение, и вершины килей соединились дополнительным стабилизатором.

Швейцарский» бомбардировщик Дорнье Do Р, 1930 год

Как перевозчик ночных грузов самолёт числился за Управлением железных дорог и получил немецкий регистрационный номер D-1982. Он действительно летал ночью вдоль железных дорог, поскольку они были хорошим ориентиром для обучающихся пилотов. Но одних ночных полётов для подготовки мастеров воздушных налётов было недостаточно. Вот тогда и решили бомбардировщик Дорнье перегнать в СССР на аэродром Липецк.

Высшую школу военных лётчиков в Липецке с аэродромом, ангарами и складскими помещениями передали в распоряжение немцев ещё пять лет тому назад по решению Иосифа Сталина. Тогда, в обмен на обещание передать русским все конструкторские секреты и весь накопленный опыт промышленности Германии, в СССР были созданы несколько закрытых военных баз для подготовки её будущих вооруженных сил. «Немецкая авиационная школа» рядом с городом Липецк, недалеко от Воронежа и в 400 км к югу от Москвы, начала обучать своих курсантов. В центре страны был организован учебный центр «Кама» с танкодромом, мастерскими и вспомогательными службами. Там начали подготовку немецких танкистов. На военной базе «Томка» с аэродромом, ангарами и лабораториями, рядом с городком Вольск на берегу Волги, недалеко от Саратова, немцами разрабатывались и испытывались боевые отравляющие вещества. Их распыляли на полигоне в Шиханах с немецкого самолёта «Альбатрос».

«Грузовой» бомбардировщик Do Р перед отправкой в СССР

На аэродроме Липецка к моменту приземления Do Р уже было много немецких самолётов разных конструкторов. И сама секретная база сменила свою ориентацию на сравнительные лётные испытания новых самолётов в условиях, максимально приближенных к боевым. Называлась она теперь «Научно-экспериментальный и испытательный центр самолётов». Здесь теперь определялась пригодность лучших образцов боевых самолётов быть принятыми на вооружение будущих ВВС нацистской Германии. Здесь уже были одномоторный и трёхмоторный бомбардировщики Юнкерса, вооруженный пулемётом трёхмоторный «Роланд» Рорбаха и двухмоторный биплан Хейнкеля. Транспортные перевозки центра наряду с пассажирскими машинами Юнкерса и Рорбаха выполнял «Меркурий» Дорнье.

Прилетевший в Липецк Do Р доработали в мастерских центра с использованием привезённых деталей и узлов. Он снова превратился в настоящий бомбардировщик. На нем летали каждый день по всё усложняющейся программе боевого применения. Все результаты и выводы лучших экипажей, испытавших бомбардировщик, будут скрупулёзно изучены конструкторами Дорнье и использованы в разработке новых боевых машин.

Двухместный истребитель

Его заказало Министерство транспорта под названием «Почтовый самолёт». Клод Дорнье уже не первый раз брался за истребитель. И опять он решил, что это должен быть консольный высокоплан минимального веса, чтобы обеспечить максимальную скорость и маневренность. Требуемое вооружение: четыре пулемёта, два стационарных, стреляющих вперёд через винт, и спаренные на турели в задней кабине стрелка.

Контракт на две машины подписали в начале 1930 года. Конструкторы в Манцелле приступили к разработке чертежей. Ситуация к этому времени складывается конкурентная – авиаконструкторы Германии получают заказы на военные самолёты.

Мессершмитт получил заказ на бомбардировщик-биплан М 22, который тоже числился почтовым самолётом.

Юнкере уже два с лишним года работает над двухместным истребителем, который числится гражданским учебно-тренировочным самолётом и был обозначен А-48. Это была первая машина Юнкерса с гладкой дюралевой обшивкой вместо гофрированной. Подкосный моноплан с тонким крылом и гладким торпедообразным фюзеляжем, хорошо сочетавшимся с мотором воздушного охлаждения и двухкилевым оперением, выглядел очень убедительно.

Но были ещё более лёгкие одноместные истребители-бипланы «Хейнкель» HD-37 и «Арадо» Аг 64. Так что Клоду Дорнье было над чем поломать голову. Он, как всегда, подошел и к этому проекту истребителя со свойственным ему изяществом. Крыло было необычной формы в плане: полный полуэллипс по передней кромке и прямая задняя кромка с небольшой стреловидностью.

Эллипсовидная форма крыла и оперения создавали проблемы в производстве, но зато снижалось вредное сопротивление, а это дополнительная скорость. Впервые на этом самолёте Дорнье шарнирно закрепил половинки крыла в одном узле по оси фюзеляжа, смело пошел на статически определимую схему балки с подкосом в полном соответствии с теорией сопромата. Такое решение экономило вес конструкции и улучшало обзор пилота.

Но когда Клод Дорнье сравнивал параметры его истребителя с аналогичными данными уже летающих машин семидесятилетнего Юнкерса, то приходил в некоторое унынье. Конечно, изначально Юнкерсу задали только два пулемёта, а не четыре, как ему. Но всё равно, как ему удалось создать такой лёгкий металлический моноплан? Всё потянуло одно за одним. Мотор у него легче, и запас топлива меньше.

Ещё раз перепроверив весовую сводку своего нового истребителя, Клод Дорнье не нашел в ней ошибки. Да, вес пустого самолёта у него был в два раза больше, а расчётный взлетный вес – больше на целую тонну. Единственной соломинкой, на которую можно было надеяться, была лучшая маневренность его машины, первостепенное качество истребителя.

Строить истребители в Германии ещё было невозможно. Юнкере свои А-48 переправлял на свой завод в

Швеции. Там они дорабатывались, вооружались и становились истребителями К-47. Их охотно покупали в Китае и СССР. Дорнье решает собирать заказанные ему два истребителя на своём швейцарском заводе в Альтенрейне. Гигантская лодка Do X уже прошла доработку по установке новых американских моторов, и сборочный цех свободен.

Первый истребитель, получивший обозначение Do С1, был готов в начале лета 1931 года. Но теперь времена изменились: Германия вставала с колен, и заказчик потребовал, чтобы первый вылет его нового «почтового самолёта» был в Берлине. Истребитель Do С1 с мотором BMWVI, четырёхлопастным воздушным винтом и без вооружения перевезли на аэродром Штаакен под Берлином. Там он и взлетел 25 июля 1931 года под управлением лётчика-испытателя Эгона Фатха.

Истребитель Дорнье DoC1 в воздухе, 1931 год

Судьба этого истребителя Дорнье не станет успешной. Он так и не увидит серийного производства и останется в двух экземплярах. Несколько аварий и недостаточная тяговооруженность, из-за которой он долго набирал высоту, создадут вокруг него ореол медлительного и ненадёжного бойца.

Пока шли лётные испытания образцов истребителя Дорнье, их доработки и ремонты, установки на них разных моторов, в жизни Клода Дорнье произошли важные события.

Учёный совет Высшей технической школы Мюнхена в канун Рождества и Нового, 1932 года избрал Клода Дорнье почётным сенатором. К этому времени уже взлетела его вторая гигантская двенадцатимоторная яхта Do Х2, а первая завершила свой триумфальный перелёт в Америку и зимовала в сухом доке в Нью-Йорке. Имя Дорнье стало символом высочайшего технического достижения человечества.

Между Клодом Дорнье и президентом концерна «Цеппелин» была достигнута договорённость о выходе компании «Дорнье-Металлбаутен» из концерна. Хуго Эккенер согласился, что в условиях жесточайшего экономического кризиса становится всё труднее делить те скудные субсидии, которые даёт им правительство Германии.

Ещё два года назад, в надежде на заключение выгодных контрактов на американском рынке, Клод Дорнье отправился за океан и заключил там договор о совместном предприятии с компанией «Дженерал Моторе», вложив со своей стороны значительные средства. И вот сейчас, с учётом углубляющегося кризиса, американцы попросили расторгнуть договор и вернули вложенные Дорнье деньги.

В сложившейся ситуации Клод Дорнье принимает нетривиальное решение. В 1932 году он выкупает все акции его компании «Дорнье-Металлбаутен», используя деньги, которые вернули американцы, и собственные средства, главным образом за счёт лицензионных сборов. Одновременно меняет название компании на «Дорнье верке». «Я стал единственным акционером. Поток трений и неудобств был ликвидирован. На мне одном теперь лежала ответственность за компанию», – этими предложениями заканчиваются поздние воспоминания Клода Дорнье.

А на одном из своих двух истребителей с индексом Do С4 он провёл интересную программу испытаний одной из первых систем укороченного взлёта и посадки. Он повернул мотор вверх, и тяга винта создавала дополнительную подъёмную силу.

Доработанный истребитель Дорнье Do С4

Трёхмоторный бомбардировщик

Эта машина в техническом творчестве Клода Дорнье была всего лишь эпизодом, но таким, который надолго закрепил за ним титул мастера создания больших самолётов.

Тщательно скрывающийся военный заказ на этот самолёт Клод Дорнье принял к исполнению с намерением воплотить в нём все свои наработки и своё видение, каким должен быть новый бомбардировщик. Тогда ресурсов у компании было мало, и при разработке конструкции этой машины надо было думать о самом простом способе её постройки.

Конструкторы в Манделле впервые получили задание проработать установку двух мотогондол непосредственно в носке крыла и увязать их в единую систему передачи нагрузок от шасси. На всех последующих двухмоторных самолётах Дорнье такая установка станет обычной. У мотогондолы появляется вертикальная стойка к шасси и боковой подкос к нижней части фюзеляжа. Опыт эксплуатации боевых летающих лодок создал у Клода Дорнье твёрдое убеждение, что для эффективной работы экипажа помимо открытых кабин пилотов нужна открытая кабина штурмана в самом носу фюзеляжа. Но теперь она получает ещё нижнее остекление. Естественно, что ни о каком моторе в носу фюзеляжа уже речи не шло. Третий мотор в обтекателе появился над крылом.

Первый трёхмоторный самолёт Дорнье DoY

Металлический фюзеляж с плоскими боками вполне отвечал небольшой скорости самолёта. Единственный изыск, в котором Клод Дорнье не мог себе отказать, состоял в подходе к выбору формы крыла. Ради минимального сопротивления и потребной мощности двигателей конструктор готов был идти на всё. Полуэллиптическая передняя кромка и прямая задняя, такая форма крыла уже опробована на истребителе Do С1. Широкий центроплан, выполненный заодно с фюзеляжем, объединяет в одну сборку все три мотогондолы и шасси. Самые лёгкие моторы воздушного охлаждения для снижения сопротивления заключены в кольцевые обтекатели. Бомбардировщик получил обозначение DoY.

Первый, а за ним и второй Do Устроились в Манделле без вооружения с моторами «Юпитер» мощностью по 525 л.с. и с двухлопастными деревянными винтами как транспортные самолёты. Первый полёт состоялся на аэродроме Фридрихсхафена 17 октября 1931 года. В процессе лётных испытаний появились признаки колебаний концевых частей крыла. Недостаточную их жесткость Клод Дорнье лечил своим способом. Он приказал концевые части крыла отрезать. Размах и площадь немного уменьшились, но это не ухудшило лётных характеристик машины.

После всех доработок и лётных испытаний на самолёты установили полный комплект оборудования и в таком виде выставили их на продажу. Смотрели многие, а купили югославы для своих Королевских ВВС. Это произошло в 1932 году. Отличительным признаком этих двух самолётов были многогранные кольцевые обтекатели на их моторах. Югославские лётчики очень гордились бомбардировщиками Дорнье и летали на них на многочисленных авиационных праздниках. Эти самолёты дожили до мая 1941 года, когда их захватили немцы.

Прошло несколько лет, и Дорнье снова строит два улучшенных бомбардировщика Do У. Но теперь в Швейцарии на заводе в Альтенрейне. У этих машин более мощные моторы «Гном-Рон» по 625 л.с., трёхлопастные металлические винты и круглые кольцевые обтекатели моторов. Они проходили лётные испытания в Швейцарии. Их максимальная скорость уже превышала 300 км/ч. В конце концов эти два бомбардировщика Дорнье в 1937 году купит тоже Югославия. Они присоединяться к двум другим Do У и будут успешно эксплуатироваться четыре года, пока Югославию не оккупируют немцы.

Модернизированный трёхмоторный DoY в Швейцарии

Большой заказ

В Германии шли большие политические баталии, но они происходили где-то далеко от Фридрихсхафена. Решался вопрос, какой будет страна – коммунистической или нацистской. Клода Дорнье занимали совершенно другие проблемы, надо было выживать, нужны были заказы. Вчера он узнал, что у Юнкерса уже четыре месяца не платили зарплату. Сейчас у всех авиаконструторов в Германии дела не лучше. Но каждый стремится получить заказ на то, в чём он преуспел больше всего. У Юнкерса – его трёхмоторный пассажирский Ju-52, который легко переделать в бомбардировщик. Хейнкель увлёкся скоростью и с братьями Гюнтерами теперь создаёт скоростной одномоторный пассажирский и почтовый Не-70, на котором надеется подкормиться. Ау него, Клода Дорнье, с его пассажирским четырёхмоторным Do К заказ не предвидится. И самую его большую летающую лодку Do X заказали итальянцы только в двух экземплярах, а больше заказов нет. Вся его надежда теперь только на военные заказы.

В авиационном департаменте министерства транспорта собрался интересный народ. В основном это были бывшие военные лётчики прошедшей войны и молодые авиационные инженеры. Тон задавали старики. Но все единодушно считали, что уже настало время, когда Германия должна иметь свои Военно-Воздушные силы и бомбардировочную авиацию в том числе. Они разрабатывали требования к новым самолётам. Авиаконструктор Дорнье уже числился у них творцом перспективных бомбардировщиков. Он уже построил четырёхмоторные и трёхмоторные образцы. Теперь надо заказать ему двухмоторные.

Так возник проект двухмоторного Do F.

Требования к самолёту были вполне реализуемые: четыре члена экипажа, три установки пулемётов и одна тонна бомб. Лётные характеристики особо не оговаривались. В то время было важно, чтобы бомбардировщик только надёжно летал, находил цель и поражал её. Скорость была не важна.

Подход к проектированию двухмоторного напрашивался сам собой. Надо было снизить вредное сопротивление – уменьшить сечение фюзеляжа и убирать шасси. Тогда двух моторов хватит, чтобы поднять полностью нагруженный самолёт. По сравнению с построенным трёхмоторным Do F требуемая бомбовая нагрузка уменьшилась на 200 кг, а главное, снизилась требуемая дальность полёта, следовательно, и вес топлива. По расчётам выходило, что взлётный вес самолёта можно уменьшить на 300 кг.

Ещё до нового, 1932 года конструкторы в Манделле выпустили рабочие чертежи Do F, и встал вопрос, где строить эти два заказанных самолёта. Решили, что времена изменились, машины можно выпустить здесь, но только в гражданском, грузовом варианте. Вместо бомбового отсека сделали грузовой с люком наверху, а в передней и задних кабинах не устанавливали пулемёты.

Первый двухмоторный грузовой самолёт Do F с заводским номером 230 и убирающимся шасси перевезли на аэродром Фридрихсхафена. В это время в Европе ещё не было самолёта с убирающимся шасси. Дорнье был первым, и то, что придумали его конструкторы, было не самым простым решением.

На этой машине Дорнье впервые избавился от выступающих в поток и создающих сопротивление дополнительных аэродинамических плоскостей, балансирующих рули и элероны. Теперь использовалась современная конструкция их весовой и аэродинамической компенсации. Два самых мощных радиальных мотора «Бристоль Юпитер» по 520 л.с., закрытые кольцевыми обтекателями Тауненда, с четырёхлопастными деревянными винтами должны были поднять машину весом в восемь тонн.

Лётчик-испытатель компании Эгон Фатх после многоразовых пробежек по полю аэродрома взлетел на нём в первый раз 7 мая 1932 года. Программа его лётных испытаний заняла месяц, и он получил немецкий регистрационный номер D-2270. Второй экземпляр Do F с заводским номером 241 уже появился на аэродроме с новейшими более мощными двигателями «Сименс» Sh 22-В. Они, правда, работали ещё не очень надёжно, но с ними самолёт стал летать более уверенно. Он-то и стал представлять компанию Дорнье на сравнительных испытаниях кандидатов в бомбардировщики будущих Люфтваффе, которые организовал Департамент авиации Министерства транспорта. И оказалось, что в 1932 году в Германии машина Дорнье Do F выглядит лучше всех своих конкурентов.

Впервые за всю конструкторскую практику Клод Дорнье сразу получает большой заказ на свой самолёт. На заводе в Манцелле в конце года начинается изготовление оснастки для серийного выпуска двухмоторного бомбардировщика Do F.

Глава 9

Нацистское начало

Учебная лошадь

В конструкторском бюро Дорнье на заводе в Манделле выпускали чертежи серийного бомбардировщика Do F и думали, как его улучшить. Появилась возможность вместо деревянных четырёхлопастных воздушных винтов установить более эффективные металлические трёхлопастные. Большое число дефектов, выявленных при лётных испытаниях двух прототипов, потребовало изменения чертежей.

В Германии тем временем произошел политический переворот. Ещё в июле 1932 года заявление с требованием назначить господина Гитлера рейхсканцлером подписал 91 профессор. 30 января 1933 года фюрер Национал-социалистической немецкой рабочей партии Адольф Гитлер становится хозяином страны, и воодушевлённые нацисты начали её переустройство по своим понятиям. На всех авиационных заводах их сторонниками были подняты флаги со свастикой. Уже через несколько дней были запрещены антиправительственные демонстрации и митинги. Против нарушителей порядка применялось оружие. Фашистские штурмовые отряды и силы СС были объявлены частью госаппарата и наделены правами вспомогательной полиции.

Клод Дорнье смотрел на молниеносные перемены в стране с какой-то потаённой надеждой. Кажется, то светлое будущее, о котором так искусно вещал господин Геббельс и нашептывали ему некоторые сотрудники компании, действительно не за горами. Ведь сейчас все дошли до нижней точки. Инфляция такова, что все сбережения растаяли, люди стали не только безработными, но и нищими.

Но большинство немцев ещё не верило нацистам. Выборы в рейхстаг 5 марта 1933 года, уже после его поджога и репрессий против коммунистов, показали, что большинство избирателей, 22 миллиона, голосовало против нацистов, а за них 17 миллионов. Но нацисты добились принятия закона о наделении Гитлера чрезвычайными полномочиями, который стал юридической основой последующего нацистского законодательства.

Когда 1 мая 1933 года было объявлено, что Геринг – министр авиации, а директор авиакомпании «Люфт Ганза» Мильх – его заместитель, то развитие авиации было провозглашено первоочередной задачей немецкого государства.

«Неужели это конец вымаливания заказов на один-два самолёта?» – подумал Клод.

Неужели его двухмоторный самолёт действительно будет выпускаться в десятках и сотнях экземпляров?

Его мысли невольно проявили в сознании недавнее тяжелое прошлое: три года тому назад, когда пришлось уйти из Марина-ди-Пизы. Там теперь хозяйничает Фиат и строит небольшие самолёты. Производство его «Китов» тогда перевели в Манцелл, но заказов было очень мало. С болью в сердце он увольнял своих работников. Это было так невыносимо, что сегодня он согласен выслушивать любую демагогию этих нацистов, лишь бы они организовали дело так, чтобы было много заказов и его самолётостроительный бизнес развивался.

Кого же Геринг поставит на ключевые посты в министерстве авиации? Кто эти люди, которые будут теперь заказывать ему новые самолёты и с которыми ему предстоит работать? Вскоре выяснилось, что это все новые, незнакомые ему господа. Полковник сухопутных войск Вевер занял ключевой пост начальника Командного управления Военно-Воздушных сил. Полковник Штумпф – начальник Управления кадров. Полковник Кессельринг – начальник Управления боевой подготовки. А начальником Технического управления с его девятью отделами, непосредственно отвечающего за заказы новой авиационной техники, назначили полковника Виммера. Сразу заключается контракт на строительство большой аэродинамической трубы с сечением рабочей части 6 × 8 метров.

Теперь Клод Дорнье понимал, что борьба с другими авиаконструкторами-конкурентами только усилится. Повышается цена вопроса. Чей самолёт будет лучше, тот и получит большой заказ. Его серийный двухмоторный бомбардировщик на конвейере в Манцелле должен быть надёжным и не подвести. По новой классификации он обозначается Do 11 d. Для улучшения его продольной устойчивости, что особенно важно для точности бомбометания на боевом курсе, под стабилизатором установили два небольших киля и увеличили площадь руля направления. Также на полтора метра уменьшили размах крыла.

Серийный бомбардировщик Do 11d

Новое авиационное ведомство Германии во главе с Герингом объединило управление авиапромышленностью и ВВС. Как руководитель планового развития страны Геринг мог вмешиваться в работу любого ведомства в интересах авиации. Так, Управлению железных дорог Германии было предписано организовать ночные воздушные перевозки грузов на самолётах Дорнье из Берлина в Кенигсберг и Данциг. Вся эксплуатация самолётов и обеспечение функционирования «Вспомогательной эскадры», куда они были приписаны, возлагались на авиакомпанию «Дойче Люфтганза», которая немного поменяла название. Вся эта затея потребовалась, чтобы накопить опыт эксплуатации двухмоторных самолётов Дорнье и подготовить экипажи для полётов ночью и в плохих метеоусловиях. По новым правилам немцы должны знать, кто сделал чудесные самолёты, поэтому на их килях красный государственный флаг с чёрной свастикой в белом круге.

Только десять первых серийных машин Do 11 d были выпущены в Манцелле в гражданском, грузовом варианте без остекления передней кабины бомбардира и с грузовым люком сверху фюзеляжа. На их бортах красовалось колесо с крыльями – эмблема германских железных дорог и надпись «Люфганза». Остальные машины этой серии уже в полной комплектации бомбардировщика поставлялись в несколько Лётных центров боевой подготовки, развёрнутых на территории Германии.

Организовать настоящий конвейер для выпуска бомбардировщика в Манцелле, когда там собирали ещё и «Киты», оказалось очень трудно. Клод Дорнье уже давно мечтал о новом заводе для летающих лодок на берегу Северного моря. Теперь нужда заставила действовать. И оказалось, что новые власти охотно идут навстречу, если ты хочешь организовать новый авиационный завод для выпуска уже заказанных тебе военных самолётов. Ему на выбор предложили несколько вариантов. Он выбрал большой завод на берегу Мекленбургского залива в западной части Балтийского моря у города Висмар. В ноябре 1933 года он регистрирует свою новую компанию «Дорнье Верке Висмар» и начинает реконструкцию завода. Вскоре она завершилась, и завод ежемесячно выпускал несколько двухмоторных бомбардировщиков.

Грузовой Do 11 d на заправке английским топливом

Новое конструкторское решение на этой машине Дорнье – убирающееся шасси – оказалось её ахиллесовой пятой. Кинематическая схема уборки была замысловатой. Вертикальная стойка с вилкой колеса и амортизатором в своей верхней точке крепилась шарнирно к ползуну, который при уборке под воздействием электропривода двигался по рельсу на нижней поверхности крыла в сторону фюзеляжа. При этом два боковых подкоса колеса начинают вращаться вокруг оси, проходящей по их шарнирным креплениям на нижней кромке фюзеляжа. Притягиваемая к фюзеляжу стойка принимает горизонтальное положение, поднимая концы боковых подкосов, которые теперь подпирают колесо со щитком в нижней части мотогондолы. Кинематика работала, а вот электропривод настолько барахлил, что Клод Дорнье приказал отключить его и переделать на ручную уборку лебёдкой.

На прибалтийском побережье в Висмаре построили и сдали 39 бомбардировщиков Do 11 d. А всего к концу 1934 года вместе с заводом в Манделле было выпущено 77 машин. Такого интенсивного производства самолётов в жизни Клода Дорнье ещё никогда не было.

Машину Дорнье осваивали уже многочисленные немецкие экипажи, и она становилась их рабочей лошадью.

Учебный стервятник Дорнье Do 11d над Германией

Но Клоду Дорнье очень хотелось сделать машину ещё лучше. Появился отчёт учёных аэродинамиков немецкого «ЦАГИ». Они рекомендовали использовать на крыле щелевые закрылки и элероны. Причём на посадке отклонять оба элерона вниз. Эти «зависающие» элероны будут применяться даже через полвека. Юнкере уже воплотил эти рекомендации на своём трёхмоторном Ju-52. Теперь и Дорнье решил попробовать.

Модификация двухмоторного бомбардировщика с новым крылом со щелью по всему размаху была реализована на опытной машине, обозначенной Do 13а и взлетевшей с аэродрома Фридрихсхафена 13 февраля 1933 года. Эффект щелевого крыла и «зависающих» элеронов ощутили сразу. Посадочная скорость машины уменьшилась. На следующей Do 13b, кроме нового крыла, уже было неубирающееся шасси с обтекателями на колёсах. Дорнье был вынужден признаться самому себе и своим конструкторам, что они не справились с задачей уборки шасси. Ручная уборка, а затем выпуск перед посадкой настолько загружали и нервировали экипаж, что Клод решил пока шасси не убирать.

Появились новейшие моторы БМВ мощностью на взлёте 750 л.с., и Дорнье испытывает и отрабатывает их установку с четырёхлопастными винтами на третьей опытной машине Do 13с, которая совершила первый вылет в июле 1933 года. Тут было всё не так просто. Моторы перегревались. Первым решением было установить дополнительные радиаторы на нижней поверхности крыла снаружи от мотогондол. Но их воздушное сопротивление съело всю прибавку мощности моторов. Затем радиаторы переместились заподлицо на нижние поверхности мотогондол и там и остались. После завершения лётных испытаний доработанной опытной машины Do 13с на обоих заводах Дорнье начался серийный выпуск Do 13.

Но потом один Do 13 развалился в воздухе. Их выпуск прекратили и начали проверять прочность конструкции. После внесения изменений производство бомбардировщика возобновили под индексом Do 23. Всего таких двухмоторных бомбардировщиков Дорнье с открытыми кабинами пилотов, бомбардира и стрелка в самом начале формирования нацистских Люфтваффе будет выпущено небывалое до сих пор количество – 372.

Эти для своего времени уникальные самолёты Дорнье создадут фундамент агрессивной мощи ВВС нацистской Германии. На них будут отрабатывать своё лётное мастерство и слаженность экипажи будущих снайперов воздушных ударов авиационных флотов Геринга.

Но сейчас ни о какой агрессии не было и речи. Просто Германия под руководством целеустремлённых и хорошо организованных немцев вставала с колен. Она становилась в ряд таких уважаемых стран, как Англия, Франция и США. У всех этих стран были бомбардировщики, они должны быть и у Германии. В этом Клод Дорнье видел свой долг перед своей страной и своё призвание.

Бомбардировщики Дорнье в строю

Ему было чем гордиться. Его бомбардировщики были лучшими в Германии. И они будут оставаться лучшими ещё целых пять лет, нацистское начало в биографии Клода Дорнье состоялось. Только потом вместо Do 23 Люфтваффе примут на вооружение Хейнкель Не 111 и «Юнкере» Ju 86.

Расправа над Юнкерсом

Либералный демократ профессор Хуго Юнкере с негодованием отреагировал на передачу власти в стране нацистам. Но Герингу и Мильху слишком хорошо был известей потенциал исследовательских и производственных возможностей консорциума, который создал этот корифей авиационной науки и техники Германии. Поскольку надежды заставить Юнкерса работать на новое правительство не было, то был принят секретный план его изоляции и управления консорциумом назначенным специалистом.

Все подробности Клод Дорнье узнал от конструктора, который недавно перешел к нему на работу от Юнкерса.

«Они начали с собственных патентов Юнкерса. Уже на третий день правления новой власти в Дессау пожаловал один из заместителей министра обороны и вежливо потребовал от Юнкерса передать все его личные патентные права в распоряжение акционерной компании «Юнкере Флюгцойгверке АГ». Хуго прекрасно понял, что это только их первый шаг, и категорически отказался просто так, за здорово живёшь, кому-то дарить свою собственность. Но он недооценил способности вымогателей, которые тут же нанесли ему очень болезненный удар. Троих его ведущих сотрудников, директора Детмана, главного инженера Фернбруга и конструктора Дреммера, арестовали по сфабрикованному обвинению в распространении коммунистических идей».

Неужели такое возможно?! Клод был в замешательстве от услышанного. Ведь и все его патенты находятся в его личной собственности. И даже его компания «Дорнье верке» является не акционерной, а его собственной. Выходит, всё это могут отнять, если будешь себя плохо вести?

С еле скрываемым волнением Клод продолжал слушать печальный рассказ бывшего конструктора Юнкерса.

«Затем за всемирно известного авиаконструктора, которому уже 74 года, берётся заместитель министра авиации Мильх. Во время жесткой беседы с Юнкерсом в марте 1933 года Мильх озвучивает предложение руководства не просто отдать патенты, а в обмен на оплачиваемые контракты правительства на новые самолёты. Но при этом выдвигает требование уволить всех старых конструкторов евреев, поскольку они неблагонадёжны. Хуго отвергает и эти предложения, считая их выражением звериной ненависти.

Вскоре после этой беседы Мильх начинает переговоры с компанией АТГ, выпускающей железнодорожные вагоны, в лице её хозяина Фридриха Флика, о начале производства самолётов Юнкерсадля вооруженных сил. Самого Юнкерса уведомить об этом сочли лишним.

В апреле Юнкерса вызывают к Мильху в Берлин. Там уже в ультимативной форме Мильх требует подчиниться. Юнкере стоит на своём. Тогда в дело включается подконтрольная нацистам Фемида. Юнкерса вызывают повесткой в окружной суд Дессау. Судья объявляет, что выдающийся немец, доктор технических наук и профессор, всю свою долгую жизнь отдавший работе во благо Германии, обвиняется в шпионаже в пользу иностранного государства. Высокий суд постановил, что на период следствия Юнкере будет находиться под домашним арестом и ему запрещается покидать Дессау. Вести расследование поручается следователю Леммлеру».

Теперь уже Клод Дорнье не был в состоянии воспринять услышанное за реальность. Неужели с законопослушным немцем в стране, где так уважают закон, может такое произойти? Это уже было за гранью добра и зла. Но если такое вытворяют с всемирно известным человеком, то это могут устроить и любому неугодному, даже заслуженному немцу. И он, Клод Дорнье, при определённых обстоятельствах не станет исключением.

А свидетель печальной судьбы своего шефа продолжал.

«Уже зная о многих «делах» нацистов, Хуго Юнкере понимал, что их не остановят ни его заслуги перед Германией, ни все его почётные звания. Весь месяц он просидел дома и мучительно перебирал возможные сценарии. Его несколько раз вызывал на допросы следователь Леммлер, и Хуго понял, что попал в лапы профессионала, который мастерски подтасовывает факты, используя его бизнес в России, Швеции и Турции, а также многочисленные контракты по продаже лицензий и самолётов иностранным компаниям. Леммлер без стеснения обрисовал Юнкерсу перспективу его упорства – арест и тюрьма за шпионаж.

На семейном совете с женой Терезой и их взрослым сыном Клаусом было решено: «Патенты отдать». 2 июня 1933 года Хуго Юнкере подписывает соглашение о передаче своих прав на 170 патентов акционерным компаниям JFA и JUMO. Дело Юнкерса о шпионаже сразу же было закрыто и отменён домашний арест. Но это был конец только первого акта драмы. Ведь Юнкерсу ещё принадлежала большая часть акций этих двух его компаний».

Да, Клод прекрасно помнит, с какой энергией новая власть сразу взялась за переустройство всей авиационной промышленности. И оставить управлять таким жирным её куском, как самолётное и моторное производство Юнкерса, его самого, не разделяющего их мировоззрение, нацисты не могли. А ведь действительно, как это опасно – не разделять их мировоззрение. Но новая власть реально подняла авиацию Германии. Откуда-то взялись огромные деньги, миллиарды рейхсмарок. Клоду говорили, что это Шахт придумал какой-то хитрый трюк с акциями, который понравился Гитлеру. Они объявили об увеличении выпуска боевых самолётов в 20–30 раз. И действительно, к концу 1933 года на авиационных заводах и аэродромах Германии уже работало два миллиона немцев.

Во время следующей их беседы с Клодом конструктор Юнкерса рассказал:

«Сына Юнкерса Клауса, который работал у отца в Дессау, вызывают в Берлин к Мильху 22 августа 1933 года. Мильх объявляет, что их авиационному заводу в Дессау выдаётся правительственный контракт на целую тысячу трёхмоторных самолётов Ju 52 в разных модификациях и ещё на большое число одномоторных W 33 и W 34 в учебно-тренировочных вариантах. В воинские части в следующем году уже должны быть переданы 178 бомбардировщиков и 45 учебно-тренировочных машин. Одновременно на организацию и модернизацию производства консорциуму Юнкерса выделяются значительные государственные субсидии. Юнкерсу предлагалась программа с баснословными прибылями, но ставка делалась на его сына. Это была наживка, на которую невозможно было не клюнуть. Выпуск трёхмоторных машин надо было увеличить в десять раз. Клаус Юнкере и производственный директор компании Тидеман разрабатывают программу поэтапной реорганизации серийного производства 52-й машины по типу конвейера Форда.

Заказчики требовали для варианта бомбардировщика подвесить в фюзеляже две тонны бомб. В отделе проектов компании под руководством Зинделя при компоновке бомбового отсека по центру тяжести машины убедились, что мешают четыре сквозных лонжерона низко расположенного крыла. Но между ними были промежутки по 0,8 метра. Вот в них-то Зиндель и решил сбрасывать вертикально расположенные в отсеках бомбы. Разработали конструкции вертикальных кассет на 8 бомб по 250 кг и на 32 бомбы по 50 кг. Срочно разработали прицел для вертикального бомбометания.

Теперь, когда работы по модернизации производства для крупносерийного выпуска самолётов и авиационных моторов шли полным ходом, Мильх решает, что наш консорциум уже не сорвётся с его крючка и будет исправно поставлять боевые самолёты и моторы. Он решил, что настало время избавиться от нашего шефа, который не способен вписаться в их строгую вертикаль власти. Теперь ставилась задача отобрать у Хуго Юнкерса акции самолётной и моторной компаний, лишить его поста председателя Совета директоров и выгнать из Дессау. Начался второй акт драмы Хуго Юнкерса».

Слушая рассказ-исповедь теперь уже его конструктора, Клод Дорнье про себя беззвучно повторял одни и те же слова… «не способен вписаться в их строгую вертикаль власти». Это он примерял их к себе. Может, и он будет не способен? И тогда и с ним произойдёт нечто подобное. А свидетель расправы над Юнкерсом продолжал:

«Начали с того, что завели против Хуго Юнкерса новое уголовное дело. На этот раз его обвинили в государственной измене. Его преступление в том, что он не использовал своё руководящее положение в консорциуме в критическое для Германии время, чтобы помочь государственным органам разоблачить врагов, и мешал их судебному преследованию, скрывая соответствующие факты.

Уголовное дело отца подкреплялось обвинениями, предъявленными его сыну Клаусу Юнкерсу и дочери Аннелизе Юнкере, в связях с коммунистами. Клаусу особо вменяли в вину его дружбу с уволенным директором Адольфом Детманом.

Процесс низложения профессора Юнкерса и его отлучения от единоличного управления созданными им заводами даже среди нацистского руководства вызвал разногласия. У Мильха вдруг проснулось чувство сострадания к бывшему шефу. Он вспомнил, каким доверием пользовался, работая у Юнкерса, и сколько хорошего тот сделал в становлении его карьеры. Мильх было заикнулся, что нельзя мешать Юнкерсу защищать свои интересы, как его сразу же одёрнули товарищи. Большинство в новом руководстве страной твёрдо стояло на необходимости смены главного конструктора такого важного консорциума. Уж если компания получает большие субсидии и заказы от государства, то вполне законно, чтобы её руководитель был полностью подконтрольным. Надо отнять у Юнкерса его контрольный пакет акций.

Шантаж старика начался с новой силой. Юнкерсу заявили открытым текстом, что если он будет тянуть с продажей акций государству, то к уголовному делу о государственной измене добавится новое – о его преступной финансовой афере в Филях в России. Хуго совсем сник, уехал в свой частный дом в Баварии, недалеко от Мюнхена, и нанял множество адвокатов, чтобы найти способ отбиться от государственных шантажистов.

Но они не мешкали, и ранним утром 17 октября 1933 года за ним пришли. Под конвоем полиции его привезли на аэродром Мюнхена и самолётом доставили в Дессау. В окружном суде началось слушание его второго уголовного дела. Прокурор неистовствовал и грозил. Тут Хуго снова встретил злобный взгляд следователя Леммлера. Судебное слушание длилось долго. Старика Юнкерса брали измором. К вечеру объявили перерыв, и Хуго оказался в одиночной камере. Но в восемь вечера заключенный Юнкере вызывается на допрос. Конвоиры приводят его в тёмную комнату с единственной настольной лампой. Когда Юнкерса усадили на привинченный к полу стул и он поднял усталые глаза, перед ним напротив за столом неясно высветилось лицо следователя Леммлера.

Допрос уже длился шесть часов. Когда Леммлер почувствовал, что подсудимый вот-вот потеряет сознание, он достал заготовленную бумагу. Так в два часа ночи 18 октября 1933 года профессор Хуго Юнкере подписал распоряжение о передаче 51 % акций его компаний государству.

После этого Хуго Юнкере уже автоматически был вынужден передать свой пост Председателя Совета директоров JFA и JUMO временно назначенному на эту роль президенту торговой палаты Дессау господину Мюллеру. В это время Мильх уже вёл переговоры с реальным кандидатом на этот пост, одним из директоров вагоностроительного завода консорциума Флика – Генрихом Коппенбергом».

Как всё просто делается. Клод Дорнье чувствовал себя раздавленным. Этот рассказ лучшего друга Юнкерса, которому он действительно поведал всё, что с ним произошло, буквально сломал его. Клоду Дорнье стало совершенно ясно что он попал в глубокую колею и выбраться из неё ему самому уже не суждено. А друг и соратник Юнкерса продолжал:

«Полностью деморализованного профессора Юнкерса привезли обратно в его баварский дом. Этот дом в живописном городке Байришзелл, южнее Мюнхена, усамой южной границы, Хуго купил уже давно для отдыха с семьёй. По решению суда он за свои «преступления» получил мягкое наказание – был поражен в гражданских правах, и ему разрешили находиться только в Байриш-зелле и в Мюнхене, где он будет жить под постоянным наблюдением полиции. Основателю компаний запретили появляться на своих предприятиях, принимать участие в любых будущих делах консорциума «Юнкере» и вступать в контакт с определёнными людьми, в том числе с некоторыми родственниками. Его паспорт был аннулирован, а телефон отключен. Фактически это был домашний арест.

Но в городке у подножия Альп Юнкере ожил. Он уже привык к тому, что за его домом круглосуточно наблюдают «парни в штатском», а во время прогулок его постоянно сопровождает сотрудник гестапо. Поскольку Юнкерсу было запрещено работать в любой области, касающейся авиации, то он занялся гражданским строительством и архитектурой зданий с металлическим каркасом. Он с увлечением начинает генерировать новые идеи в этой области. А буквально этой весной он зарегистрировал в Мюнхене свою компанию «Исследовательский институт профессора Юнкерса» и открыл там свой офис. Это всё, что мне известно о профессоре Юнкерсе».

Из бумаг, которые Клод Дорнье получал из Министерства авиации и из разговоров с коллегами он уже знал, что на месте Юнкерса в его консорциуме самолётной и моторной компаниями заправляет Генрих Коппенберг, который в свои 53 года во многом преуспел за счёт своей энергии и напора. По образованию он был механиком и прославился тем, что быстро строил новые сталелитейные заводы для Флика. Высокого роста и в теле, с одутловатым лицом и бычьей шеей, вспыльчивый и не допускающий возражений, он был заведённым роботом и, по мнению Геринга и Мильха, очень крепким хозяйственником. Клоду также стало известно, что все новые самолёты, разрабатываемые в конструкторском бюро и выпускаемые заводом в Дессау будут называться «юнкерсами», а первые две буквы в их обозначениях будут Ju.

Пройдёт менее года, и Клод Дорнье получит приглашение на государственные похороны его кумира Хуго Юнкерса. 9 февраля 1935 года на главном кладбище Мюнхена в зелёном массиве Вальдфридхоф, на полдороге между городом и Гаутингом, соберётся огромное число респектабельных господ. Там Клод увидит заместителя фюрера по партии и пилота-любителя Рудольфа Гесса. Траурные речи произнесут пастор Вернер и многолетний помощник, руководитель технической службы консорциума доктор Отто Мадер. Клод Дорнье отметит про себя, что, по иронии судьбы, заключительную речь на церемонии произносит председатель Имперского верховного суда доктор Шимонс и говорит с величайшей скорбью о прославившемся навеки своими великолепными машинами профессоре Юнкерсе.

Второе дыхание «Кита»

Прошло целых десять лет, как над водными просторами начали летать первые «Киты» Дорнье. За это время в конструкторском бюро накопился огромный перечень новых требований различных заказчиков к их конструкции. Авиационная наука за эти годы также разработала много ценных рекомендаций. В то же время концепция такой летающей лодки оказалась очень привлекательной. В планах новой власти Германии вооружение Военно-морского флота новыми летающими лодками также занимало не последнее место.

В последние годы его «Киты» получили новую всемирную рекламу благодаря выдающимся организаторским способностям и смелости немецкого пилота Вольфганга фон Гронау. Этот амбициозный пионер авиации организует перелёт на модернизированной старенькой летающей лодке, на которой Амундсен вернулся с Северного Полюса. Этот «Кит Амундсена» взлетел от самого северного побережья Германии у посёлка Зильт и с посадкой у острова Фэрое прилетел в Рейкьявик. Оттуда – самый длинный перелёт до берега города Ивигтут на южной оконечности Гренландии, где опять заправка и отдых. Затем посадка в бухте канадского города Картврит, за ним в канадском Галифаксе и уж потом – река Гудзон в Нью-Йорке. Героический намецкий экипаж «Кита» принимал в Белом доме президент США Гувер.

Клод Дорнье всё время вносил в конструкцию своих «Китов» какие-то изменения в духе времени. Это прежде всего касалось моторов и навигационного оборудования. Мощность моторов росла, увеличивался запас топлива. Улучшалось качество радиоаппаратуры. После того, как эти летающие лодки стали собирать в Манделле, где находилось конструкторское бюро, изменения стали внедряться быстрее.

Когда Вольфганг фон Гронау с новым экипажем 22 июля 1932 года опять взлетел на «Ките» у мыса Зильт в Германии в свой кругосветный перелёт, то в его распоряжении уже была летающая лодка Дорнье самой последней модификации с трёхлопастными металлическими воздушными винтами, но всё ещё открытыми пилотскими кабинами. На ней уже без посадки долетели до Исландии. Несмотря на лето, здесь было холодно и шел дождь. Кожаные костюмы не грели, и они со вторым пилотом Гертом фон Рота изрядно подмёрзли. Горячий грог на берегу пришелся кстати. Новая радиостанция работала исправно, и радист Фриц Альбрехт регулярно получал информацию о погоде по их маршруту. Все системы лодки работали в штатном режиме, бортмеханик Франц Хак за всем внимательно следил, и их кругосветный перелёт продолжался.

Южная оконечность Гренландии и оттуда в Канаду. После посадки у Картрайта до Монреаля предстояло лететь тысячу километров, и они полностью заправились. Взлётный вес лодки был около 9200 кг, и в первый раз они не смогли взлететь. Совсем не было ветра и волн, и вода не отпускала. Слили 400 кг бензина и взлетели. До Монреаля долетели. Затем были Оттава, Детройт, Чикаго, Миннеаполис, и после нескольких посадок на озёрах Канады они достигли побережья Тихого океана у порта Принс-Руперт на западном побережье Канады. Далее путь «Гренландского кита» лежал по южному побережью Аляски, оттуда через юг Чукотки в Японию. Здесь, на базе гидросамолётов у Токио, их ждал радушный приём инженеров и техников компании «Кавасаки», которая строила по лицензиям машины Дорнье и моторы BMW, в том числе и такие летающие лодки. Им было очень интересно исследовать техническое состояние «Гренландского кита» после трёхмесячного дальнего перелёта. Это заняло две недели, были выполнены все проверки и регламентные работы, и всё бесплатно.

Потом были остановки в Шанхае и Гонконге. Они всё время летели с востока на запад, а тут повернули снова на восток, на Филиппины в Манилу, затем на юг к побережью Борнео у города Таракан, оттуда к индонезийскому Сурабайя и с рядом посадок долетели до западного побережья Бирмы в порт Мергуи.

Испытание экипажа и материальной части жарой и влажностью экватора не могло не пройти бесследно. В летающей лодке 45 градусов по Цельсию. На перелёте в Рангун 10 октября вдруг закипел передний мотор. Надо садиться в море. Перевели задний мотор на максимальные обороты и начали слив топлива перед посадкой. И всё-таки так шлёпнулись о волну, что получили, как потом обнаружили, небольшую остаточную деформацию обшивки в носу. Определились с координатами. До бирманского побережья Андаманского моря 60 морских миль. Радист Альбрехт отстукивает SOS. Ответил английский почтовый пароход «Caragola». По радио договорились, что он отбуксирует Летающую лодку в порт Рангуна.

Ночью в Рангуне бушевал циклон, но большой «Кит» его выдержал. Только перетащил тяжелый буй на несколько метров в сторону. Передний мотор разобрали. Оказалось, что в водяном насосе разрушилась медная термопара, и её обломки повредили рабочее колесо. Ремонт занял несколько дней.

Потом летели вдоль восточного побережья Индии. Спустившись на юг, погостили в Шри-Ланке в Коломбо и полетели вдоль западного побережья Индии. Приводнились у Пакистанского Карачи и далее полетели через Багдад в Средиземное море, на Кипр. Оттуда – в Афины и Рим. После радушного приёма у итальянцев, которые относились к немецкому авиаконструктору Дорнье и его машинам с особым уважением, был перелёт через Альпы и мягкая посадка на водную гладь родного Боденского озера. На заводе в Манцелле, где этому теперь уже знаменитому «Киту» была дана жизнь, 10 ноября 1932 года по указанию Клода Дорнье был организован общий митинг.

Чествование кругосветного перелёта на заводе в Манделле

Выступавшие хвалили героический экипаж и создателей замечательного летающего «Кита», который обрёл второе дыхание. Счастливое завершение почти четырёхмесячного кругосветного перелёта вечером праздновали в зале самой большой гостиницы Фридрихсхафена «Кургартен». Для приглашенных было разработано уникальное меню из самых знаменитых блюд тех стран, где побывал «Гренландский кит» Дорнье.

Через несколько дней легендарная летающая лодка снова взлетела, чтобы вернуться в точку начала перелёта – мыс Зильт на самом севере Германии. После её появления там кругосветный перелёт официально был признан состоявшимся.

Постоянное совершенствование конструкции создаваемых машин – отличительная черта Клода Дорнье. Поэтому, когда он решает сделать полную ревизию конструкции «Кита», никто не удивился. По согласованию с авиакомпанией «Люфт Ганза» он должен быть грузовым, иметь увеличенную дальность полёта и обеспечивать регулярность полётов над океаном в сложных метеоусловиях тропиков.

Вдохновлённый успешным кругосветным перелётом своего нового «Гренландского кита», Клод Дорнье проектирует «Кит» с взлётным весом десять тонн. Новейшие моторы BMW с редуктором позволяют создать такую машину. Увеличивается размах и площадь крыла. Каждая его консоль теперь подкрепляется не одной парой, а двумя парами подкосов. Площадь «жабер» увеличилась вдвое. Большой фонарь кабины с передними и боковыми плоскими стёклами и прямоугольными вырезами в потолке для каждого пилота значительно повышает комфорт.

В новой летающей лодке увеличены внутренние объёмы и обновлено оборудование. У радиста внутри удобное кресло, а на потолке большое колесо, которым легко поворачивать антенну пеленгатора. К блокам радиостанции, закреплённым на перегородке, хороший доступ. Заново скомпонованная кабина пилотов с мягкими креслами и двойной колонкой управления способствует их высокой работоспособности в длительных перелётах над океаном.

Пока в Манцелле строились новые «Киты», авиакомпания «Люфт Ганза» купила у Дорнье две летающие лодки для своей новой программы дальних воздушных почтовых перевозок из Берлина в Рио-де-Жанейро. Но дальности полёта лодок не хватало для беспосадочного перелёта через Атлантический океан из Африки в Южную Америку. Было придумано использовать большой пароход с катапультой Хейнкеля в качестве плавучей промежуточной базы для заправки и последующего старта почтовых летающих лодок Дорнье.

В июле 1932 года «Люфт Ганза» зафрахтовала пароход «Вестфалия», который перестроили для работы с летающей лодкой. На нём установили большую катапульту Хейнкеля Кб и кормовой кран для подъёма лодки. Эта катапульта по своей мощности превосходила катапульты скоростных пароходов «Европа» и «Бремен» в четыре разам позволяла выстреливать самолёт весом в 14 тонн. Летающие лодки с взлётным весом 8,5 тонн были доработаны для взлёта с катапульты и названы «Муссон» и «Пассат».

Муссон» на катапульте «Вестфалии»

Первый и удачный взлёт «Кита» с катапульты «Вестфалии» состоялся 29 мая 1933 года. Скорость при сходе с катапульты составила 150 км/ч. Уже 2 июня летающая лодка «Муссон» катапультировалась с «Вестфалии», находившейся посередине Атлантического океана на расстоянии 1200 км от африканского порта Баруст в устье реки Гамбия, и благополучно преодолела этот отрезок трассы. Через два дня «Муссон» взлетел с реки Гамбия, нашел «Вестфалию», приводнился возле неё, и бортовым краном был поднят на борт. Ещё через два дня он уже взлетел с неё в юго-западном направлении и приводнился в бразильском порту Наталь.

Теперь проверялся весь маршрут пересечения Атлантики. 23 и 24 июня «Муссон» летел из Наталя в Баруст с остановкой на борту «Вестфалии».

Другая летающая лодка, «Пассат», затратила на этот маршрут 14 часов 30 минут лётного времени. Это уже было выдающееся достижение. В начале 1934 года к программе южноатлантических почтовых перевозок авиакомпании «Дойче Люфтганза» подключился корабль «Швабия» с ещё более мощной катапультой Хейнкеля К7. С него уже катапультировалась новая 10-тонная летающая лодка Дорнье Do J II (Do 16) «Тайфун».

Вскоре к «Тайфуну» присоединились ещё три такие же летающие лодки. Первый регулярный трансатлантический почтовый рейс авиакомпания «Deutsche Lufthansa» выполнила 3 февраля 1934 года. Почта была загружена на летающую лодку «Тайфун» в Барусте (Гамбия). Она перелетела через океан в Наталь с промежуточной заправкой на судне «Вестфалия», а из Наталя перелетела в Рио-де-Жанейро.

Почтовый маршрут между Берлином и Рио-де-Жанейро протяженностью 11 369 км с посадками в Штутгарте, Севилье, Барусте, у корабля в середине Атлантического океана и в Натале регулярно по расписанию заработал в конце 1934 года. За четыре года почтовые летающие лодки Дорнье совершили 328 полётов.

Летающая лодка «Тайфун» взлетает с катапульты

Нацистское начало не казалось Клоду Дорнье чем-то катастрофическим. Даже более того, он видел в нём явные признаки положительных изменений в жизни страны. По крайней мере, это явно чувствовалось в среде работников авиационной промышленности. Вклад Германии в достижения авиации в мире заметно возрос. Техническая политика нацистов отличалась продуманностью и размахом. Недаром они сразу начали строить самую большую в мире аэродинамическую трубу.

В целом, когда Клод вечерами размышлял о своей жизни, он приходил к выводу, что ему грех жаловаться. Количество заказов на его новые самолёты уже превысило возможности производства. Он может теперь платить своим работникам достойную заработную плату и тратить большие деньги на исследования и новейшее оборудование.

И в семье у него всё прекрасно. Буквально месяц назад Анна родила ему прекрасную девочку, уже были крестины, и её назвали Доротеей. До этого счастливого дня у него рождались только мальчики. Теперь у них с Анной трое детей, а у него – пятеро. В мае следующего года ему стукнет целых полвека. Конечно, он многое успел в жизни. И всё-таки его изобретения, его самолёты – это главный смысл его жизни. Лишиться возможности создавать летающие новинки для него равносильно смерти. Дело Юнкерса стоит всё время перед глазами и служит напоминанием.

Когда пришел заказ на двухмоторные летающие лодки для Военно-морского флота Германии, у Клода Дорнье никаких этических вопросов не возникло. Конечно, Германии нужен флот и нужны его вооруженные «Киты». Недавно он существенно модернизировал свои «Киты», они стали тяжелее, быстрее и летают дальше. Они обрели второе дыхание. Почему бы на основе 8,5-тонной машины не сделать новую летающую лодку для флота. Изобретать особенно ничего не надо. По сравнению со старым «Китом», который он спроектировал десять лет тому назад для испанцев, у нового можно добавить сзади ещё одну кабину стрелка с пулемётом. Конечно, вся начинка и оборудование будут новыми. Внутри лодка будет более просторной с отдельной радиорубкой и проходом в хвостовой отсек для проверки системы управления.

Эти боевые летающие лодки в конце 1933 года поступили в испытательный центр в Травемюнде, а через год были приняты на вооружение. К 1941 году их уже будут эксплуатировать только в училищах военно-морских лётчиков.

Нацистская авиационная программа

Для Клода Дорнье и других авиаконструкторов Германии это казалось невероятным. Нацистское правительство объявило небывалую программу закупок самолётов для будущих Военно-Воздушных сил. Десятикратное увеличение заказов! До 30 сентября 1935 года должно быть построено более 4000 самолетов. Из них компании Дорнье предписывалось выпустить 393 машины и разработать две новые.

Такого одноразового заказа он ещё никогда не получал. Его конкуренты, другие авиаконструкторы Германии, тоже получили небывалые заказы на военные самолёты. Ведь к началу 1933 года вся авиационная промышленность Германии насчитывала всего только несколько тысяч работников и штучно выпускала новые самолёты. Теперь сразу всё переменилось. Авиационные заводы расширялись и модернизировались, срочно набирались квалифицированные рабочие.

Клод осторожно называл этот нацистский авиационный бум, организованный ими для быстрой милитаризации страны, «конъюнктурой». В этих новых условиях заказы, а следовательно, и прибыль получали те компании, самолёты которых были лучше. Тем же компаниям, которые не удостоились чести получить заказ на свои самолёты, было предписано выпускать по лицензии чужие машины, принятые на вооружение.

Компании Дорнье в основном заказали выпускать их двухмоторные бомбардировщики и только два десятка боевых летающих лодок. Если производство последних в Манцелле было налажено и завод с заказом справится, то для выпуска такого количества бомбардировщиков производственных мощностей компании в Манцелле и Висмаре явно не хватало. Разрабатываются планы расширения, и Клод чувствует, что передним распахиваются двери кабинетов новых начальников, все готовы ему помогать, содействовать и даже финансировать. Рядом с аэродромом Фридрихсхафена в 1934 году строится новый сборочный завод. Там же на деньги правительства возводится большой ангар и сдаётся в аренду Дорнье для использования в качестве Лётно-испытательной станции. В это же время Дорнье выкупает свою дочернюю компанию с механическим заводом в городке Пронтен-Вейсбах к востоку от Фридрихсхафена.

14 мая 1934 года отмечается юбилей Клода Дорнье. Ему исполнилось 50. Он категорически против шумных торжеств. По своему обыкновению, без суматохи и показухи проводит он этот день. Утром на заводе в своём кабинете он принимает поздравления своих самых ближайших многолетних помощников. От имени всех с речью выступил управляющий директор Пауль Бернер. Он долго не говорил, и главная его мысль в самых тёплых словах выражала тезис: «Как нам повезло работать с Вами». Секретарь зачитала полученные поздравления от руководителей Министерства авиации, университетов, институтов и известных авиаконструкторов. Перед уходом каждый нашел для юбиляра слова благодарности и веры в светлое будущее их компании.

Потом Клод поехал домой, и они всей семьей на двух автомашинах отправились на восток от Фридрихсхафена в его родной город Кемптен. С Клодом был его младший брат, лётчик Морис. В Кемптене они посетили могилу родителей и сохранившийся дом, где Клод родился. Там было всё, как пятьдесят лет тому назад. Клоду казалось, что вот сейчас выйдет любимый дедушка, и он увидит того, с кем он был так дружен и кто привил ему любовь к рисованию и всему прекрасному. Клод обожает прекрасные вещи. Во время своего более чем полугодового пребывания в Японии Клод увлёкся коллекционированием китайской бронзы. Потом он признался, что если он мог добавить в свою небольшую, но подлинную коллекцию новый предмет, то это был для него праздник.

На завтра запланирован другой праздник. Городской Совет Фридрихсхафена будет вручать Клоду Дорнье символический ключ от города – знак Почетного гражданина. Все эти юбилейные торжества и то искреннее уважение к авиаконструктору и владельцу самолётостроительной компании со стороны разных людей казались особо значимыми его детям. Их отец был для них Богом. Старший, Клавдий, которому в этом году будет двадцать лет, да и следующий, семнадцатилетний Питер, больше других понимали, какие качества отца позволили ему занять такое высокое положение. Они слышали, как он говорил: «Нам присуще швабское упорство». Но они также видели его дотошное и кропотливое изучение любой возникающей проблемы и неторопливую подготовку условий для её решения.

Клавдий и Питер знали, насколько их отец богат. Ещё до выкупа акций его компании два года тому назад они слышали, как он делился с Анной, что его личный доход за 1931 год, несмотря на кризис, составил огромную сумму, почти 650 тысяч марок.

Но Клод Дорнье больше денег ценил сплочённость коллектива, который он создал и которым руководил. Как владелец компании, он не жалел денег на обустройство своих сотрудников. Рядом с его заводом в Манцелле вырос «Посёлок Дорнье». Если в прошлом, 1933 году, в компании Дорнье числилось 1100 сотрудников, то в этом их число утроилось. Компания во всём поддерживала новых поселенцев, включая предоставление ипотеки.

В своём выступлении перед большой аудиторией Клод Дорнье говорил: «Я часто слышу, как мне говорят, что у меня слишком мало капитала в моей компании. Отвечаю: у меня есть гораздо больше капитала, чем вы нашли в моём балансе. Мой реальный капитал не видно, он состоит из моих старых, за долгие годы сплотившихся в одну команду товарищей по работе».

В общении со своими сотрудниками Клод всегда проявлял необыкновенный такт и внимательное отношение к каждому. Он всегда был сдержанный, презирал громкие слова и требовал чёткие и короткие ответы на свои вопросы.

Почитание порядка, наследство матери, как он писал, было для него высочайшей добродетелью. Даже малейшее опоздание сотрудника к началу работы могло создать ему большую проблему.

Но своей справедливостью, порядочностью и трудолюбием Клод Дорнье снискал себе искреннее уважение, обожание и любовь сотрудников. Если сравнивать Клода Дорнье с авиаконструкторами России того времени, то по своему характеру он более всего был похож на Павла Сухого. Клод был на одиннадцать лет старше и умрёт на шесть лет раньше. Но создавали самолёты и руководили своими коллективами они практически в одно и то же время.

В начале нацистского авиационного бума Клод Дорнье старался держаться от правителей на максимальном расстоянии, но самому решать вопросы развития его производственной базы практически было невозможно. Его главный инженер Альберт Прессер и директор Пауль Бернер сбились с ног, разъезжая по Германии в поисках подходящих заводов для их перестройки в авиационные с целью налаживания выпуска двухмоторного бомбардировщика. И только с помощью как местных властей, так и Берлина, им удалось найти две площадки в западном пригороде Мюнхена в районе Неуаубинг и в пригороде Любека. Там были старые заводы, и на их территориях надо было построить фактически новые, авиационные.

Сразу в один день, 24 ноября 1934 года, были зарегистрированы две новые дочерние акционерные компании Дорнье «Лёгкие конструкции Мюнхен» с офисом в Мюнхене и «Лёгкие конструкции Любек» с офисом в Любеке, которые приступили к реконструкции доставшихся им заводов с целью организации изготовления частей и агрегатов бомбардировщика Дорнье. Завод в Неуаубинге, принадлежащий известной европейской компании, по приказу из Берлина был передан Дорнье в аренду. В следующем году он заработает, и сборка фюзеляжей Do 23 будет перенесена сюда из Манделла. В дальнейшем завод расширится и будет выпускать фюзеляжи всех машин Дорнье.

Завод в Любеке также арендовали, но на свои средства построили там большой современный производственный комплекс. Кроме того, в аренду Дорнье передали завод в северном пригороде Берлина, Рейникендорф, который выпускал инструменты и технологическое оборудование для производства заклёпок.

Вместе с уже работающими заводами в Манделле, Висмаре и других местах сложился целый концерн предприятий Дорнье, который отвечал «конъюнктуре» нацистского авиационного бума. Но переход на серийное производство самолётов не был быстрым и гладким. Клоду Дорнье и его помощникам пришлось потратить много сил и времени, чтобы наладить кооперацию и агрегатную сборку, а также довести конструкцию бомбардировщика до приемлемого уровня надёжности.

Нацистский авиационный бум, или «конъюнктура» по убеждению Дорнье, полностью задавил его инициативу в разработке новых самолётов, его личное пристрастие к проектированию оригинальных машин. Экстравагантные проекты летающих лодок и катамаранов для гонок за приз Шнайдера, патенты вертолётов – всё это пришлось отложить. Теперь в министерстве авиации в Берлине разрабатывалась строгая программа оптимального расходования имеющихся ресурсов Германии для быстрейшего строительства Военно-Воздушного флота. В ней чётко указывалось, кому, сколько и когда надо выпустить самолётов. Клод Дорнье теперь был полностью во власти этой программы, потому что он знал, что её выполнение – это новые заказы.

Управление исследованиями в министерстве авиации – этот мозг авиационной промышленности Германии – теперь возглавлял директорат в составе четырех учёных-практиков, в том числе знаменитого аэродинамика Прандтля. А девять отделов Технического управления министерства трудились над разработкой подробных требований к заказываемым самолётам, оценкой и контролем качества их производства, результатов лётных испытаний и опыта эксплуатации. Клод Дорнье, как и другие конструкторы, теперь был поставлен в такие жёсткие рамки, что он делал только одно – старался, чтобы его самолёты оправдали надежды Геринга и Мильха.

Глава 10

Вооружение люфтваффе

Неудачное начало

Получив заказ и технические требования из «Люфт Ганзы» на скоростной почтовый и пассажирский самолёт, Клод Дорнье направил бумаги начальнику отдела проектов Евгению Ягеру. Ягер был «тёртый калач» и всегда знал, откуда ноги растут. Посмотрев на ТТТ «Люфт Ганзы», он сразу смекнул, что это подстраховка. Он уже знал, что такие же требования были согласованы и реализуются Хейнкелем. А весь сыр-бор разгорелся из-за американского одномоторного самолёта «Орион». Там конструкторы компании «Локхид» во главе с Ричардом фон Хаке построили одномоторный пассажирский самолёт, но не металлический, а целиком из дерева. Поэтому они смогли получить вес пустого чуть более полутора тонн. Мотор воздушного охлаждения мощностью 550 л.с. в капоте типа НАКА хорошо вписывался в обводы фюзеляжа. Внутри его салон на шесть пассажиров с квадратными окнами. В верхней передней части фюзеляжа, сразу за мотором – закрытая кабина пилота с каплевидным козырьком и сдвигаемой назад средней частью фонаря, плавно переходящая в гаргрот почти по всему фюзеляжу.

Хорошо отполированные трапециевидные крылья имеют двояковыпуклый почти симметричный профиль и стыкуются с нижней частью круглого фюзеляжа большими зализами. Но главная изюминка этого «Ориона» – убираемое шасси. Основные стойки с задними подкосами крепятся в крыльях, при уборке поворачиваются к фюзеляжу и закрываются щитками. Его максимальная скорость больше 300 км/ч, а крейсерская на 20 км/ч меньше.

Хейнкель уже год занимается своим одномоторным ответом «Локхиду». Зигфрид Гюнтер спроектировал для него аэродинамически очень чистый самолёт с эллипсовидной в плане формой крыла и оперения. Вредная интерференция на стыке крыла с фюзеляжем снижается за счёт искривления низкорасположенного крыла. Оно подходит к фюзеляжу почти под прямым углом. Получилась «обратная чайка». Основные ноги шасси убираются и выпускаются гидроцилиндрами, расположенными в нишах крыла. Болты и заклёпки с потайными головками.

Но «Люфт Ганза» для Хейнкеля сделала скидку – только один пилот и четыре пассажира. А с Дорнье требует два пилота, шесть пассажиров и ещё предлагает спроектировать двухмоторный самолёт, естественно, он будет намного тяжелее.

Опытная машина Хейнкеля Не 70 взлетела 1 декабря 1932 года и проходит лётные испытания на аэродроме в Травемюнде. Сейчас она уже развила скорость 360 км/ч. Конечно, компания Дорнье не должна ударить лицом в грязь. Скорость её более тяжелого двухмоторного почтового самолёта должна быть не меньше.

На совещании у Дорнье обсудили предварительный облик скоростного почтового самолёта. Шеф поставил трудную задачу – обеспечить 400 км/ч. Это казалось невыполнимо. Даже истребители так быстро не летают. Начальник научно-исследовательского отдела доктор Макс Колер заверил Дорнье, что он вытянет из Аэродинамического института в Гетингене результаты их продувок и подготовит рекомендации по обводам будущей машины. Евгений Ягер доложил, что через неделю представит несколько вариантов компоновки.

В результате окончательный проект, утверждённый Клодом Дорнье, представлял собой скорее гоночный, чем почтовый самолёт. Его длинный веретенообразный фюзеляж больше подходил для сверхзвукового самолёта, нежели для того, который требовался по заданию. Верхнерасположенное трапециевидное крыло умеренного удлинения с большими зализами по стыку с фюзеляжем отвечало новейшим рекомендациям аэродинамиков. Сечение фюзеляжа в зоне стыка с крылом имело в нижней части форму перевёрнутого треугольника. Такая форма фюзеляжа с плоскими наклонными бортами хорошо сочеталась с нижним зализом крыла и позволяла иметь плоские двери и окна пассажирской кабины. Две мотогондолы под крылом с рядными V-образными моторами BMW выдавались далеко вперёд, образуя в задней части ниши для убирающихся основных ног шасси. Радиаторы моторов упрятали в обтекатели снизу мотогондол.

Евгению Ягеру не удалось скомпоновать пассажирский салон – мешали лонжероны крыла, проходящие через фюзеляж. Получились две отдельные пассажирские кабины: одна на два кресла передлонжеронами, другая на четыре кресла за ними. Под лонжеронами крыла разместили багажное отделение. Рождающийся самолёт обозначили Do 17.

На построенный деревянный макет пригласили экспертов «Люфт Ганзы» и военных. Макет одобрили. Первый лётный собирали в новом цехе завода в Левентале. Готовый дюралевый фюзеляж испытали на прочность, нагружая подвешенными на бандажах чугунными блинами.

Когда машину выкатили на аэродром, все бегали её смотреть. Такого ещё никто не видел. Казалось, что это самый скоростной самолёт в мире. Лётчик-испытатель компании Эгон Фатх быстро освоился в новой машине и катался на ней по аэродрому, вызывая восхищение рабочих завода, высыпавших из цехов на шум моторов. Трёхлопастные металлические воздушные винты с носовыми коками привлекали внимание.

Когда за разбегающейся машиной наблюдал Клод Дорнье, он увидел в ней огромный шаг вперёд и подумал, что ей, наверное, предстоит долгая жизнь в разных модификациях. И он не ошибся.

Эгон Фатх взлетел 23 ноября 1934 года. Шасси он не убирал, и машина вела себя вполне пристойно. В следующих полётах ноги шасси убирались безотказно, и Клод Дорнье поздравил себя и конструкторов. Они нашли хорошую схему уборки.

К этому времени ещё два опытных Do 17 собирались в цехе. Но это уже были машины двойного назначения. Их конструкция предусматривала переделку в бомбардировщики с бомбовыми отсеками и оборонительными пулемётными установками. Для стрельбы из будущей закабинной турели вертикальное оперение на этих машинах было разнесено и приняло форму двух шайб на концах стабилизатора. Эту конструкцию Дорнье начал разрабатывать полгода назад после приказа Министерства авиации о проектировании всех гражданских самолётов в военном варианте. Теперь уже был заказ на две такие машины Do 17. Второй опытный Do 17 V2 поднялся в воздух 18 мая 1935 года и в июне вместе с V1 перелетел на аэродром Рехлин в северной части Германии. Там организовали военный полигон для испытаний боевых самолётов уже открыто учреждённых Люфтваффе. Третий опытный Do 17 V3 взлетел в Фридрихсхафене 19 сентября 1935 года.

Второй опытный Do 17 V2

И тут у Клода Дорнье всё не заладилось. Началось с того, что все три опытные красавицы Do 17 никак не хотели лететь со скоростью большей, чем 330 км/ч. Проектировщик Евгений Ягер кивал на аэродинамика Макса Колера, и вдвоём они указывали на двигателистов. Но выявить причину так и не смогли. Моторы на первой машине действительно барахлили. Уже было несколько вынужденных посадок. Лётные испытания двух первых машин на полигоне в Рехлине не произвели на военных лётчиков большого впечатления. Самолёты вернули на завод, а военные не говорят ни да, ни нет.

Когда в октябре первую машину передали в опытную эксплуатацию авиакомпании «Дойче Люфтганза», то в ноябре её вернули с отрицательным заключением. Их не устраивали две тесные кабины для пассажиров, и то, что в задней кабине пассажиры сидели вдоль бортов, спиной к иллюминаторам. Двери кабин, по их теперешнему мнению, были очень маленькими и неудобными даже для загрузки багажа. К тому же, по новым расчётам «Люфтганзы», эксплуатационные расходы такого почтового и пассажирского самолёта слишком большие.

У новой машины Дорнье появился очень серьёзный конкурент – двухмоторный Хейнкель Не-111. Весной этого года взлетели две опытные машины. Хейнкель разрабатывал его как самолёт двойного назначения – пассажирский и бомбардировщик. Он больше, чем его 17-й.

Неудачное начало истории трудной разработки скоростного бомбардировщика и разведчика Дорнье Do 17 проявила и катастрофа первой опытной машины 21 декабря 1935 года, которая произошла из-за отказа моторов. Весь экипаж погиб.

Последние полгода в семье Клода Дорнье царило предчувствие несчастья. Обострилась болезнь его семилетнего сына Проспера, и врачи не могли точно установить диагноз. Проспер родился очень слабеньким и рос хилым. Часто простужался и тяжело болел. А тут на глазах стал таять. Клод делал всё возможное, приглашал из Берлина известных профессоров, но ничего не помогало. За две недели до Рождества Проспера не стало. Все были в оцепенении от горя и от страшной обиды за то, что такое могло произойти с их маленьким Проспером.

Do 17 встаёт на крыло

Неудача Дорнье с его новой машиной вовсе не означала потерю интереса к нему со стороны Геринга и Мильха. Они и их эксперты в Министерстве авиации видели боевой потенциал этой изящной машины. После некоторой паузы, сразу после Нового, 1936 года, они заказывают Дорнье выпустить ещё несколько опытных Do 17, чтобы нащупать лучшее конструкторское решение. Но это радостное событие совпадает ещё с одним, наверное более радостным, – у него рождается сын Юстус.

Все новые машины постепенно принимают облик бомбардировщика. На самолёте V4 уже исчезают иллюминаторы пассажирской кабины. Опытный V5 с моторами «Испано-Сюиза» развивает скорость 390 км/ч. У машины V7 уже застеклённый округлый нос для штурмана-бомбардира и установка пулемёта радиста в задней части кабины. Он уже имел два бомбовых отсека, в которых размещались десять бомб по 50 кг. Этот трёхместный скоростной бомбардировщик стал эталоном для первых серийных машин Do 17 Е1. А на опытном V8 конструкторы Дорнье продемонстрировали все решения, которые будут реализованы на серийном разведчике Do 17 F1.

На опытных машинах Do 17 Дорнье использовал самые последние достижения авиационной техники в области аэродинамики, оборудования, моторостроения, технологии производства и тактики боевого применения. На опытных Do 17 Дорнье впервые применил трёхлопастные воздушные винты изменяемого шага и надёжную конструкцию убираемого шасси. Он очень грамотно разработал схему технологического членения самолёта, обеспечивавшую полную взаимозаменяемость агрегатов в серийном производстве.

Дальний разведчик отличался от бомбардировщика отсутствием бомбового оборудования. У него в бомбовых отсеках устанавливался дополнительный топливный бак и три фотокамеры с объективами разного фокусного расстояния.

Опытный скоростной разведчик Do 17 V8

Лётные испытания опытных машин военными лётчиками полностью подтвердили их высокие пилотажные и боевые характеристики. В 1936 году после двух лет напряженной доводки скоростного самолёта Дорнье получает небывало большой заказ на оба варианта Do 17 Е1 и Do 17 F1. Первоначально серийное производство этих машин в конце 1936 года было организовано на заводах Дорнье в пригородах Фридрихсхафена, потом подключился завод в пригороде Мюнхена. По лицензии Дорнье эти самолёты начали выпускать три компании: «Хеншель», «Зибель», «Блом и Фос».

В это время конструкторы Дорнье продолжают обширную программу модификаций Do 17, используя небывало большое число опытных машин, на которых можно выполнять различные доработки. В основном идёт проба более мощных авиационных двигателей немецкого производства и совершенствование вооружения.

В конце 1936 года огромная радость в семье Клода Дорнье – родился сын Донат.

Первые воинские части Люфтваффе весной 1937 года получают и начинают осваивать новые самолёты Дорнье Do 17.

К авиасалону 1937 года в Цюрихе немецкие авиаконструкторы готовили свои самолёты с особой тщательностью. Геринг и Геббельс при каждом удобном случае старались прославить новые самолёты нацистской Германии, особенно среди иностранцев. Авиационная выставка и соревнования в Цюрихе проводятся каждые пять лет, начиная с 1922 года. Германия на этом авиасалоне впервые. Заявки на участие в нём поступили из четырнадцати стран, которые должны были продемонстрировать 60 своих лучших самолётов. Немецкая команда была представлена самолётами Мессершмитта, Хейнкеля, Дорнье и лучшими пилотами.

Боевые Do 17 в полёте, 1937 год

В этом году авиасалон открылся торжественной церемонией 23 июля и продолжался целую неделю на аэродроме Дюбендорф, так хорошо знакомом Клоду Дорнье.

Восемьдесят тысяч горожан и гостей любовались показательными выступлениями пилотажных групп. Начали итальянцы на своих истребителях-бипланах С-32, затем их место в небе заняли англичане на своих истребителях «Хаукер-Фьюри», тоже бипланах. Потом летали французы, поляки и финны. Немцев не было. Зато в программе высшего индивидуального пилотажа блеснул начальник Лётно-испытательной станции Баварского авиазавода Вилли Штер.

На следующий день соревнования на среднюю скорость пролёта четырёх мерных участков по 50 км выиграл Карл Франке на истребителе Мессершмитта Bf-109. Его скорость была 409 км/ч. Самым высотным самолётом, залетевшим на десять километров, оказался французский двухместный разведывательный подкосный высокоплан Mureaux 113GR. Его мотор «Испано-Сюиза» был оснащён нагнетателем.

Гонка «Вокруг Альп» вызывала особенный интерес. Участникам предстоял трудный маршрут над горными вершинами протяженностью 367 км по треугольнику. Сначала через Альпы на юг к Беллинцону, потом опять через Альпы на северо-запад в Тун и на северо-восток обратно в Дюбендорф. В каждом из двух промежуточных пунктов обязательная посадка. В гонке одноместных самолётов отличился новый начальник Технического управления Министерства авиации генерал-майор Удет. Мотор на его красном истребителе Мессершмитта отказал, и машина рухнула на высоковольтные провода горной железной дороги, которые смягчили удар. Немецкий ас Первой мировой войны выбрался из обломков самолёта с одной лишь ссадиной на левой руке. Гонку с временем 56 минут выиграл немец Сейдеманн на истребителе Bf-109B. В гонке воздушного патруля из трёх самолётов команды каждой страны опять первыми были истребители Мессершмитта со временем 59 минут.

Следующей 27 июля была гонка «Вокруг Альп» многоместных самолётов. Для неё Клод Дорнье подготовил сюрприз. На один из своих новейших опытных самолётов MV1 он установил самые мощные V-образные двигатели жидкостного охлаждения «Даймлер-Бенц» DB-601 – А, которые были в жутком дефиците и распределялись только для истребителей Мессершмитта.

С этими моторами Do 17 MV1 на заводских испытаниях развил скорость 425 км/ч и имел хорошие шансы на победу в Цюрихе. Получить эти моторы можно было только по распоряжению самого высокого начальства. В этом-то и заключался второй сюрприз Дорнье. В его машине в Цюрихе в кресле штурмана летел Государственный секретарь Министерства авиации и заместитель министра авиации Германии генерал-майор Мильх. В кресле пилота опытный майор Вилли Полте. Бортинженером летел Хансген, а радистом Франц. На сравнительно коротких участках трассы задача состояла в том, чтобы экономить секунды на посадке и взлёте в промежуточных пунктах и последующем наборе высоты при перелёте через Альпы. Машина Дорнье не подвела, хотя температура моторов и была на верхнем пределе. И майор Полте был на высоте, выжимая всю мощь её моторов. Они победили в гонке с общим временем 58 минут и 42 секунды. После гонки лётчик-испытатель компании Эгон Фатх демонстрировал многочисленным зрителям на аэродроме Дюбендорф высший пилотаж на этом же двухмоторном тяжелом Do 17, который произвёл незабываемое впечатление. Все были особо поражены, когда он остановил один мотор и продолжал демонстрировать полную управляемость и маневренность самолёта.

Это был триумф авиаконструктора Дорнье. И всесильный Мильх после Цюриха так зауважал Клода Дорнье, что долгие годы оказывал ему всякие услуги. А при вторжении немецких армий в западные страны Европы Мильх контролировал их продвижение с воздуха всегда на самолёте Дорнье Do 17.

Боевому самолёту Дорнье Do 17 предстоит долгая жизнь. В разных модификациях их будет выпущено более двух тысяч. Он будет воевать в гражданской войне в Испании и во Второй мировой войне. Кроме Германии и Испании будет принят на вооружение Югославией, Болгарией и Финляндией. Авиаконструктор Туполев вооружит Красную Армию в СССР самолётом СБ, который будет похож на эту машину. Конструкции последующих двухмоторных самолётов Дорнье будут развитием базовых решений, принятых в Do 17.

«Урал-бомбер» Дорнье

Через год после воцарения нацистов в Германии в уже оперившемся Министерстве авиации начали мечтать о большом дальнем бомбардировщике, который сможет наносить удары на Урале и в Шотландии. В Техническом управлении шли горячие споры о целесообразности создания такого дорогого самолёта. Необходимость такого самолёта всячески отстаивал начальник штаба Люфтваффе генерал-лейтенант Вальтер Вефер. И он победил. К 1935 году требования к такому самолёту вместе с контрактами были подготовлены для компаний Дорнье и «Юнкере». По запросу они уже представили результаты своих предварительных проработок обликов дальнего стратегического бомбардировщика.

Проект Дорнье не отличался замысловатостью. В нём всё было рационально и просто. При расчётной скорости, немного превышающей 300 км/ч, заботиться об изысканной аэродинамике фюзеляжа не было нужды. Его прямоугольное сечение, толстое крыло с большими внутренними объёмами для топлива, моторы воздушного охлаждения мощностью по 800 л.с. с трехлопастными металлическими воздушными винтами изменяемого шага и убирающееся шасси – это всё, что надо, чтобы долететь до Урала, сбросить 1600 кг бомб и вернуться. Проект получил обозначение Do 19.

Среднерасположенное трапецевидное крыло достаточно большого удлинения с зализами у фюзеляжа и такое же горизонтальное оперение с большим плечом, благодаря длинному фюзеляжу обеспечивали высокое аэродинамическое качество – основной параметр для дальнего самолёта. Положение и форма вертикального оперения были явно заимствованы у английского бомбардировщика «Уитли» компании «Армстронг». Большой центроплан с четырьмя мотогондолами и основными ногами шасси выделялся в отдельный агрегат самолёта.

Вес конструкции бомбардировщика уже приближался к 12 тоннам, и это сильно беспокоило Клода Дорнье. Ведь он задумал для защиты этого большого и уязвимого самолёта, который будет долгое время находиться над территорией притивника, оснастить его двумя тяжелыми башнями с пушками калибра 20 мм.

24 января 1935 года Министерство авиации выдало Дорнье контракт на разработку и поставку Do 19 V1 с четырьмя мотогондолами и двигателями воздушного охлаждения «Сименс» SAM 322, Do 19 V2 с четырьмя двигателями BMW 132 F и Do 19 V3 с такими же двигателями. Работа закипела и менее чем через два года первый опытный Do 19 V1 был готов. Пока он был без вооружения.

Эта машина ласкала Клода Дорнье своими размерами. Размах крыла 35 метров! Это конечно меньше, чем у его летающей яхты, но всё же больше, чем у его предыдущих сухопутных самолётов. Он в эти минуты не думал о том, что сотни таких машин принесут жителям больших городов неописуемые страдания, если каждая из них сбросит полторы тонны бомб. Он был внутренне уверен, что до этого не дойдёт. А он, как мастер, увлечен самим процессом создания изящной и небывалой летающей машины и делает всё, чтобы она летала лучше.

Первый опытный стратегический бомбардировщик Do 19 V1

Неожиданное сообщение буквально сразило Клода Дорнье: «Разбился генерал-лейтенант Вальтер Вефер». Это произошло 3 июня 1936 года. Клод знал, что только на нём держалась вся программа дальних бомбардировщиков «Урал-бомбер». Потом ему рассказали, что Вефер летел на Не-70, аХейнкель не научил его пользоваться всеми рычажками управления в кабине этой машины.

Новый начальник штаба Люфтваффе, генерал-лейтенант Альберт Кессельринг получил такие же права, как Мильх, и возглавил сторонников закрытия программы «Урал-бомбер». Противники Вефера брали верх. Они убедили Геринга, что при ограниченных ресурсах Германии и коротких сроках вооружения Люфтваффе надо строить только двухмоторные бомбардировщики. Вместо одного дальнего промышленность может построить три двухмоторных. А для Европейского театра военных действий их дальности вполне достаточно. Геринг ещё колебался, но Клод Дорнье уже почувствовал охлаждение к его Do 19.

Наступила осень, и его первый Do 19 V1 выкатили на аэродром. Дорнье доверил поднять машину в воздух своему лётчику-испытателю Эгону Фатху. Это благополучно прошло 28 октября 1936 года. Теперь очень часто эта гигантская птица, распластав свои длинные крылья, как стервятник, медленно кружила у своего аэродрома. Выявлялись и устранялись мелкие дефекты. Экипаж готовился к дальним полётам.

Второй опытный Do 19 V2 уже был почти собран, а для третьего V3 закончили сборку агрегатов. В это время Клод Дорнье с Евгением Ягером и Альбертом Прессером подготовили проект модернизированного бомбардировщика Do 19А с более мощными двигателями «Брамо-Фафнир» 323А-1, лётно-тактические характеристики которого заметно улучшились.

Приказ Геринга от 29 апреля 1937 года был категоричен. Все работы по программе «Урал-бомбер» прекращались. Второй и третий опытные Do 19 уничтожить. Летающий Do 19 V1 переделают в транспортный самолёт Люфтваффе.

Новые летающие лодки

Впечатления молодости остаются на всю жизнь. Четверть века тому назад Клод Дорнье, будучи молодым дипломированным инженером, конструировал у Фердинанда Цеппелина дистанционный привод от мотора в кабине дирижабля к воздушному винту на его корпусе. Потом были летающие лодки Дорнье с такими приводами, которые состояли из муфт, удлинительных валов и угловых шестерёнчатых редукторов. В Фридрихсхафене с тех времён существовал завод шестерён, выпускающий редукторы. Идея дистанционного привода воздушного винта не отпускала Клода. Расположив двигатель в корпусе лодки, можно увеличить её устойчивость за счёт снижения центра тяжести. Кроме того, двигатель в корпусе легче обслуживать в полёте. А если в корпусе установить два мотора, соединить их общим редуктором, от которого через вал и угловой редуктор передать всю мощность двигателей на один большой воздушный винт, то можно получить существенный выигрыш и в весе конструкции и в сопротивлении. Исследования показали, что воздушный винт большого диаметра при меньшем числе оборотов обеспечивает более высокую эффективность, чем высокооборотный винт малого диаметра.

У Клода Дорнье рождается проект уникальной двухмоторной летающей лодки, которая будет обладать высоким аэродинамическим качеством и большой дальностью полёта. Такая летающая лодка сможет без посадки пересекать Атлантический океан.

Уже без малого пять лет Клод Дорнье, его ведущий инженер по летающим лодкам Эрнст Тидке и его проектировщики во главе с Евгением Ягером не спеша, между срочными делами разрабатывали этот амбициозный проект. Им заинтересовалась «Люфтганза» применительно к её почтовым рейсам через Южную Атлантику и добилась контракта для Дорнье от Министерства транспорта на сумму 760 тысяч рейхсмарок. На эти деньги построили макет, провели продувки модели в аэродинамической трубе и протаскивания модели корпуса лодки в бассейне, отработали также систему охлаждения моторов. Четырёхлопастный деревянный толкающий воздушный винт диаметром 5 метров на валу с редуктором в обтекателе возвышался над крылом на ферме всего из пяти мощных стоек. Топливные баки располагались в цетроплане крыла и в боковых «жабрах». Проект разрабатывался под моторы BMW VI. Размах полуэллипсовидного крыла чуть больше 23 метров; расчётный взлётный вес 11 тонн. Клод Дорнье рассматривал эту лодку как экспериментальную, поскольку не был уверен, что ему удастся создать лёгкий и надёжный дистанционный привод от моторов к воздушному винту. Уж очень негативный был у него опыт с его летающей лодкой Rs.ll.

Наконец, после нескольких лет совместной работы с конструкторами завода редукторов в Фридрихсхафене дистанционный привод был готов. Но он оказался намного тяжелее, чем рассчитывали проектировщики Дорнье. Только к лету 1936 года экспериментальную лодку построили на заводе в Манделле. Она получила обозначение Do 14. Она взлетела 8 октября 1936 года. В процессе испытаний лодка с регистрационным номером D-AGON налетала около ста часов. За это время были определены все плюсы и минусы разработанной схемы удлиненного механического привода. Было признано, что пока эта конструкция из-за большого веса редукторов, валов и их соединительных муфт не имеет существенного преимущества.

Экспериментальная летающая лодка Do 14 в воздухе

Поэтому эта лодка так и осталась в истории компании Дорнье экспериментальной. Но её разработка, постройка и испытания обогатили компанию неоценимым опытом. Отрицательный результат – это тоже результат. Через два года на заводе в Манделле Do 14 будет утилизирована.

Весной 1934 года Дорнье берётся за создание новой классической двухмоторной летающей лодки, которая должна заменить все «Киты». Контракт Министерства авиации позволял построить сразу две опытные машины. Ещё шли исследования по экспериментальной летающей лодке Do 14 с длинным валом трансмиссии и большим воздушным винтом. Но теперь жесткие сроки контракта требовали быстрой разработки рабочего проекта. В работу включились Эрнст Тидке и Евгений Ягер. Принимается решение использовать удлинительный вал и в этом проекте. Он позволит расположить толкающий винт подальше от мотора и сделать мотогондолу более обтекаемой и с меньшим сопротивлением. Будут установлены трёхлопастные воздушные винты изменяемого шага с высокой эффективностью. Изменится форма корпуса лодки. Его сечение теперь будет больше напоминать полукруг с плоской частью внизу. Лодка будет как бы распластанной по воде и слитой с ней.

Ещё одно важное решение Клода Дорнье – установка дизельных моторов. За счёт их малого расхода топлива летающая лодка увеличивает продолжительность полёта. А для патрульной и разведывательной лодки, которая требовалась по контракту, это очень важный параметр. Кроме того, летающая лодка с такими моторами может дозаправиться в открытом море от дизельной подводной лодки.

Крыло с мотогондолой будет соединяться с корпусом мощным пилоном, как у Do X, и подкрепляться подкосами. Аэродинамическая схема лодки отличалась совершенством. Изящный корпус имел характерные для лодок Дорнье два редана. Второй редан переходил в острую нижнюю кромку фюзеляжа, на которой крепился водяной руль. Корпус делился на семь водонепроницаемых отсеков. Затопление двух любых смежных отсеков не вело к затоплению или опрокидыванию лодки. Боковые спонсоны также делились на водонепроницаемые отсеки. Проект получил обозначение Do 18.

Моторная компания «Юнкере» преуспела в разработке авиационных дизелей. Её шестицилиндровый рядный Jumo-205 был особенно хорош, но он ещё доводился и пока не поставлялся. Однако Клод Дорнье верил в реальность его появления на рынке, и проект

Do 18 рассчитывался под него. Но для первой опытной лодки пришлось довольствоваться Jumo-5 меньшей мощности. Дизели Юнкерса обладали небольшим поперечным сечением, и мотогондола получилась узкой и изящной. Благодаря удлинительному валу к заднему винту она приняла идеальную вытянутую каплевидную форму.

В начале марта 1935 года первую опытную Do 18 А выкатили из сборочного цеха на заводе в Манделле и спустили на воду в Боденском озере. 15 марта она взлетела.

У неё закрытая кабина пилотов с новым комплектом приборов и средств управления. За ней в чреве лодки – кабина штурмана и радиста с мощной радиостанцией и новейшим навигационным оборудованием. После успешных лётных испытаний Do 18 А подписали контракт ещё на две опытные машины. К концу 1935 года уже летали все четыре.

Эти лодки Дорнье оказались очень востребованными и как транспортные, и как дальние разведчики. Авиакомпания «Люфтганза» сразу оценила, что новые лодки Дорнье могут поднять её престиж, и начала осваивать их дальние полёты сначала над Балтийским морем. В июле 1936 года один из полетов продолжался 31 час. Потом модифицированные Do 18 взлетали с катапульты на корабле «Вестфалия». Он стоял у порта Хорта на Азорских островах в Северной Атлантике, и 10 сентября 1936 года с него взлетела новая лодка Дорнье. Управлял ею капитан Бланкенбург, а пассажиром летел сам директор «Люфтганзы», господин Фрейхер фон Габленц. Она прилетела в Нью-Йорк, пробыв в воздухе 22 часа. На своём запасе топлива лодка покрыла расстояние, равное 3/4 ширины Атлантического океана.

С весны 1937 года Do 18 начали возить почту, пересекая Южную Атлантику между западным побережьем Африки и восточным побережьем Южной Америки. У одной из них 30 июля 1937 года отказал мотор, и она совершила вынужденную посадку в океане. Но при неудачной погрузке на корабль она была сильно повреждена и затонула. Эта досадная потеря не повлияла на уверенность «Люфтганзы» в эффективности Do 18. Её почтовая линия на этих лодках Дорнье работала.

И всё-таки главным заказчиком Do 18 были Люфтваффе. Такого дальнего морского разведчика у военных ещё не было. Оборонительное вооружение оставалось прежним. Оно состояло из одного пулемета на открытой турели в носу и такого же пулемета на турели сверху корпуса за крылом. Под правым крылом подвешивались две бомбы по 50 кг. Оборудование лодки позволяло совершать длительные автономные рейды в комфортных для экипажа условиях. Всё, что обнаруживал экипаж, он мог по радио доложить командованию. Переучивание экипажей в эскадрильях дальней разведки на новую машину проходило успешно, но лодок пока поступало мало. Только после 1938 года, когда заработают линии сборки Do 18 на заводах Дорнье, их начнут поставлять в достаточных количествах. В разных модификациях до августа 1940 года будет построено 170 машин.

Одну из серийных машин Дорнье специально доработал для установления рекорда дальности полёта, максимально облегчив её и увеличив ёмкость топливных баков. Рекордный полёт обеспечивала «Люфтганза». 27 марта 1938 года эта лодка катапультировалась с борта парохода «Вестфалия», который находился в проливе Ла-Манш у берега Англии. Целью рекордного полёта была столица Бразилии Рио-де-Жанейро. До неё она немного недолетела, но мировой рекорд дальности полёта для гидросамолётов был установлен. Лодка Дорнье Do 18 находилась в воздухе 43 часа и пролетела 8392 км. Потом в Манцелле на торжественной встрече экипажа Клод Дорнье пожал руки каждому из них.

Немецкие морские лётчики начали Вторую мировую войну на этих летающих лодках Дорнье, базируясь по берегам Северного и Балтийского морей. Они находились под оперативным управлением Главнокомандующего флотом. Одна из них оказалась первой воздушной жертвой этой войны. Во время патрулирования в Северном море 26 сентября 1939 года она обнаружила английскую эскадру, в составе которой находились авианосец «Арк Ройал» вместе с линкорами «Нельсон», «Родней», «Худ» и «Ринаун». Это была огромная удача. Координаты эскадры были немедленно переданы командованию по радио. Но сама лодка была обречена. Палубный истребитель с борта авианосца атаковал её и сильно повредил. Она была вынуждена приводниться, но подошедший эсминец потопил её.

В конструкторском бюро Дорнье боевую лодку Do 18 постоянно модифицировали. Появился конкурент – «Блом и Фосс» предложил Люфтваффе свою летающую лодку – трёхмоторную раму – с лучшими параметрами. Тогда Дорнье выпускает Do 18d-1 с новыми двигателями Jumo-205D большей мощности. Обводы корпуса лодки были изменены, вооружение усилено. В носу на открытой турели был установлен крупнокалиберный пулемет, а на задней позиции в гидравлически управляемой башне – пушка калибра 20 мм. Для быстрого взлёта была разработана установка стартовых ракетных ускорителей.

Весной 1940 года Do 18 использовались в норвежской операции и потом базировались там. Во время «Битвы за Англию» летающие лодки Дорнье спасали сбитых над морем немецких пилотов. В последней модификации Do 18 уже была невооруженной, вмещала шесть человек и служила для тренировок экипажей слепым полётам над морем.

Трёхмоторная Do 24

Мода на трёхмоторные самолёты царила в середине 30-х годов. Когда в Голландии решали, какой летающей лодкой заменить устаревшие «Киты» Дорнье в их колонии, Голландской Индии, то пришли к выводу, что она непременно должна иметь три мотора и быть больше, чем Do 18. Кроме того, её вооружение нужно усилить и дальность полёта увеличить. В 1935 году они объявили конкурс, в котором приняли участие Фоккер, Сикорский и Дорнье. Победил Клод Дорнье с проектом Р. 14 и 6 августа 1936 года получил от правительства Голландии контракт на разработку конструкции и изготовление шести опытных лодок, получивших потом обозначение Do 24.

Геринг тоже захотел такую лодку Дорнье, и от Министерства авиации пришел контракт на две опытные машины. Над рабочими чертежами трудились все. Но ведущая роль принадлежала признанному специалисту по летающим лодкам Эрнсту Тидке. Все конструкторы свои чертежи шли визировать в отдел главного прочниста Мартина Нойберта, который выполнял расчёты общей прочности агрегатов лодки. Главный инженер Альберт Прессер со своими конструкторами разработал членение лодки, конструкции технологических и эксплуатационных разъёмов, а также технологическую оснастку, обеспечивающую взаимозаменяемость агрегатов лодки. Все основные решения утверждал Клод Дорнье.

На этот раз на прямоугольном центроплане крыла крепились все три мотогондолы, а по его задней кромке – большой закрылок. Консоли отличались большим сужением. Крыло соединялось с корпусом опять только мощными стойками и подкосами.

Высоко поднятый хвост с оперением в струе трёх воздушных винтов впервые заканчивался кабиной кормового стрелка. Голландцы требовали американские моторы воздушного охлаждения «Райт-Циклон» R-1820-F52 взлетной мощностью 875 л.с. Этот двигатель был на 15 % легче и почти на 50 % мощнее, чем дизель Jumo-205. А Геринг требовал дизели, как на Do 18. В Манцелле собирались по две опытные машины и с теми, и с другими моторами.

Кессон крыла был по традиции ферменным. В моно-кокковом корпусе лодки килевая балка дополнительно крепилась стойками к верхним частям шпангоутов и использовалась для прохода внутри корпуса. Герметичные перегородки имели гермодвери, через которые кормовой стрелок проходил в свою кабину.

В Манделле первой готовой оказалась опытная машина голландского заказа.

Лётчик-испытатель Эрих Гундерман 3 июля 1937 года оторвал её от глади Боденского озера. Как и все остальные новые машины, эта лодка в первом вылете хорошо управлялась. Вскоре взлетела такая же вторая. После успешных заводских лётных испытаний в начале сентября машины перегнали на Северное море. Там уже были большие волны, которые захлёстывали пилотскую кабину. Но лодки продемонстрировали удивительную мореходность, взлетали и садились при сильном волнении.

Морские испытания Do 24

Голландские морские лётчики в конце октября дали заключение, что летающая лодка Дорнье полностью отвечает всем требованиям. Заказ голландцев на 12 таких машин Дорнье стал выполнять на заводе своей швейцарской дочерней компании «Аеро Металл АГ» в Апьтенрейне.

Японцы угрожали индонезийскому архипелагу, и правительство Голландии хотело отправить туда как можно больше боевых летающих лодок Дорнье. Оно получило лицензию на производство Do 24 в Голландии. Компания «Авиаланде» в Папендрехте совместно с компанией «Де Шельде» в Дордрехте, которая должна была поставлять крылья и топливные баки, приступили к освоению серийного производства лодки. У Клода Дорнье были очень хорошие отношения с руководителями компании «Авиаланде», и его конструкторы оказали голландцам техническую помощь. Они планировали выпустить несколько десятков экспортных Do 24К-1.

А две опытные машины, закончившие лётные испытания, были укомплектованы в экспортном варианте Do 24К-1 и отправлены морем из Гамбурга в голландскую Ост-Индию для эксплуатации там в воздушном дивизионе Королевской армии.

Вооружение Люфтваффе новыми лодками Дорнье затянулось. Первые две опытные машины с дизельными моторами были построены в Манцелле и начали лётные испытания только в январе 1938 года. Всё шло хорошо, но когда эти лодки перегнали на море в Травемюнде, то оказалось, что их дизели не терпят брызг бушующих волн, они глохнут. Геринг отказывается от Do 24.

Нацисты вспомнят об этих двух лодках Дорнье и спешно примут их на вооружение в 1940 году при захвате Норвегии. Они будут воевать в Нарвике. А когда одна из них будет возвращаться в Травемюнде, выработает всё топливо и приводнится в море, то сможет заправиться мазутом от проходившего танкера и долетит до места назначения.

Первую эскадрилью спасения на море Люфтваффе сформировали летом 1939 года, но не было подходящего самолёта. Дизельную Do 24 переделают в санитарный самолёт и покрасят в белый цвет.

В том же году Люфтваффе получит первую партию Do 24 в качестве трофея при захвате авиазаводов в Голландии. Ими сразу заинтересовалась служба морского спасения Люфтваффе. 13 машин поступили на вооружение и спасали немецких лётчиков, сбитых над Ла-Маншем во время Битвы за Англию.

Весной 1941 года производство самолета в Голландии будет возобновлено для Люфтваффе при технической помощи сотрудников Дорнье завода «Везер флюгцойгбау». Они разработают чертежи модернизации лодки.

На ней будет установлено немецкое оборудование и радиостанция. Бомбодержатели и механизмы сброса бомб будут сняты, на уровне верхней палубы слева будут прорезаны два больших спасательных люка, крышки которых открывались вверх. Уровень люков был чуть выше пояса человека, стоявшего в спасательной лодке. Для спасенных были предусмотрены шесть коек и необходимое медицинское оборудование. Вооружение было изменено – в башне была размещена 20-мм пушка «Испано-Сюиза-404» из числа захваченных во Франции. После модернизации самолет получил обозначение Do 24N-1.

Морской спасатель Дорнье Do 24

В конце 1941 года голландцы исчерпают запас американских моторов «Циклон» и с помощью конструкторов Дорнье перейдут на BMW 323R-2 «Брамо». С этими моторами машины будут обозначаться Do 24Т-1 и все чаще использоваться в качестве транспортных и патрульных. Скоро спасать немецких пилотов придётся вдоль почти всего побережья оккупированной немцами Европы. К выпуску летающих лодок Do 24Т-1 будет подключен французский авиационный завод в Шатревилле. Он поставит первую машину для Люфтваффе в октябре 1942 года. До середины 1944 года, когда наступление союзников заставит эвакуировать завод, он выпустит 50 лодок. Всего на вооружение Люфтваффе будет принято более двухсот трёхмоторных летающих лодок Дорнье Do 24.

Вооружение Люфтваффе самолётами и летающими лодками Дорнье в предверии войны сыграло решающую роль в превосходстве немецкой авиации. Оно позволило нацистам планировать и осуществлять операции по захвату других стран. Боевые возможности двухмоторных бомбардировщиков и дальних разведчиков Do 17 намного превосходили машины СБ, на которых советские лётчики встретили войну.

Летающие лодки советских флотов включали десяток устаревших «Китов» Дорнье и состояли из нескольких сот одномоторных «амбарчиков» МБР-2. Они разительно отличались от Do 18 и Do 24, на которых немецкие морские лётчики выполняли боевые операции.

Глава 11

Конструктор и война

Предвоенный год

Он начался с реконструкции структуры концерна Дорнье. Множеством его предприятий на юге и севере Германии стало трудно управлять. В Министерстве авиации об этом прекрасно знали и настойчиво попросили Клода Дорнье не тянуть. Да он и сам уже созрел для этого решения. В последнее время большая часть доходов от продажи самолётов и летающих лодок использовалась для наращивания производственных площадей и выкупа арендованных территорий и зданий. Заводы в Ноуаубинге, западном предместье Мюнхена, и в Висмаре стали собственностью концерна Дорнье. Вскоре за ними последовал доселе арендуемый завод в пригороде Берлина Рейникендорф. Подписаны соглашения о собственности «Дорнье верке ГмбХ Фридрихсхафен» в её дочерних компаниях юга Германии. Предприятия Дорнье теперь можно было лучше приспосабливать для выпуска заказанных машин.

Новая структура с 1 января 1938 года предусматривала деление всего концерна на две части. Основная компания «Дорнье верке ГмбХ Фридрихсхафен» вместе с компанией «Лёгкие конструкции Мюнхен ГмбХ» и другими образуют «Южный концерн». Им оперативно руководит сам Клод Дорнье. Заводы в Висмаре, Любеке и Берлине образуют «Северо-немецкий концерн Дорнье» («Норддойче Дорнье верке ГмбХ»). Его исполнительным директором Клод Дорнье назначает своего первого заместителя Генриха Шульте-Фролинде.

Мозговой центр всего «хозяйства» по-прежнему на юге. Здесь проектируются и разрабатываются все модификации машин. Но теперь основная задача – обеспечить серийный выпуск самолётов для Люфтваффе. Поэтому значение «Северо-немецкого концерна Дорнье» значительно возросло.

Созданная Клодом Дорнье самолётостроительная корпорация работает как часы, выпуская машины высочайшего качества. В свои 54 года он наконец нашел ту нишу в авиастроении Германии, где его машины побеждают конкурентов и заказываются сотнями. На него работают более 14 тысяч человек, и его фирма одна из самых крупных в авиапромышленности, такая же, как «Юнкере», «Хейнкель» и «Мессершмитт».

В голове Клода Дорнье, на которой осталось мало седых волос, интенсивно генерировались рациональные решения не только талантливого и высокообразованного авиаконструктора, но и расчётливого бизнесмена. Когда, продемонстрировав высокие качества разработанных им самолётов, он получил от нового правительства большие заказы, то считал их заслуженной наградой за труд его конструкторов. Их бомбардировщики и боевые летающие лодки создают военную мощь новой Германии, с которой придётся считаться её соседям и которая обеспечит мирную жизнь немецкого народа.

Поэтому весной прошлого года Клод Дорнье принял как должное секретное уведомление из Министерства авиации, что его четыре «летающих карандаша» отправлены морем в разобранном виде в Испанию вместе с четырьмя «Хейнкель-111 В» и четырьмя «Юнкерс-860». Там они будут воевать в составе бомбардировочной эскадрильи немецкого авиационного «Легиона Кондор» с коммунистами, которые развязали гражданскую войну. Клод тут же поручил своему заместителю по эксплуатации отслеживать боевое применение этих машин с целью внесения изменений в конструкцию.

Потом было уведомление об отправке туда своим ходом через Италию ещё двадцати бомбардировщиков Do 17Е и пятнадцати разведчиков Do 17F-1. Его не спрашивали, согласен ли он, Клод Дорнье, чтобы разработанные и построенные им самолёты разрушали города Испании и убивали людей. Эти боевые машины уже не принадлежали ему. Его только уведомляли в надежде, что он учтёт боевой опыт эксплуатации этих машин при дальнейшей модификации выпускаемых.

Вскоре начали поступать копии отчётов командира «Легиона Кондор» с описанием боевых вылетов. Из них следовало, что русские начали поставлять в Испанию истребители Поликарпова И-16 с увеличенной скоростью. Поэтому необходимо усилить оборонительное вооружение Do 17.

Бомбардировщик Do 17 М, 1938 год

Экспортную партию своих «летающих карандашей» Do 17 К он уже вооружил двумя пулемётами. А на новых модификациях бомбардировщика Do 17 М и разведчика Do 17 Р их уже три. Эти модификации отрабатывались на опытных машинах в прошлом году с особой тщательностью и с учётом боевого крещения машин в Испании. На бомбардировщике установили более мощные двигатели воздушного охлаждения Вгапло 323 А-1. На дальнем разведчике – более лёгкие и экономичные BMW 132 N. На этих машинах закрылки с полотняной обшивкой заменили на цельнометаллические щитки. Более мощные двигатели и воздушные винты увеличенного до 3,6 метра диаметра позволили довести максимальную скорость бомбардировщика до 415 км/ч, поднять бомбовую нагрузку до одной тонны и расширить колею шасси. Новые бомбардировщики Do 17 М и разведчики Do 17 Р с начала 1938 года уже поставляются в части Люфтваффе.

В этом году Клод Дорнье был в полном порядке со всех точек зрения. И в семье у него всё было прекрасно. Но когда его любимая тридцатидевятилетняя Анна объявила, что она беременна, радости Клода не было предела. Он обнимал и целовал свою дородную красавицу, говорил ей комплименты и всякие нежные слова. У него уже было пять сыновей и одна дочь. Старшему Клавдию уже 23 года, и он заканчивает тот же Технический университет Мюнхена, как и его отец. Питер на три года моложе, хочет стать инженером-механиком и уже студент университета, где учится Клавдий.

Оба старших сына Клода Дорнье, рождённых его первой женой Ольгой, станут его деловыми партнёрами, сотрудниками и опорой в его старости. Им он передаст бразды правления фирмой.

У Клода и Анны опять родился сын. Он вовремя появился на свет здоровеньким, вполне упитанным и жадным до еды. Его назовут Кристофером, и он станет достойным членом семьи великого авиаконструктора.

У авиаконструктора Клода Дорнье в предвоенном 1938 году была очень серьёзная проблема. Надо было придумать, как сохранить высокую боевую эффективность его Do 17 в новых условиях, когда скорость истребителей вероятных противников Германии резко увеличилась. Англичане уже серийно выпускали истребители «Харрикейн» и «Спитфайр», от которых его бомбардировщики уйти не могли.

Клод Дорнье с сыновьями Клавдием (справа) и Питером

Взвесив все за и против, испытав несколько опытных машин, Клод Дорнье пришел к простому решению: если уйти невозможно, то надо защищаться. Была создана новая компоновка просторной кабины для четырёх членов экипажа. Добавили ещё одного стрелка, для которого изменили нижний обвод кабины. Теперь он своим огнём мог надёжно защитить заднюю нижнюю полусферу. Стрелок-радист из задней части общего фонаря кабины обеспечивал защиту сверху и сзади. Ещё два пулемёта защищали бомбардировщик спереди. Выпуклые стёкла кабины заменили на плоские, улучшающие видимость атакующих истребителей. Ввели частичное бронирование кабины. Люк для входа и покидания кабины установили снизу. Его откидная крышка служила и лесенкой. Стрелки и штурман-бомбардир могли подменять друг друга в случае ранения или гибели.

Новый бомбардировщик был запущен в серию поздней осенью 1938 года под индексом Do 17 Z.

Как конструктор летающих машин, Клод Дорнье всегда должен был искать компромисс междутребованиями законов аэродинамики и функциональной рациональности. И к тем и к другим он относился со свойственным ему вниманием и глубоким изучением сути проблемы. Если требования функциональной рациональности исходили от производственников, эксплуатационников и заказчика, то аэродинамикой у него заведовал доктор Макс Колер. Он отслеживал все новые достижения и тенденции в этой области авиационной науки и докладывал о них шефу. Он прекрасно знал, что делают другие авиаконструкторы в Германии и за рубежом, разрабатывал совместно с проектировщиками аэродинамические схемы всех новых машин, заказывал модели и анализировал результаты их продувок в аэродинамических трубах. Аэродинамический институт в Гессене с его трубами стал для доктора Макса Колера родным домом. Но там продували модели самолётов всех немецких конструкторов, и все новые решения становились достоянием конкурентов.

В 1938 году на территории завода Дорнье в Манцелле заработала собственная аэродинамическая труба. О ней Клод Дорнье мечтал уже давно. И вот теперь это гигантское сооружение высотой в шестиэтажный дом мерно гудело, прогоняя по замкнутому прямоугольному контуру огромную массу воздуха. Сечение рабочей части трубы 3x4 метра было самым большим среди частных труб немецких конструкторов, да и сама эта аэродинамическая труба была предметом их зависти. Шестилопастной вентилятор диаметром пять метров, установленный на нижнем этаже, гнал воздух на верхний этаж в рабочую часть трубы. Его вращал электромотор постоянного тока мощностью 800 л.с. Теперь Дорнье мог проводить исследования своих самых секретных конструкторских решений, чтобы потом защитить их патентом.

В начале октября 1938 года в Потсдаме проходили заседания очень престижного среди немецких авиаконструкторов Общества Лилиенталя. Присуждались значительные премии авиаконструкторам за выдающийся вклад в области исследований новых направлений развития авиационной техники. Лауреаты премий выступали с докладами о своих достижениях. Здесь был весь цвет Министерства авиации, авиаконструкторов и военных. В зале заседания можно было видеть Мильха, Удета, Хейнкеля и других. В 1938 году лауреатами премии Общества Лилиенталя стали Дорнье, Танк и американец Сикорский. В ожидании выступлений они сидят рядом и держат в руках тезисы своих докладов.

Последняя летающая лодка Дорнье

Он разрабатывал её в мирное время и для мирных целей. Она должна была без посадки возить почту через Атлантический океан из Европы в Америку и обратно. Высшим чинам нацистского руководства очень хотелось, чтобы в Нью-Йорк периодически прилетал самолёт с большой свастикой на киле и приводнялся на реке Гудзон у Манхеттена. Поэтому с подачи друга фирмы, госсекретаря Министерства авиации Мильха, «Люфтганза» щедро оплатила заказ и всячески содействовала Дорнье в разработке её конструкции.

Проект новой трансокеанской летающей лодки разрабатывался через десять лет после проектирования его легендарной летающей яхты Do X с двенадцатью моторами, которая могла перевозить полторы сотни пассажиров. Теперь упор делался на дальность полёта. Лодка дожна была взлетать в Лиссабоне, и ей предстояло лететь против ветра почти шесть тысяч километров. Её экипаж – четыре человека, а полезная нагрузка всего полтонны почты и срочных грузов. Для Клода Дорнье это была сама по себе очень интересная задача. Но ему также льстило, что именно его летающие лодки будут прилетать в Нью-Йорк.

С самого начала разработки проекта всё было подчинено аэродинамике. Главный критерий – аэродинамическое качество. Это означало минимальное сопротивление. Поэтому Клод Дорнье отказывается от своих традиционных «жабер» и разрабатывает конструкцию убирающихся боковых поплавков. Для уменьшения вредной интерференции потока на стыке крыла с корпусом лодки он идёт на искривление крыла по схеме «чайка», одновременно удаляя моторы отводы. Лодка должна нести большой запас топлива, поэтому её взлётный вес будет более двадцати тонн. Нужны как минимум четыре мотора. Для минимального расхода топлива они должны быть дизельными. Вот и получилась изящная летающая лодка Дорнье с высоким килем и двумя тандемными мотогондолами.

Фактически силовая установка новой лодки представляла собой две мотогондолы от находящейся в производстве двухмоторной лодки Do 18. Те же дизели и тот же удлинительный вал толкающего воздушного винта. Но теперь, поскольку крыло не поднято над корпусом, и эти винты оказались ближе к воде, была придумана и отработана на стенде уникальная система поворота удлинительного вала концом вверх на режимах взлёта и посадки. Как всегда, был вопрос, где расположить радиаторы моторов. Их надёжное охлаждение при длительном полёте было очень важно. Впервые Дорнье разместил их на нижней поверхности крыла.

«Люфтганза» заказала шесть опытных машин Do 26. Три сразу и ещё три после успешных лётных испытаний. На заводе в Манзелле под непосредственным руководством Альберта Прессера и Эрнста Тидке лодки начали собирать. Ферменный кессон центроплана крыла с изломом по оси лодки крепился к корпусу. На его концах устанавливались тандемные мотогондолы и стыковались консоли крыла. Моторы снабжались трёхлопастными воздушными винтами изменяемого шага диаметром 3,4 метра. Задние толкающие винты при взлёте и посадке поднимались вверх на 40 см электромеханическими приводами. В четырёх баках размещалось 7300 литров дизельного топлива. Переборки разделяли корпус на десять отсеков.

Заводской лётчик-испытатель Эрих Гундерманн 21 мая 1938 года оторвал первую Do 26 V1 от воды Боденского озера. Ещё на разбеге он начал убирать боковые опорные поплавки.

Первый взлёт Do 26 V1, 1938 год

Это уже была совершенно другая лодка. Её узкий корпус шириной всего 2,5 метра обеспечивал устойчивость на воде только при значительной скорости. Форма днища корпуса отрабатывалась с особым вниманием.

По требованию заказчика Дорнье с самого начала приспособил конструкцию лодки для катапультирования с корабля. «Люфтганза» к этому времени успешно обеспечивала функционирование авиапочты между Берлином и Рио-де-Жанейро, используя катапульты Хейнкеля, установленные на зафрахтованных ею кораблях в Южной Атлантике.

Заводские лётные испытания первой опытной Do 26 выявили ряд дефектов, которые устранили довольно скоро. В частности, пришлось повозиться с электроприводами поднятия задних воздушных винтов.

Боковые опорные поплавки были выполнены в форме квадратных щитков большой толщины и убирались в крыло между лонжеронами в сторону корпуса. Их большая толщина обеспечивала необходимое водоизмещение.

Когда новая лодка летала около Фридрихсхафена, люди на берегу любовались её грациозностью. Клод Дорнье со своими помощниками тоже частенько выходил посмотреть на полёт своей океанской красавицы. Однажды, он дол го смотрел вслед удаляющейся гигантской птицы с распластанными крыльями и, обратившись к своему главному специалисту по летающим лодкам Тидке, грустно заметил: «Для вас, Эрнст, эта лодка может стать лебединой песней».

Океанская летающая лодка у Фридрихсхафена

Вскоре над Боденским озером летала вторая опытная лодка Do 26. На ней уже стояли более мощные моторы Jumo-205D и была оборудована пассажирская кабина на четыре человека. В сентябре 1938 года после завершения программы заводских лётных испытаний обе лодки покрасили и передали заказчику. Первую назвали «Seeadler», и она получила регистрационный номер D-AGNT. Вторую окрестили именем «Seefalke» с регистрационным номером D-AWDS. Через месяц их уже испытывали пилоты «Люфтганзы» на катапульте корабля «Friesland» в устье реки Везер в Северном море. Начали с взлётного веса 14,7 тонны. При встречном ветре 29 км/ч катапульта обеспечила разгон до скорости 157 км/ч с ускорением 2,6 д. В четвёртом катапультировании с максимальным взлётным весом 19 тонн при встречном ветре 43 км/ч лодка сошла со скоростью 135 км/ч. Пилот граф Шакк набрал высоту 2 км и приземлился в бурном море при скорости ветра почти 75 км /ч. Эти испытания полностью убедили заказчика, что Дорнье создал работоспособную летающую лодку.

24 января 1939 года в Чили произошло очередное землетрясение. Число погибших превысило 50 тысяч человек. В городе Консепсьон к югу от столицы Сантьяго магнитуда составляла 8,3.

Геббельс предлагает продемонстрировать всему миру гуманность и человеколюбие национал-социалистического правительства новой Германии и послать в Чили медикаменты в помощь пострадавшим. В качестве самого быстрого перевозчика выбор пал на новую летающую лодку Дорнье Do 26.

Этот дальний перелёт совершила вторая «Seefalke». На базе в Травемюнде в неё загрузили коробки с медикаментами общим весом 580 кг, и 14 февраля 1939 года она вылетела в Лиссабон. Оттуда по отработанному «Люфтганзой» маршруту в самую западную оконечность Африки – порт Батурст (ныне Баньюл), затем перелёт через Атлантический океан до бразильского Натала и там вдоль побережья на юг в Рио-де-Жанейро. Весь этот путь протяженностью 10 700 км Do 26 «Seefalke» покрыла за 36 лётных часов. Далее в Чили медикаменты из Германии везли местным транспортом.

После возвращения домой «Seefalke» стали готовить к перелёту с пассажирами через Северную Атлантику, но правительство США по явно политическим соображениям разрешения не дало. Тогда «Люфтганза» переключила лодки Дорнье на маршрут в Южной Атлантике. Они успели там восемнадцать раз перелететь через Атлантический океан, когда началась Вторая мировая война.

Для Клода Дорнье война стала совершенно новым этапом жизни. Теперь время делилось на «до войны» и «сейчас». До войны он мечтал о дальних пассажирских воздушных сообщениях на своих новых гигантских летающих лодках. Мечтал, что снова придёт то замечательное время начала тридцатых годов, когда его летающие яхты Do X изумляли мир своим техническим совершенством.

Пока его лодки Do 26 проходили испытания и осваивались «Люфтганзой», в конструкторском бюро в Манделле разрабатывался грандиозный проект двухпалубной пассажирской летающей лодки, получившей обозначение Do Р93. Она была даже больше Do Xn в три раза тяжелее. Размах верхнерасположенного трапециевидного в плане крыла достигал шестидесяти метров. Четыре тандемные мотогондолы в крыле, как у Do 26. Вместо опорных боковых поплавков возврат к боковым «жабрам». Только теперь они имели форму выступов по бокам днища корпуса, плавно размытых от носа до задней части, и не создавали большого сопротивления.

Ещё за год до войны Дорнье заинтересовал этим проектом «Люфтганзу» и, получив субсидии, построил натурный деревянный макет. Потом заказал деревянную модель Go 8 в масштабе 1:5, которую таскали на буксире за катером, проверяя её остойчивость, и продували в аэродинамической трубе в Геттингене.

И тут война. Пришла грозная бумага из Министерства авиации: все гражданские самолёты и проекты переделать в военные. Теперь Клода Дорнье уже не спрашивали, ему приказывали. Его гигантская пассажирская лодка должна перевозить солдат и быть максимально вооружена для защиты от истребителей. Проект обозначили Do 214.

Прорабатывались варианты топливозаправщика подводных лодок, летающего госпиталя и постановщика мин. Клод Дорнье стал безжалостно переделывать деревянный натурный макет своей пассажирской лодки, понимая, что её уже никогда не будет. Очень проблематично решался вопрос с двигателями. Дизели отпали, поскольку трансокеанская дальность уже была не нужна. Остановились на будущих, находящихся в разработке, спаренных моторах «Даймлер Бенц» DB 613 А. В следующем, 1940 году Министерство авиации уже упрекает Дорнье за то, что он тянет с проектом Do 214.

И тут вдлуг вспомнили, что Клод Дорнье беспартийный. Такого в воюющей Германии быть не могло, чтобы руководитель одного из крупнейших военно-промышленных концернов был вне партийного влияния. Началась мягкая осада. Клод Дорнье сдался. Его приняли кандидатом в члены NSDAP. После этого его стали чаще приглашать выступать перед военными и по радио.

Всё-таки основной головной болью Клода Дорнье оставалась переделка почтовых океанских лодок Do 26 в боевые. В носовой части корпуса монтировалась вращающаяся установка пушки MG-151 под прозрачным колпаком. По бокам корпуса за крылом – блистеры с пулемётами. Ещё один пулемёт снизу корпуса за задним реданом на турели с герметичным колпаком. Менялось навигационное оборудование и радиостанция. Устанавливались фотокамеры. Грузовой отсек переделывался в кабину для перевозки восьми солдат с полной выкладкой. Устанавливались более мощные двигетели JUMO-205 D. В результате взлётный вес увеличился на две тонны. Эффективность всех этих изменений конструкции предписывалось продемонстрировать сначала на третьей опытной лодке. Все переделанные в боевые лодки передавались флоту под обозначением Do 26С.

Боевые Do 26С базировались на Северном море и совершали успешные дальние разведывательные полёты в Атлантический океан, достигая 67-го градуса северной широты. Их запускали главным образом с катапульты, причём ночью.

При захвате Норвегии дальние разведывательные лодки Do 26С решили послать с подкреплением горных стрелков в сопротивляющийся Нарвик без воздушного прикрытия.

Боевая летающая лодка Do 26C в норвежском фьорде, 1940 год

8 мая 1940 года при полёте в Нарвик с грузом боеприпасов для сражающихся немцев, знаменитая бывшая «Seefalke», которая летала в Бразилию, была перехвачена английским истребителем и вынуждена искать спасения. Она приводнилась в Теплнлин-фьорде. Но англичанин не отстал и за несколько заходов так изрешетил лодку, что её пришлось бросить. В операции в Норвегии погибли ещё две первые Do 26, V1 и V3. Одну «Харрикейны» расстреляли 28 мая в Ромбакен-фьорде, а другую сбили в воздушном бою. Бывшая Do 26 V5 рухнула в море 16 ноября 1940 года во время ночного катапультирования с корабля «Friesland», который стоял перед французским Брестом. Оба пилота погибли. Две оставшиеся Do 26С доживут до списания, доставляя срочные грузы флота. Последней, самой совершенной летающей лодке Дорнье так и не суждено было оправдать тех больших надежд, которые возлагал на неё её создатель.

Когда Клод Дорнье читал секретные копии рапортов командующего флотом о гибели его замечательных длиннокрылых летающих лодок, его душили слёзы. Но он уже ничего поделать не мог. Война накатилась как цунами, и от неё не было спасения.

В 1942 году все работы по теме большой военнотранспортной лодки Do 214 были, наконец, остановлены. Приказ Министерства авиации Клод Дорнье прочитал с облегчением. С его плеч сняли тяжелый груз. Он никак не мог решить проблему двигателей для такого гиганта. Около десятка больших шпангоутов, которые еще не были до конца собраны в агрегатном цехе, – это всё, что напоминало Клоду Дорнье о его самой большой летающей лодке, которая так и не была построена.

Пожирающий Молох войны

Двухмоторные бомбардировщики и разведчики Дорнье ещё перед войной становятся ходовым товаром. Отдельная разведывательная эскадра Люфтваффе или команда Ровеля успешно использует машины Дорнье в качестве высотных стратегических разведчиков. Они проводили аэрофотосъёмку приграничных территорий стран, предназначенных для нападения, начиная с Польши.

Количество поставленных Люфтваффе перед войной машин Дорнье приблизилось к восьмистам, а заказы на новые модификации всё увеличивались. Недаром личный доход Клода Дорнье за 1939 год по сравнению с 1936 годом увеличился более чем в четыре раза и составлял внушительную сумму 550 тысяч рейхсмарок.

Серийный завод Дорнье в Оберпфаффенхофене, расположенный к востоку от Фридрихсхафена, начал выпускать обновлённую экспортную версию двухмоторного бомбардировщика под индексом Do 215. Шведы заказали 18 машин. Две из них под обозначением Do 215 В-3 весной 1940 года были проданы союзнику – Советскому Союзу. Остальные продавать запретили, приказали Дорнье переделать их в разные модификации и поставить Люфтваффе.

Один из доставленных в Москву бомбардировщиков Дорнье был всесторонне испытан лётчиками НИИ ВВС. В их отчёте отмечены такие конструктивные особенности машины, которые они не встречали на советских бомбардировщиках. Это были зависающие на посадке элероны, регулируемый в полёте угол установки стабилизатора, убираемое хвостовое колесо. В случае срыва бомбы с замка, створки бомболюка открывались под ее тяжестью. Флюгируемые воздушные винты в случае остановки одного мотора обеспечивали заметно меньшую потерю в скорости по сравнению с авторотирующими. Триммеры рулей поворота обеспечивали полёт с брошенными педалями при одном отключённом моторе.

Бомбардировщик Do 215 выполнял вираж с креном 60 градусов. Компактное размещение всего экипажа в просторной и застеклённой кабине повышает боевую эффективность бомбардировщика. Оборудование среднего бомбардировщика надёжной радиостанцией, радиополукомпасом, аппаратурой слепой посадки и автопилотом обеспечивает его эксплуатацию ночью и в сложных метеоусловиях.

Все новшества, которые увидели Ильюшин, Архангельский, Ермолаев и Петляков в бомбардировщике Дорнье летом 40-го, они уже не успевали внедрить на своих серийных машинах до следующего трагического лета 41 – го.

Самолёты Дорнье гибли не только из-за ошибок лётчиков и технических отказов. Уже при нападении на Польшу их начали сбивать. Боевые потери увеличились во время захвата Дании и Норвегии. Клод Дорнье перестал записывать в свой чёрный блокнот заводские номера погибших машин.

Когда Мильх лично инспектировал с воздуха продвижение германских частей в Голландии и Бельгии, он летал на разведчике Дорнье. И здесь не обошлось без потерь. Победа над Францией, которую защищала английская авиация, стоила Люфтваффе нескольких десятков потерянных Do 17.

Заводы Дорнье восполняли потери новыми улучшенными модификациями бомбардировщика. Самым массовым был выпуск Do 17 Z-1 и Z-2. Эти машины кроме Дорнье выпускали по лицензии на заводах компании Хеншель. Всего за два года Люфтваффе получила более пятисот этих машин, включая разведчики Do 17 Z-3.

Сборка бомбардировщиков Do 17 Z

На заводах Дорнье боевые машины не только выпускались, но и ремонтировались. После военной операции во Франции повреждённые и выработавшие ресурс бомбардировщики Do 17 М и Р компания Дорнье выкупила у Люфтваффе, отремонтировала и продала в Болгарию. Машины улетели в Пловдив. Do 17 использовались болгарами в основном как самолеты дальней морской разведки. Через четыре года, когда в начале сентября 1944-го Болгария повернёт оружие против своего бывшего союзника, эти Do 17 будут бомбить отступающие немецкие части в Югославии и Венгрии.

В преддверии «Орлиной атаки» на Англию в августе 1940 года разведчики Do 17 и Do 215 уже начали свои рейды над Ла-Маншем и Британскими островами, а бомбардировщики не давали покоя английским конвоям в проливе. Двадцать шесть Do 17 Z 10 июля 1940 года совершили удачный налет на корабли англичан в устье Темзы. За день до начала «Орлиной атаки» бомбардировщики Дорнье нанесли успешный удар по английскому аэродрому Манстон. Всего в «Битве за Британию» участвовало более трехсот бомбардировщиков и разведчиков Дорнье.

В одном налёте на аэродром Истчерч участвовало 74 бомбардировщика Do 17 Z без истребительного сопровождения. Они уничтожили пять двухмоторных бомбардировщиков «Бленхейм», один истребитель «Спитфайр» и повредили ангары. Через два дня бомбардировщики Дорнье бомбили авиационные заводы, выпускавшие четырёхмоторные бомбардировщики «Стирлинг». В каждом налёте гибло несколько машин Дорнье. Некоторые машины получали серьёзные боевые повреждения, но дотягивали до Франции. В одном таком случае, когда был убит пилот, машину привел обратно и аварийно посадил, не выпуская шасси, штурман в чине оберфельдфебеля, за что был награждён рыцарским крестом.

Когда в октябре 1940 года немцы уже не могли появляться над городами Англии днём из-за больших потерь и перешли к ночным бомбардировкам малыми группами, то бомбардировщики Дорнье тут играли решающую роль.

Весной 1941 года при «усмирении» немцами взбунтовавшейся Югославии в боевых сражениях югославские Do 17 воевали с немецкими и болгарскими. При захвате Крита Do 17 бомбили и повредили британские боевые корабли.

Клод Дорнье живо интересовался успехами и неудачами своих бомбардировщиков и разведчиков. Он очень старался, изменяя конструкцию, повысить их боевую эффективность. Для получения свежей и точной информации он встречается с боевыми лётчиками, которые эксплуатируют его машины. Одним из них был опытный и знаменитый полковник Герман Граф, которого он пригласил к себе на завод.

Разведчики Дорнье появились над важнейшими районами союзника Германии – СССР за пол года до нападения на него. Они спокойно летали на большой высоте над всеми крупными городами европейской части страны, включая районы советского Заполярья. С начала октября 1940 года они уже фотографировали Мурманск. За несколько дней до 22 июня 1941 года разведчики Дорнье переключились на интенсивное фотографирование приграничных территорий Советского Союза. Практически никакого сопротивления полётам дружеских немецких самолётов не оказывалось.

После нападения на СССР бомбардировщики Дорнье уничтожали оборонительные рубежи Красной Армии, вылетая сначала с аэродромов Польши, потом Западной Украины и, наконец, с травяных аэродромов Рельбицы и Витебска. Аэродром Рельбицы расположен южнее Ленинграда, между Псковом и Новгородом. Отсюда рукой подать до любого участка фронта севернее Москвы.

В конце 1941 года бомбардировочные полки Люфтваффе сменили свои износившиеся Do 17 на новые, более усовершенствованные бомбардировщики Дорнье – Do 217.

Более эффективный Do 217

Кому как не Клоду Дорнье были известны все недостатки его детища Do 17. Но нужно было серьёзное финансовое вливание для новой разработки. И он ждал. Наконец, в Министерстве авиации созрели и выдали требования к новому проекту с обещанием всё оплатить. Но те параметры, которые нужно было реализовать, означали, что это будет самолёт уже другого класса, какой-то супербомбардировщик. Во-первых, он должен быть пикирующим. Во-вторых, бомбовая нагрузка увеличивалась в два раза и составляла не менее двух тонн. В-третьих, у него дожна быть пушка для штурмовки и усиленное оборонительное вооружение, включая бронезащиту экипажа.

Предполагалось, что такой дорогой самолёт должен быть многоцелевым. По крайней мере его конструкция должна позволять легкую переделку даже в транспортный для перевозки солдат. Словом, Клод Дорнье понял сразу, что это будет машина существенно большей размерности, чем Do 17. Но для такой двухмоторной машины надо иметь серийно выпускаемые двигатели большой мощности. В целом это была очень трудная задача со многими неизвестными.

Исследования и лётные испытания проводились на нескольких опытных машинах с разными двигателями и несколькими вариантами воздушных тормозов для пикирования. Клоду казался самым эффективным выпускаемый во время пикирования тормозной парашют на удлинённом хвосте фюзеляжа. Но и его конструкция была очень сложной и часто отказывала. После гибели одного опытного самолёта под Фридрихсхафеном, который не вышел из пике, Управление заказов министерства сняло требование пикирования.

Только к началу 1940 года Клод Дорнье нащупал подходящую конфигурацию новой машины, реализованную в девятой опытной. Она и послужила прототипом серийного Do 217. Главной изюминкой были новейшие моторы воздушного охлаждения BMW 801 А, мощностью 1560 л.с., чудо немецкого моторостроения.

Do 217 имел бомбовый отсек длиной 4,5 метра. В нем помещалась даже торпеда. Максимально в нём можно было подвесить две бомбы по 1000 кг и две по 250 кг. Для штурмовки использовалась 15-мм пушка в нижней части кабины, огонь из которой вел пилот. Оборонительное вооружение состояло из пяти пулеметов на карданных подвесах. Все приводы механизации самолёта стали электрическими. Его нормальный взлётный вес был в два раза больше, чем у предшественника, и составлял 15 тонн. Когда в бомбоотсеке устанавливались фотокамеры и дополнительный топливный бак, самолёт превращался в дальний разведчик.

Теперь, в 1940 году, конструкторы Дорнье использовали в Do 217 все последние достижения авиационной науки. Особенно это касалось оборудования и вооружения. Уже в конце года десять Do 217 в варианте разведчиков перелетели в Румынию, и с января 1941 – го начали летать в Советский Союз. Первые бомбардировщики Do 217 в противокорабельном варианте с 20-мм пушкой в носу весной 1941 года перелетели во Францию с задачей топить английские корабли.

Заводы Дорнье до конца 1941 года поставили Люфтваффе почти триста Do 217.

Сборка фюзеляжей Do 217, 1941 год

Новым этапом в работе конструкторов Дорнье было освоение использования на бомбардировщике управляемых планирующих противокорабельных бомб. Они были достаточно громоздки, и их нужно было подвешивать под крыльями. Для этого консоли усиливались, в них устанавливались узлы для навески держателей этих бомб.

Идея заключалась в том, что бомба может быть сброшена с высоты 1300–1400 м на расстоянии около 8 км от корабля, при нахождении самолёта вне зоны досягаемости его зениток. После сброса ракетный ускоритель разгонял крылатую бомбу до скорости 600 км/ч. Затем она планировала под управлением радиокоманд передатчика штурмана-оператора бомбардировщика. Чтобы штурман визуально не потерял бомбу из виду, на ней устанавливался сигнальный трассер.

Планирующая бомба была разработана компанией Хеншель, которая выпускала и бомбардировщики Дорнье. Её боевая часть – стандартная фугасная бомба весом 500 кг. Размах крыльев с элеронами превышал три метра. Весила она чуть больше тонны. Ракетный ускоритель— ЖРД Вальтер. Он работал 10 секунд для разгона. Наведение обеспечивалось отклонением её элеронов и руля высоты. Конструкторы Хеншеля потребовали от Дорнье до сброса бомбы обдувать её приборный отсек тёплым воздухом.

К концу 1942 года все лётные испытания опытных машин Do 217 с макетами крылатых бомб Хеншеля были закончены, и начался серийный выпуск носителей. Весной 1943 года они начали перелетать на авиабазу Люфтваффе для отработки боевого применения управляемых бомб.

Уже 31 июля 1943 года целый полк бомбардировщиков Дорнье с бомбами Хеншеля под крыльями занял боевую позицию на французском аэродроме побережья Бискайского залива.

Через месяц они начали топить и повреждать английские противолодочные корабли, вынудив англичан уйти из залива, где орудовали немецкие подводные лодки. В итоге Do 217 этими бомбами потопили три эсминца и повредили ещё четыре, пять танкодесантных кораблей и повредили один, потопили пять транспортов, втом числе войсковой транспорт «Рона», когда погибло 1138 солдат. Они потопили два госпитальных судна и ещё два повредили, потопили один противолодочный корабль, один фрегат и один лёгкий крейсер. Они даже повредили английский линкор «Варспид».

Планирующая управляемая бомба «Хеншель» в музее

На протяжении всей войны Дорнье постоянно модифицировал свои серийно выпускаемые самолёты и летающие лодки. Лётные испытания большого числа опытных машин с различными вариантами оборудования и вооружения позволяли запускать в серию отработанные и проверенные конструкторские решения. Личное общение главного конструктора со своими лётчиками-испытателями служило повышению качества машин.

Дорнье и его лётчики-испытатели

Машины Do 217, вооруженные управляемыми бомбами FX-1400 «Фриц-Х» весом почти полторы тонны и длиной более трёх метров, топили корабли союзников в Средиземном море.

В 1942 году Дорнье решил сделать из своего Do 217 сверхвысотного разведчика, недосягаемого для истребителей. Для этого в фюзеляже устанавливался третий поршневой двигатель, который вращал двухступенчатый компрессор для наддува двух основных моторов. В результате они сохраняли мощность на очень большой высоте. Он построил несколько опытных машин с гермокабинами экипажа, которые в конце 1943 года испытывались в Рехлине и забирались на высоту более тринадцати километров.

С усилением воздушных налётов англичан потребовались ночные истребители, и концерн Дорнье внёс свой вклад. На базе Do 217 разработали вариант с целой батареей из четырёх пушек и четырёх пулемётов в носу и с антеннами радиолокатора.

Ночной перехватчик Do 217 N

Таких двухмоторных истребителей-перехватчиков Дорнье поставил Люфтваффе в 1942–1943 годах более трёхсот пятидесяти.

Последнй проект войны

История этого проекта началась в уже далёком 1937 году. Тогда Клод Дорнье работал над конструкцией летающей лодки Do 26 с двумя тандемными мотогондолами. Причём задний мотор соединялся с толкающим воздушным винтом удлинительным валом. Тогда же пришла идея, что можно раздвинуть моторы и между ними посадить лётчика. Получался фюзеляж истребителя с передним и задним моторами. Крылья и оперение сочетались с таким фюзеляжем без проблем. А вот с шасси была загвоздка. На взлёте и посадке самолёт должен иметь большой угол атаки, а задний винт мешает. У трёхколёсного шасси переднюю ногу надо делать очень диной, чтобы стояночный угол атаки самолёта был достаточным для взлёта, но такая нога очень тяжелая и ее трудно убрать. И всё-таки Клод находит решение: поворотное крыло с изменяемым углом атаки. Тогда заднее колесо шасси в торце нижнего киля. Это тоже сложное решение, но тогда оно казалось ему вполне реализуемым. 3 августа 1937 года он подаёт заявку на патент под названием «Самолет с двумя последовательно расположенными моторами».

Рисунок к Патенту № 728044, полученному Дорнье в 1942 году

Такое конструкторское решение позволяет увеличить тяговооруженность самолёта при минимальном сопротивлении. Но оно требует практической проверки, и в 1940 году Клод Дорнье опять, как для лодки Do 214, заказывает небольшой компании «Шемп-Хирт» построить небольшой экспериментальный самолёт с задним толкающим винтом и шасси с носовым колесом. Летом 1941 года Go 9 был готов. Для отработки посадки его сначала как планер затаскивали на высоту, но потом он сам взлетал на своём моторе мощностью 80 л.с.

Только через пять лет, когда Дорнье уже работал над конструкцией истребителя с «двумя последовательно расположенными моторами», он получает положительное решение по своей давнишней заявке, и в конце ноября 1942 года ему присылают Патент № 728044.

Теперь, в 1942 году Дорнье проектирует истребитель «тяни-толкай» с моторами жидкостного охлаждения «Даймлер Бенц» DB 603 Е мощностью по 1800 л.с. и тремя новейшими авиационными пушками. Расчётная максимальная скорость на высоте шесть километров – 750 км/ч. Взлётный вес получается около десяти тонн.

Результаты лётных испытаний экспериментального самолёта с хвостовым воздушным винтом и трёхопорным шасси с передним колесом убедили Клода Дорнье, что менять угол атаки крыла в полёте у истребителя не надо. Теперь у него было всё необходимое, чтобы удивить мир совершенно новой конструкцией истребителя, который может стать самым быстрым. Только у него был такой большой опыт эксплуатации тандемно расположенных моторов и удлинительных валов к воздушному винту. Компоновка фюзеляжа истребителя была необычной, особенно форма фонаря кабины пилота, переходящего в верхнюю часть фюзеляжа. Передняя нога шасси убиралась назад под кабину, а основные ноги – в крыло колёсами к фюзеляжу. Предусматривалось катапультирование пилота в аварийной ситуации.

Зимой с 1942 на 1943 год Министерство авиации выдало Дорнье контакт на разработку и испытания опытных образцов истребителя под обозначением Do 335. Война спрессовала сроки создания такой сложной и необычной для конструкторов Дорнье машины.

Недаром в Министерстве авиации Клод Дорнье имел титул руководителя военной экономики, а в 1944 году он будет объявлен «Пионером труда». Через девять месяцев после подписания контракта на бетонной полосе завода Дорнье возле деревни Менгене, севернее Фридрихсхафена, появился странный невооруженный «тяни-толкай», в котором находился главный лётчик-испытатель концерна, капитан авиации Ганс Дитерле. Машина то разгонялась, немного приподнимая нос, то совсем замолкала и просто катилась к краю полосы, чтобы развернуться. 26 октября 1943 года она взлетела в первый раз. Все ждали, как она сядет. Пилот Дитерли, заходя на посадку выключил передний мотор, и его флюгирующий воздушный винт очень медленно, нехотя вращался. Машина коснулась полосы почти в горизонтальном положении и сразу покатилась на трёх колёсах. Все вздохнули с облегчением. Последующие полёты уже были рутиной. Всё шло строго по программе заводских лётных испытаний. Была надежда, что английскому «Москито», которого не могли достать немецкие истребители, теперь несдобровать. Машину перегнали в лётно-испытательный центр в Рехлине и там она уже могла показать свою скорость. Снег выпал рано, но полосу расчищали, и полёты продолжались.

Кольцевидный радиатор носового мотора давал основание полагать, что его охлаждение воздушное. Но скоро к облику необычной машины привыкли. В конце ноября 1943 года на ней уже летали пилоты Люфтваффе. В последний день уходящего года Ганс Дитерле с заводского аэродрома поднял в воздух вторую опытную машину Do-335 V2. Через месяц взлетела третья.

Только на пятой установили вооружение. Длинноствольную пушку МК 103 калибра 30 мм, стрелявшую через вал переднего винта, разместили в развале блоков цилиндров. Над мотором установили две 20-мм пушки. В конце февраля 1944 года на полигоне в Тарневице она стреляла по воздушным целям. К ужасу Клода Дорнье, ни одна цель не была поражена. Причина – рыскание. Принялись её устранять. Через полтора месяца новая неприятность – катастрофа второй опытной машины. Она летела на малой высоте, когда возник пожар в хвосте. Очень быстро огонь расплавил тягу управления рулём высоты, и неуправляемая машина рухнула на склад снарядов зенитной артиллерии. Взрыв склада разметал обломки самолёта и тело лётчика. Причину пожара установить не удалось.

Опытный истребитель Дорнье Do 335, 1943 год

В середине лета 1944 года взлетела девятая опытная Do-335, в которую Клод Дорнье вложил всё лучшее, что только было возможно. Она должна была быть образцом для серии. В августе на ней в Рехлине летал самый опытный военный лётчик-испытатель, инженер Генрих Бовэ. Ему удалось разогнать её до 760 км/ч. В пробных боях с Fw-190 тяжелый двухмоторный Do-335 частенько садился ему на хвост. Во время опасности Do-335 давал полный газ и молниеносно отрывался от противника. Его не мог догнать ни один самолет с поршневым двигателем: ни немецкий, ни союзнический. Самолет был легкий в пилотировании, а кабина была очень удобной, что у немецких самолетов наблюдалось нечасто.

По представлению министра вооружений Альберта Шпеера Гитлер решил дать приоритет Do-335 и немедленно начать его серийный выпуск. 7 июля 1944 года последовал официальный приказ. Клод Дорнье присвоил новому своему истребителю имя «Стрела».

Но через месяц бомбардировщики союзников сильно повредили полосу и завод, где собирались предсерийные машины. Завод и полосу восстановили, и производство продолжалось. На серийных Do-335 устанавливалась новейшая радиоаппаратура и новый прицел, аппаратура слепой посадки и станция «свой-чужой». На держателях под крыльями можно было подвешивать бомбы весом 250 кг или 300-литровые подвесные баки.

Конструкторы Дорнье разработали двухместный учебный вариант истребителя со второй кабиной инструктора, расположенной за основной кабиной курсанта, образуя характерный горб. Во второй кабине имелся набор основных приборов и органов управления. Кресло инструктора, в отличие от кресла курсанта, не было оборудовано катапультой. На учебном самолете уменьшили объем бензобаков, а также сняли вооружение. Потом Дорнье на базе этой машины спроектировал ночной перехватчик с оператором в задней кабине инструктора. Был и вариант разведчика.

На заседаниях Специальной комиссии по развитию ночной истребительной авиации под председательством Курта Танка присутствует и Клод Дорнье. Они ещё на что-то надеялись. Дорнье даже разрабатывал проект Do-435 с использованием реактивного двигателя и даже Do-535.

14 мая 1944 года Клоду Дорнье исполнилось 60 лет. Юбилей отметили скромно, с самыми близкими. Конечно, были официальные поздравления. Но Фридрихехафен уже бомбили, и устраивать пышные торжества он посчитал неуместным. Теперь его главным помощником во всех делах становится сын Питер. Ему 27 лет, он дипломированный инженер, но не сразу после окончания университета в Мюнхене стал работать у отца. Он пришел в знаменитую компанию «Дорнье» меньше года тому назад и уже успел разработать новый воздушный винт для Do 335.

Двухместный учебно-тренировочный Do 335

Старшего сына Клавдия с ними нет. Он в далёкой Аргентине нашел своё счастье. Ещё в 1939 году Чарльз Линдберг соблазнил его уехать в США и устроил стажером в компанию «Дженерал Моторе» в Детройте. Там Клавдий проработал два года, а когда Германия объявила войну США, уехал в Аргентину. Там женился на аргентинке Ирис и живёт с ней в любви. В большом доме Клода Дорнье, который он построил на купленном участке земли в пригороде Фридрихсхафена много лет тому назад, теперь совсем тихо. Каждый занимается своим делом, а гости не приезжают. На участке рядом с домом, где Анна так любила выращивать овощи, теперь вырыли бомбоубежище в человеческий рост с двумя противоположными выходами и трёхслойным бревенчатым настилом, присыпанным сверху землёй. Если вечером по радио объявляют тревогу, то туда на ночь спускаются все домочадцы. Самый маленький шестилетний Кристофер ведёт себя очень достойно и не капризничает.

Ещё в 1943 году концерн Дорнье начал передислоцировать многие свои подразделения в ожидании губительных налётов английской и американской авиации. Рассредоточение производства проводилось на территории, которая простиралась от северного побережья Боденского озера до Оберпфаффенхофена в западном предместье Мюнхена. Для увеличения производственных площадей конфисковывались механические и прядильные фабрики, деревообрабатывающие заводы и столярные мастерские.

Всего по программе Do 335 выпустили 15 опытных машин и 25 серийных, из них три двухместных. В апреле 1945-го американские войска овладели районом Мюнхена. Сборочный цех в Оберпфаффенхофене был уставлен машинами в разной стадии сборки. На разбитом бомбёжками заводском аэродроме находилось около десятка искалеченных самолётов без моторов. Только две машины были в лётном состоянии. Их увезут за океан, там попытаются испытать, но они будут отказывать, ремонты не помогут, и программу закроют.

Англичанам тоже достанутся два Do 335. С октября 1945 года их будут испытывать в Фарнборо, и они получат высокую оценку. Но одну из них спишут через два месяца после поломки, а другая в январе 1946 года погибнет вместе с пилотом из-за пожара заднего мотора в воздухе.

Русские получат одну «Стрелу» Дорнье в качестве трофея в апреле 1945 года в Ораниенбурге. В донесении, подписанном двумя лётчиками 815-го истребительного авиационного полка, написано: «Обнаружен необычно выглядящий самолет с винтами спереди и сзади и антеннами на крыльях».

Для Клода Дорнье и его ближайших сотрудников война закончилась 27 апреля 1945 года, когда танковая дивизия генерала Леклерка 1 – й французской армии заняла Фридрихсхафен и его окрестности. Потомок гугенотов стал пленником французов. Его, сына Питера и двух директоров увезли на какое-то время во Францию, потом отпустили, и они уехали в Швейцарию. Несмотря на полную разруху от воздушных налётов, французы на заводе в Левентале найдут два целых опытных Do 335, перевезут их во Францию и будут на них летать ещё три года.

Конструктор Клод Дорнье пережил две мировые войны. Всего за период с 1914 по 1945 годы было выпущено 5624 самолёта его конструкции. Он создавал разные самолёты: гражданские и военные. Теперь для конструктора Дорнье война закончилась навсегда и навсегда прервалась его работа над самым быстрым серийным поршневым истребителем в мире.

Глава 12

Мирное время

Очищение от нацизма

Он был очень осведомлённым человеком, и логика у него была железная, и он предвидел, что это должно произойти. Но, когда это произошло, Клод Дорнье был в шоке. Фридрихсхафен заняли французские войска. Несколько месяцев отсидки в лагере для интернированных во Франции позволили собраться с мыслями. Ведь он всё это уже пережил, когда Германия проиграла Первую мировую войну, и Контрольная комиссия победивших союзников охотилась за его летающими лодками и не давала их строить. Но теперь, похоже, всё гораздо серьезнее. Его многочисленные заводы лежат в развалинах. Разрушен его собственный дом, а его будущее положение неопределённо. Здесь, в лагере, его постоянно вызывают на допросы, и какой понял, решается вопрос о привлечении его к суду как военного преступника.

Оказалось, что военных преступников хватало и без него, но ему как видному поставщику вооружений и члену нацистской партии предстоял унизительный процесс денацификации, искупления, очищения от нацизма. В первый месяц первого мирного года Контрольный совет победителей для Германии, осуществляющий теперь верховную власть в стране, принял законы о денацификации и порядке судебного рассмотрения дела каждого члена партии нацистов. Был создан Государственный комиссариат политического очищения и его отделения во всех землях западных зон оккупации. Было рассмотрено и вынесено около двух миллионов решений по делам нацистов.

Клод Дорнье с семьёй нашел убежище и отсиживался в тихом городке Блюденц, затерявшемся среди отрогов австрийских гор к югу от Фридрихсхафена.

В Постановлении Государственного комиссариата по политическому очищению земли Вюртемберг-Гоген-цолерн от 23 декабря 1947 года в отношении очищающегося Доктора Клода Дорнье, исполнительного директора, проживающего в Блюденце, Тюрингия, предписано:

«Штраф в размере 300,000 РМ, запрет любой формы предпринимательства в течение 5 лет, права избирать и быть избранным, права принадлежности к любой политической партии и профессиональному союзу в течение 5 лет. Запрет на занятие государственных и почетных должностей в течение 5 лет».

Он считал, что ещё легко отделался. Теперь в его родной Германии для него до 1953 года всё запрещено, но это можно пережить. И даже формальную ликвидацию его концерна тоже можно пережить. Главное, что семья, его опора, в полном порядке.

В 1950 году его «очистившийся» сын Питер регистрирует свою компанию по выпуску ткацких станков, которая станет крупнейшей в Германии.

Сорок лет Клод Дорнье создавал новые самолёты. И теперь один из лучших в мире конструкторов ещё может сказать своё слово в этой области достижений человечества. Много лет тому назад, после Первой мировой войны, ему запретили строить летающие лодки в Германии, и он был на грани разорения, его спас заказ из Испании. Последующее сотрудничество с испанцами было плодотворным для обеих сторон. Там помнили, что на летающей лодке Дорнье их Рамон Франко совершил трансатлантический перелёт из Европы в Аргентину и стал национальным героем. Клод Дорнье ведёт переговоры с испанцами о возможности разработки для них нового самолёта и получает «добро».

В феврале 1951 года Клод Дорнье уже в Испании. Туда с семьей из Аргентины прилетает его старший сын Клавдий Дорнье. Клод впервые обнял своих внуков – шестилетнего Клода и двухлетнего Кристиана. На имя Клавдия Дорнье регистрируется компания «Oficinas Tecnicas Dornier» и в Мадриде открывают её офис. Теперь Клод Дорнье может проектировать небольшой патрульный и связной самолёт для ВВС Испании. В это время здесь же появляется Вилли Мессершмитт со своей женой баронессой Лили фон Мишель-Раулино. Он тоже хочет разрабатывать самолёты для Испании. В марте в Мадриде оказывается и главный проектировщик бывшего концерна Евгений Ягер. За ним потянулись ещё несколько конструкторов Дорнье. Их общее число в разное время доходило до двадцати.

Первый испанский самолёт Дорнье Do 25

Первой послевоенной разработкой Клода Дорнье был проект связного и патрульного самолёта укороченного взлёта и посадки по Тактико-техническим требованиям Министерства авиации Испании. Для этой одномоторной четырёхместной машины вполне сгодился рядный «Тигр» G-IV-B мощностью 150 л.с. Главной задачей было обеспечить взлёт и посадку на маленьком аэродроме. Клод решил, что справится, если использует в этом проекте лёгкого самолёта все новейшие достижения авиационной мысли и свой огромный опыт. Успех зависел от конструкции крыла. Во-первых, это должен быть высокоплан, потому что именно такая схема даёт максимальную подъёмную силу. Во-вторых, механизация крыла. Здесь предкрылки по всему размаху, двухщелевые закрылки и двухщелевые зависающие элероны. Большая площадь остекления кабины с хорошим обзором и тонкие неубирающиеся ноги шасси с телескопическими амортизаторами дополняют облик нового самолёта Дорнье. Был построен деревянный макет самолёта, который внимательно изучали заказчики. Самолёт получил обозначение Do 25. Этот проект Дорнье оказался лучшим из тех, что были представлены на тендер Министерства авиации Испании.

Второй испанский самолёт Дорнье Do 25 P2C

По контракту чертежи Дорнье передавались испанской самолётостроительной компании «Construcciones Aeronauticas SA». Изготовление цельнометаллической машины шло на двух её заводах. В Севилье изготавливали фюзеляж и шасси, производили общую сборку. В Кадисе изготавливали и собирали крылья и оперение. Первый собранный планер разрушили при статических испытаниях на прочность. Вторая и третья машины были лётными.

Первый Do 25 взлетел с аэродрома Таблада в Севилье только 25 июня 1954 года. В Испании всё делали неспеша. Управлял им испанский лётчик-испытатель. Он расхваливал управляемость и лёгкость взлёта. Машина очень понравилась и испанским военным за простоту конструкторских решений, удобство обслуживания двигателя и необычно большое остекление кабины.

Вторую машину Дорнье построили с более мощным оппозитным мотором «Континентал». Когда она поднялась в воздух 8 апреля 1955 года, то с этим мотором смогла продемонстрировать в полной мере свои уникальные взлётно-посадочные характеристики.

В Германии тем временем процесс очищения от нацизма заканчивался. Клод Дорнье теперь тоже был «чист» и мог заняться любимым делом у себя на родине. Близкие называли его просто «профессор», но он никогда не терял надежду на восстановление своего самолётостроения.

Дорнье опять первый

В начале 50-х в Западной Германии начали возвращать заводы их прежним владельцам. Хейнкель на своих заводах в Цуффенхаузене и Калсруэ организовал производство мопедов, мотороллеров и трёхколёсных автомобилей. Мессершмитт начал с капитального ремонта одномоторных американских тренировочных самолётов в ангаре аэропорта Мюнхена. Дорнье стал выпускать текстильные станки, готовые сборные дома, лёгкие дюралевые лестницы, контейнеры и изделия из пластмассы. Но к середине 50-х годов наметились перспективы собственного самолётостроения.

9 мая 1955 года Федеративная Республика Германия стала членом НАТО, и у неё появилось Министерство обороны. Запрет на строительство новых немецких самолётов отменён. Клод Дорнье сразу понял, что его опытный Do 25 с новым мотором, который только месяц назад взлетел в Испании, – это как раз то, что нужно сейчас в Германии. Он отзывает свою команду конструкторов из Мадрида и ставит задачу подготовить чертежи улучшенного серийного варианта этой машины. В августе 55-го несколько инженеров начинают работать в восстановленном доме Клода Дорнье в Фридрихсхафене. Позже для конструкторского бюро рядом построили деревянный дом. Одновременно на заводе в Ниуаубинге под Мюнхеном начинается подготовка авиационного производства. Туда приехали некоторые производственники из Испании, работавшие с машинами Do 25.

Новой машине Клод Дорнье присваивает обозначение Do 27 и решает установить на неё ещё более мощный американский шестицилиндровый оппозитный мотор «Лайкоминг» Go-480. В конструкцию Do 27 были внесены изменения по всем выявленным недостаткам Do 25. Профессор договорился с испанцами, и вторая лётная Do 25 Р2С прилетела на аэродром Оберпфаффенхофе-на. Клод решил использовать её для презентации как прототип будущего серийного самолёта.

Должностные лица и офицеры вновь созданного Министерства обороны ФРГ были в восторге, когда этот самолётик Дорнье после очень короткого пробега взмывал в воздух с задранным носом и уверенно набирал высоту. Потом он садился на три точки и быстро останавливался. Таких больших открывающихся створок кабины со сплошным гнутым остеклением они не видели ни на одном самолёте. После нескольких демонстрационных полётов Do 25 Р2С возвратился в Испанию. Последующие переговоры конкретизировали возможности компании Дорнье, и 2 февраля 1956 года был подписан контракт на серийные поставки машины Do 27 для Бундесвера.

Первая серийная Do 27А в варианте войскового корректировщика взлетела с аэродрома Оберпфаффенхофена через девять месяцев. А ещё через три месяца, 19 января 1957 года, состоялась торжественная церемония передачи первого немецкого самолёта Бундесверу в присутствии министра обороны Штрауса. Состарившийся и седой Клод Дорнье в чёрных роговых очках, стоя перед микрофонами, читал заготовленную речь. Новая компания Дорнье в последующие годы выпустит для вооруженных сил Германии 427 этих самых совершенных машин. Она довела темп выпуска до четырнадцати самолётов в месяц.

Первые немецкие самолёты после войны – Do 27А

Клод Дорнье оказался первым немецким конструктором, который в послевоенной Германии начал серийный выпуск самолётов своей разработки. Остальные довольствовались выпуском французских, итальянских и американских самолётов или их агрегатов по лицензиям.

Кактолько испанцы узнали, что самолёт Дорнье в Германии начали строить серийно, они попросили лицензию и выпустили у себя пятьдесят этих машин. В 1957 году компания Дорнье показала гражданский Do 27В, готовый к продаже, на Международном авиационном салоне в Париже.

Заказы посыпались, как из рога изобилия. Конструкторы Дорнье еле успевали разрабатывать варианты по желаниям заказчиков. Тут были самолёты с двойным управлением, санитарные, на колёсно-лыжном шасси, на поплавках и с разными двигателями. Машина была в производстве десять лет. Всего выпущено 628 машин Do 27 в разных модификациях. Они эксплуатировались в восемнадцати странах.

Как летающие лодки были визитной карточкой авиаконструктора Клода Дорнье в далёкие двадцатые и тридцатые годы, так и теперь, в послевоенное время, самолёты короткого и вертикального взлёта и посадки станут главным направлением его технического творчества.

Счастливая жизнь конструктора

А что ещё надо для счастья? Всё шло прекрасно. Его самолёты, пусть и маленькие, пользовались огромной популярностью во многих странах и продавались в больших количествах. Он теперь мог себе позволить проводить широкие исследования по своим новым задумкам. Известный во всём мире и знаменитый Клод Дорнье снова демонстрирует высокий уровень своего мастерства.

Признанием его новых заслуг перед Германией явилось первое после войны награждение, которое Клод Дорнье воспринял с особой благодарностью. Ассоциация немецких инженеров, насчитывающая в своих рядах много тысяч самых образованных и мыслящих творцов новой техники, наградила его Золотым Знаком Почёта.

Почему-то для Клода поздравление жены, детей и внуков с этой наградой было самым приятным. Он в семье самый любимый, им гордятся, и он подаёт неоценимый пример молодым.

Ещё за два года до вступления ФРГв НАТО и снятия запрета на выпуск своих самолётов Клод Дорнье выступил с инициативой объединения авиационных конструкторов для выработки стратегии совместных усилий по возрождению авиационной промышленности. Тогда он сыграл роль лидера, и у него это получилось. В Штутгарте они оформили совместную организацию «Авиационный Союз». Главное, что тогда, впервые после войны, они собрались вместе, всё обсудили и наметили совместный план действий. На сохранившейся фотографии Клод Дорнье и Эрнст Хейнкель стоят в центре, по бокам Вилли Мессершмитт и Фриц Наллингер из «Даймлер-Бенц». Выражение лица Клода Дорнье выражало полный оптимизм и резко отличалось от угрюмого лица Мессершмитта. Он единственный из них с яркой нарядной бабочкой и белым платочком в нагрудном кармане пиджака. Он твёрдо верил в скорое возрождение авиационного производства и будет первым, кто начнёт выпускать свои самолёты в больших количествах.

В то же время Клод Дорнье реалистично оценивал положение дел. За десять лет после разгрома очень многое было потеряно. Предстояло помимо заводов восстановить коллектив работников. А главное, что за эти десять лет авиационная техника ушла далеко вперёд, и немецкие авиаконструкторы сами должны учиться, чтобы наверстать упущенное. Для этого Клод Длорнье предлагал начать с совместного лицензионного производства новейших самолётов других стран. Тогда немцы сумеют освоить новейшие технологии самолётостроения и создавать свои сверхзвуковые машины.

Усилия Клода Дорнье не пропадут даром. В июле 1959 года будет подписан контракт на производство по лицензии совместно компаниями Дорнье, Хейнкеля и Мессершмитта итальянского штурмовика «Фиат» G.91. Этот самолёт был уменьшенной копией американского «Сейбра» F-86, был принят на вооружение НАТО и пользовался большим спросом. Общую сборку, заводские лётные испытания и изготовление центральной секции фюзеляжа будет выполнять Дорнье. На Хейнкеля возложат поставку крыльев и оперения, а Мессершмитт будет поставлять переднюю и заднюю секции фюзеляжа. Начиная с мая 1961 года они выпустят 316 этих современных боевых машин с новейшим радиоэлектронным оборудованием и вооружением.

Но Клод Дорнье продолжал работу и над своими новыми самолётами. Через два года после первого вылета его очень успешного четырёхместного самолёта укороченного взлёта и посадки Do 27 он уже предлагает новую двухмоторную восьмиместную машину. У неё сохраняются все удачные конструкторские решения, отработанные за два года выпуска и эксплуатации Do 27. Но это уже уникальный маленький транспортный самолёт с ещё более коротким взлётом и посадочной дистанцией. Он должен заинтересовать как военных, так и гражданские авиакомпании небольшой стоимостью эксплуатационных расходов. Проект был принят под обозначением Do 28, начался выпуск чертежей и подготовка производства.

Двухмоторный транспортный Do 28 в музее

Первый полёт опытного Do 28 V-1 на аэродроме Оберпфаффенхофена успешно завершился 29 апреля 1959 года. Летные характеристики были оценены как очень хорошие. Это был подарок самому себе к юбилею – 75 лет. Правительство ФРГнаградило Клода Дорнье орденом Большого креста за заслуги.

Несмотря на то, что взлётный вес машины по сравнению с одномоторной Do 27 увеличился почти на тонну, больший размах и площадь крыла в сочетании с удвоенной мощностью моторов позволили еще сократить взлётную дистанцию.

Более четверти века тому назад, в 1931 году, Клод Дорнье уже конструировал и строил небольшие пассажирские самолёты Do К2 и Do КЗ с двумя мотогондолами под крылом. Гондолы тогда жестко крепились к фюзеляжу и крылу, а под ними были установлены стойки шасси с обтекателями колёс. Теперь он использует такое же конструкторское решение, но мотогондола на мощном пилоне крепится только к фюзеляжу, освобождая крыло для создания так нужной ему подъёмной силы.

Военно-транспортный Do 28D

Свою жизнь конструктор Клод Дорнье мог считать вполне счастливой. Его авиационный завод под Мюнхеном превратился в высокотехнологичное современное предприятие. Здесь серийно выпускаются одномоторные Do 27, запускается в серийное производство двухмоторный Do 28 как туристический самолёт, которому доступны для посадки и взлёта самые маленькие травяные поляны в экзотических местах. Там же подготавливаются сборочные линии для выпуска по лицензии реактивного штурмовика G.91.

В его преклонном возрасте Клод Дорнье находит счастье даже в удачной модификации своих машин. Его туристический Do 28В-1 с моторами по 290 л.с. и трёхлопастными винтами 26 апреля 1963 года оторвётся от земли, пробежав всего 150 метров. А для преодоления препятствия высотой в 15 метров ему потребуется разбег длиной 270 метров. Количество выпущенных им двухмоторных туристических машин в вариантах Do 28A и Do 28В превысит 120. Их покупали в Великобритании, Канаде, Дании, Японии, Испании, Швеции и США.

Но военные просят Дорнье разработать для них двухмоторный транспортный самолёт побольше. Не на семь пассажиров, а на тринадцать. И Клод Дорнье выпустит «Небесного служащего» Do 28D.

Он увеличит размах и площадь его крыла, а главное – мощность моторов и запас топлива. Do 28D взлетит в феврале 1966 года и будет самым быстрым из самолётов Дорнье с укороченным взлётом и посадкой. Представители Бундесвера ФРГ будут довольны и закажут 125 таких машин. А с гражданскими заказами и для других стран всего будет выпущено 250 этих самолётов Дорнье.

Неугомонный изобретатель

Все проблемы и задачи, над которыми работали ведущие конструкторы в разных странах, Клоду Дорнье были очень хорошо известны. Он продолжал поддерживать тесные деловые контакты с военными из Министерства обороны ФРГи точно знал все новые тенденции в разработке их требований к новым самолётам.

Проблемой номер один было обеспечение короткого взлёта и посадки боевых самолётов. Все были убеждены, что в первые же часы будущей войны противник выведет из строя длинные бетонные взлётно-посадочные полосы, оставив только их отдельные куски. Вот с этих коротких участков полосы и придётся работать боевым самолётам. Все конструкторы стран НАТО и Советского Союза придумывали разные способы сокращения дистанций взлёта и посадки. Наиболее результативными оказалась вертикальная установка дополнительных небольших реактивных двигателей и изменение стреловидности консолей крыла.

Но у Клода Дорнье были свои идеи – изменять вектор тяги двигателей. И у него уже имелся задел конструкторских решений. Ещё в далёком 1920 году, когда поcле прошедшей войны он был занят конструированием пассажирских летающих лодок, размышления о сокращении дистанции взлёта и посадки самолётов генерировали новый способ. На рисунках к патенту под названием «Самолет с поворотными воздушными винтами» он представлен предельно ясно. На это изобретение Клод Дорнье в 1923 году получил патент и в США.

Оба мотора, установленные под крылом, на режимах взлёта и посадки поворачиваются на 90 градусов, создавая дополнительную подъёмную силу. Пока это только зафиксированная идея автора.

Но сейчас, через тридцать пять лет, её можно реализовать, благодаря накопленному им конструкторскому опыту. Клод уже знает, что поворачивать моторы слишком сложно. А вот поворачивать удлинительные валы с воздушными винтами он умеет. Правда, на его летающей лодке Do 26 толкающие воздушные винты поворачивались на небольшой угол, но всё-таки поворачивались.

Конечно, чтобы изобретение превратить в конструкцию, которая обеспечит безопасный управляемый полёт тяжелого самолёта на малой скорости у самой земли, ему надо придумать ещё очень многое. А если один мотор откажет? Как поведёт себя самолёт, который удерживается одним отклонённым воздушным винтом? Ответ: сразу свалится. Поэтому Клод Дорнье придумывает соединительный вал между моторами через дополнительные редукторы. Он синхронизирует работу моторов, обеспечивает одинаковое число оборотов правого и левого воздушных винтов. Конечно, это всё сложно. Особенно, если учесть, что вся эта вращающаяся на больших оборотах и поворачивающаяся трансмиссия должна работать безотказно тысячи часов.

Максимальное отклонение воздушных винтов на 90 градусов возможно только на финальном этапе посадки, когда самолёт уже парашютирует и не нуждается в поддержании горизонтальной скорости. В начале взлёта, когда для интенсивного набора скорости разбега нужна максимальная горизонтальная тяга воздушных винтов, они не отклонены. По мере разгона самолёта и появления подъёмной силы крыльев винты отклоняются вниз, и часть их тяги становится дополнительной подъёмной силой.

Экспериментальный Do 29 в полёте

Частичное отклонение воздушных винтов в горизонтальном полёте должно обеспечивать самолёту такую минимальную скорость, при которой обеспечивается эффективность рулей и элеронов. Всё это учитывал Клод Дорнье, когда создавал схему силовой установки своего нового самолёта.

Понимая всю сложность и новизну такого самолёта, Клод Дорнье в июле 1956 года вышел с предложением построить экспериментальный самолёт для отработки режимов полёта с отклонением воздушных винтов вниз относительно горизонтальной оси. Предложение приняло Министерство обороны ФРГ, и компания Дорнье получила заказ на три экспериментальные машины Do 29.

При разработке конструкции максимально использовались решения, технология и даже детали серийно выпускаемого одномоторного Do 27. И вот настал этот волнительный для изобретателя день 21 декабря 1958 года, когда первый Do 29 оторвался от полосы.

В конструкции экспериментального Do 29 было сделано всё для более полного и безопасного исследования влияния вертикальной составляющей тяги винтов на управляемость самолёта. Кабина полота помимо большого обычного остекления имела прозрачный пол, чтобы лучше оценить расстояние до земли. Кресло лётчика было катапультируемым. Трубка Пито для точного измерения скорости была вынесена на длинной штанге далеко перед носом самолёта. Взлётный вес машины был чуть больше двух с половиной тонн, и два мотора по 270 л.с. легко отрывали её от полосы. Шасси самолёта были рассчитаны на большую вертикальную скорость посадки. Площадь руля направления была увеличена с учётом низкой посадочной скорости машины.

Лётчик-испытатель компании Генрих Шафер во всём следовал указаниям КлодаДорньеи шаг за шагом усложнял условия полёта, подбираясь к минимальной скорости, когда ещё можно было управлять самолётом. Программа лётных испытаний согласовывалась и отслеживалась специалистами лётно-исследовательского центра. Дополнительную подъёмную силу на взлёте и посадке можно было регулировать какуглом поворота осей воздушных винтов, так и их оборотами. Отзыв лётчика-испытателя Шафера звучал для изобретателя Клода Дорнье победной песней: «На всех достигнутых режимах полёта самолёт удивительно устойчив и хорошо управляется».

Но чуда не произошло. Удалось получить минимальную замеренную скорость горизонтального полёта только 72 км/ч. Меньше никак – начиналось непослушное управление. Начал летать второй экземпляр Do 29, но качественно новой информации он уже доставить не мог. Когда на аэродроме Оберфаффенхофен летали экспериментальные Do 29, там часто можно было видеть старого изобретателя, которого сопровождал его старший сын Клавдий Дорнье.

В конце концов, изобретатель Клод Дорнье получил полное удовлетворение. Его идеи были воплощены в металле под его руководством, и они были плодотворны.

Клод Дорнье с сыном Клавдием на аэродроме

Лётные испытания экспериментальных самолётов убедительно показали, что придуманный им способ может обеспечить поставленную задачу сокращения взлётно-посадочной дистанции самолётов. Но эксперты лётно-исследовательского центра дали заключение, что в настоящее время дальнейшая разработка такого направления в ФРГ не целесообразна. Министерство обороны прекратило финансирование программы. Третий, недостроенный экземпляр Do 29, как и два первых, теперь являются экспонатами музеев. Они останутся памятниками великому изобретателю, профессору Клоду Дорнье.

Реактивный вертолёт

Когда наступает старость, и у тебя всё в порядке, можно позволить себе что-то сделать для души. Очень давно Клода Дорнье занимала идея полёта на вращающихся крыльях, которую обозначил ещё Леонардо да Винчи. Теперь у Клода было много свободного времени для размышлений, а изобретатель, сидевший в нём, очень хотел создать что-то необычное, но обязательно полезное и летающее. Он вспомнил о своих давнишних патентах, развивать идеи которых раньше не давали срочные дела.

Его патент 1920 года на поворотные воздушные винты уже был первой попыткой превратить тягу винта в подъёмную силу. Тогда он думал только о сокращении дистанции взлёта и посадки самолёта.

Титульный лист патента Дорнье

Патентом 1923 года защищено изобретение Дорнье, касающееся вертолёта, лопасти которого приводятся во вращение закрытыми воздушными каналами. Десять лет спустя – патент Дорнье # 601412 «Вращающаяся система несущих крыльев воздушного судна», в котором он чётко описывает принцип конструкции лопастей реактивного вертолёта.

Теперь Клод Дорнье считал себя почти пенсионером. Все текущие дела и оперативное управление компанией он поручил своему старшему сыну Клавдию Дорнье. В его жизни наступило время свободного технического творчества, и он приступил к разработке самого маленького экспериментального реактивного вертолёта.

Реактивный вертолёт Дорнье в воздухе, 1962 год

Клод находит единомышленника, одного из пионеров разработки реактивных вертолетов, доктора Теодора Лауфера. Как всегда у Клода, материальный результат скоро обозначился. Силовой установкой вертолёта явился турбокомпрессор BMW 6012 L. Сжатый воздух по шлангам поступал внутрь полых лопастей и выбрасывался через сопла на их концах. Конструкция Клода Дорнье была, как всегда, предельно простой и лёгкой.

Экспериментальный реактивный мини-вертолёт Do 32Е, построенный Клодом Дорнье на свой страх и риск, взлетел 29 июня 1962 года на аэродроме Оберпфаффенхофен. Он легко управлялся и казался вполне безопасным. Вскоре его доработали для компактной транспортировки на одноосном закрытом прицепе длиной шесть метров к легковому автомобилю «Фольксваген-Жук». Двое механиков готовили вертолёт к взлёту с прицепа за четыре минуты.

Несколько конструкторов под руководством профессора Клода Дорнье уже подготовили чертежи двухместного Do 32Z. Для него использовали более мощный турбокомпрессор Turbomeca «Astazor». Вес конструкции был всего 250 кг, и он мог нести полезную нагрузку такого же веса. Его рекламировали как идеальную машину для полиции, сельского и лесного хозяйства, для контроля высоковольтных линий и трубопроводов. Но заказчики так и не объявились.

В 1966 году был построен и испытан беспилотный дистанционно управляемый Do 32 U. А годом позже Дорнье передал на испытания привязной разведывательный вариант реактивной платформы Do 32К «Чибис», которая поднималась с обзорной видеокамерой над грузовой автомашиной с лебёдкой. Эти несколько лет интенсивных исследований и экспериментальных работ над реактивным вертолётом позволили Клоду Дорнье проявить свой конструкторский талант в новой для него области авиационной техники.

Лебединая песня Клода Дорнье

В конце своего большого жизненного пути Клод Дорнье взялся за выполнение самой трудной конструкторской задачи. Надо было спроектировать военно-транспортный самолёт, который бы взлетал и садился как вертолёт и перевозил со скоростью 650 км/ч взвод из 36 десантников или автомобиль. Такую машину ещё не создал ни один авиаконструктор в мире. Необходимость в таком самолёте «пожарной» военной помощи обосновали в НАТО и прислали соответствующие требования.

К середине 1960-х годов немецкая авиационная промышленность заканчивала лицензионный выпуск истребителей G.91 и F-104G. Для её дальнейшей загрузки были нужны отработанные проекты новейших боевых самолётов. В правительстве и министерстве обороны ФРГочень хотели, чтобы это были проекты немецких авиаконструкторов. В это время как в странах НАТО, так и в СССР среди военных господствовала убеждённость в необходимости боевых самолётов вертикального или укороченного взлёта и посадки. Она базировалась на моделировании начала военного конфликта, по которому выходило, что все взлётно-посадочные полосы будут повреждены. Требования НАТО для новых самолётов Бундеслюфтваффе с вертикальным взлётом и посадкой предусматривали создание истребителя-перехватчика, истребителя бомбардировщика и военно-транспортного самолёта.

В Советском Союзе в конструкторском бюро Сухого мне довелось участвовать в создании боевых машин укороченного взлёта и посадки сначала с дополнительными вертикальными двигателями, а затем с изменяемой стреловидностью крыла. В КБ Микояна тоже шли по этому пути. Яковлев сначала выпустил экспериментальный вертикально взлетающий Як-36, а потом палубный Як-38.

В Германии на разработку вертикально взлетающего сверхзвукового истребителя в конце 1957 года претендовали Мессершмитт, Хейнкель и Белков со своими проектами. Но, реально оценивая сложность задачи, министр обороны Штраус поставил им условие: объединяйтесь, и только тогда получите контракт. Весной 1959 года эти три компании образовали «Южное конструкторское кольцо» (EWR-Sud). Эта объединённая немецкая самолётостроительная компания разработала компромиссный проект и получила контракт на разработку и постройку двух опытных машин под обозначением VJ-101 С.

Придуманный ими сверхзвуковой самолёт классической схемы с длинным фюзеляжем и маленькими крылышками должен был вертикально взлетать и садиться, опираясь на три струи. За кабиной пилота располагались два вертикальных подъёмных английских ТРД, чуть наклонённых соплами вперёд, которые образовывали носовую струю. На концах крыльев устанавливались поворотные мотогондолы с двумя двигателями в каждой.

За разработку вертикально взлетающего истребителя-бомбардировщика VAK для НАТО боролись немецкий концерн «Объединённое самолётно-техническое производство» (VFW) на базе бывшей компании «Фокке-Вульф» в Бремене и итальянский «Фиат», каждый со своим проектом. В 1964 году они достигли соглашения о совместной работе под контролем немецко-итальянского комитета директоров над разработкой проекта-победителя VAK 191В, предложенного конструкторами бывшего «Фокке-Вульфа». От английского истребителя «Хоукер Сиддли» Р1127 проект отличался установкой двух вертикальных двигателей спереди и сзади подъёмно-маршевого двигателя типа «Пегас», только меньшей мощности. Через год было объявлено о постройке шести опытных машин VAK 191В и одной для статиспытаний.

На фоне этой «вертикальной лихорадки» в Германии Клоду Дорнье предстояло разработать концепцию струйной силовой установки с управляемым вектором тяги. Единственным на то время подходящим двигателем был английский «Пегас» с четырьмя поворотными соплами, изменяющими вектор тяги от вертикального до горизонтального и обратно. Этот уникальный двигатель компании «Бристоль» устанавливался на опытных вертикально взлетающих истребителях «Хоукер Сиддли» Р1127. В 1965 году эти истребители завершат доводочные испытания.

Вначале Клод полагал, что двух новых «Пегасов» с тягой по 16 тонн хватит, чтобы поднять самолёт с полезной нагрузкой 3600 кг. Облик проектируемого самолёта вырисовывался простым. Высокоплан с прямым крылом умеренного удлинения. Фюзеляж круглого сечения с плоской хвостовой частью для двух больших створок и погрузоxной рампы. Трёхопорное шасси с передней опорой. Основные ноги шасси убираются назад, в гондолы двигателей. Таким образом, получался обыкновенный двухмоторный транспортный самолёт. Но потом оказалось, что новых «Пегасов» не будет, а будут старые, и было решено на концах крыла установить по гондоле с дополнительными подъёмными двигателями. По уточнённым данным их потребовалось восемь, по четыре в ряд в каждой гондоле. Проект военно-транспортного самолёта вертикального взлёта и посадки (СВПП), предложенный Дорнье, одобрили эксперты правительства ФРГ. На его разработку, постройку, лётные испытания и доводку были выделены большие ассигнования. Проект обозначили Do 31.

Самую большую трудность вызывала отработка струйной системы балансировки и управления самолётом, который неподвижно висит в воздухе, поддерживаемый только струями. Тяга одних из них должна уравновешивать вес самолёта, а тяга управляющих струй должна мгновенно меняться в зависимости от внешних воздействий на самолёт, таких как порыв ветра и действия пилота. Нужна была автоматическая система струйной балансировки машины.

Для лётных испытаний разработанного варианта такой системы Клод Дорнье строит летающий стенд. Он имел простейшую ферменную конструкцию в габаритах самолёта, крестообразную форму в плане и трёхопорное шасси с большим ходом телескопических амортизаторов. Четыре подъёмных реактивных двигателя «Роллс-Ройс» RB.108 с максимальной тягой по одной тонне устанавливались на поперечной ферме, имитирующей крыло. Крайние двигатели в небольшом диапазоне меняли угол наклона, создавая горизонтальную тягу. В носовой и хвостовой частях продольной фермы устанавливались вертикальные сопла струйной автоматической системы балансировки.

Правой рукой Клода Дорнье по теме Do 31 стал технический директор Ганс Шабонат. Он прилагал все усилия, чтобы летающий стенд для отработки системы балансировки и управления был готов как можно скорее. И вот этот день настал. 21 апреля 1964 года, за три недели до юбилея профессора, стенд взлетел.

Когда тебе исполняется 80 лет, то каждый успех в твоей работе кажется подарком судьбы. Так получилось и с летающим стендом систем управления и балансировки Do 31. Он парил в воздухе, разворачивался, мягко садился, почти не обжимая амортизаторы ног шасси, и снова вертикально взмывал на высоту. Системы работали так, как было задумано, и это была победа, так много значащая для Клода Дорнье. Каждая мелочь, касающаяся доработки стенда, его живо интересовала.

У Мессершмитта подобный летающий стенд в конфигурации их истребителя VJ-101C оторвался от полосы уже два года тому назад. А 9 июля 1962 года они устроили показ для министра обороны ФРГгосподина Штрауса. Очевидцы рассказывали Клоду Дорнье, что сваренная из стальных труб ферма с тремя опорами шасси, четырьмя вертикальными турбореактивными двигателями и пилотом плавно танцевала в воздухе перед министром, послушно садилась и взлетала.

Стенд управления и балансировки Do 31 в воздухе

Работа компании Дорнье над СВВП Do 31 была частью национальной немецкой программы создания боевых самолётов нового поколения и проводилась при всяческом содействии авиационных исследовательских институтов и самолётостроительных компаний стран НАТО. Английская компания «Хоукер Сиддли» делилась опытом разработки своего истребителя ВВП и эксплуатации двигателя «Пегас». Были задействованы аэродинамические трубы в Геттингене, Штуттгарте и в НАСА. В трубе Исследовательского центра им. Ленгли даже испытывали модель Do 31 в свободном полёте.

Авиаконструктор, профессор Клод Дорнье

Теперь, когда уверенно летает стенд, имитирующий Do 31, Клод Дорнье мог с лёгким сердцем приступить к постройке трёх заказанных ему экспериментальных самолётов Do 31Е. Первый и третий должны быть лётными, а второй для статических испытаний.

Он встречал свой юбилей в отличном настроении, но был категорически против пышных торжеств. Но все вокруг считали иначе. Чествование знаменитого авиаконструктора Германии проходило в Мюнхене в большом зале оперы. Собрались многочисленные друзья и товарищи по работе. За 60 лет плодотворного труда в авиационной промышленности Германии их было очень много, но и многих уже не было в живых. Клод Дорнье сидел в кресле на сцене и слушал приветственные речи сменявших друг друга представителей самолётостроительных и моторных компаний, научно-исследовательских институтов и университетов, с которыми ему довелось работать. Зачитали Указ Президента ФРГо награждении профессора Клода Дорнье высшей государственной наградой – орденом Большого креста за заслуги со звездой.

Долго праздновать свой переход на девятый десяток лет жизни Клод Дорнье позволить себе не мог. Слишком мало времени осталось, чтобы успеть довести до конца всё задуманное. Только на неделю они с Анной поехали отдохнуть в их швейцарский дом в городе Цуге. Они очень любили этот уютный дом на большом зелёном участке земли с большими деревьями в тихом спальном районе города. Здесь легко дышится. Рядом большое и тихое Цугское озеро. На юге – заснеженные вершины Альп. Если забраться на Цугскую гору, у подножья которой и расположился их участок, то в ясную погоду вершины Альп казались очень близкими и сверкали своей неповторимой красотой. До Цюриха на север всего 25 километров по хорошей дороге.

К их дому на горе вел отдельный асфальтированный подъезд, обсаженный высокими липами. Ворота открывались автоматически по радиосигналу из машины. Дом был большой, но одноэтажный. Главный вход с большим козырьком на колоннах, под который заезжала машина, находился на восточной высокой стороне участка. Здесь же рядом, под одной крышей с домом, гараж на три автомобиля. Западной частью дом был обращён к озеру. Здесь был большой травяной газон, обсаженный кустами роз, за которыми так любила ухаживать Анна. У дома с этой стороны был большой навес из дымчатого гофрированного пластика, который защищал от солнца и дождя. Под ним стоял большой круглый стол с шестью креслами, и отсюда открывался чудесный вид на озеро. Клод любил сидеть здесь и смотреть на редкие белые паруса яхт, которые очень медленно двигались вдали. Особенно красиво было во время багряного заката, когда редкие пурпурные облака отражались в воде. Но и на отдыхе Клод часто звонит на завод директору Шабонату, узнаёт новости и даёт указания.

На заводе Дорнье под Мюнхеном уже начали собирать три заказанные Do 31Е; и по мере того, как в планеры лётных машин монтировалось сложнейшее оборудование систем стабилизации и управления, Клоду Дорнье становилось ясно, что тот летающий стенд, который они построили, не полностью соответствует самолёту. Он принимает решение строить новый летающий стенд-копию с крылом, мотогондолами, шасси, полным комплектом двигателей и системами от самолёта. Его обозначили SG от слов «Swebegestell Grosse» (Большой плавающий стенд).

Профессор Дорнье прекрасно понимал, как сложно обеспечить безопасный полёт на малой скорости только с помощью тяги воздушных струй. Ему очень хотелось побыстрее построить этот уникальный самолёт и начать его лётные испытания, но он давно усвоил главный закон конструктора: люди быстро забудут, что ты сделал быстро, но будут долго помнить, что ты сделал плохо.

Теперь в большом цехе завода вместе с тремя самолётами Do 31Е собирался четвёртый – SG. Он, конечно, был проще. Фюзеляж с остеклённой кабиной пилота, как на самолёте, был по-прежнему из сварных труб и только наполовину длины имел обшивку. Снизу фюзеляжа по центру тяжести стенда установили специальный узел с шаровой выемкой, обеспечивающей шарнирное соединение с концом вертикального штока очень мощного гидроцилиндра, на котором будет висеть стенд во время первого этапа испытаний.

Лётные испытания первого стенда продолжались. Шаг за шагом конструкторы Дорнье и он сам постигали тайны управляемого полёта на струях сжатого воздуха. Все были обескуражены сообщением: разбился и сгорел первый сверхзвуковой истребитель ВВП Мессершмитта, шеф-пилот Георг Брайт катапультировался, но в госпитале.

Потом узнали подробности. Эта машина с похожей системой стабилизации и управления начала летать полтора года тому назад. Сначала, как положено, только вертикальные взлёты, висения и вертикальные посадки. Через полгода они перешли после вертикального взлёта к горизонтальному полёту и уже через месяц в горизонтальном полёте превысили скорость звука. И вот теперь, 14 сентября 1964 года, в обычном проверочном полёте после проведения регламентных работ, когда Георг Брайт после взлёта стал переводить машину в горизонтальный полёт, отказала система стабилизации. Самолёт не слушался пилота, а, наоборот, начал такое вытворять, что оставалось только убрать газ и катапультироваться.

«Как хорошо, что мы строим второй летающий стенд, – сказал профессор Дорнье директору Шабонату, – мы сумеем лучше подготовиться к предстоящим лётным испытаниям наших самолётов».

Когда готовый стенд SG водрузили на шарообразный конец выдвигающегося штока огромного гидроцилиндра, замурованного в бетонной площадке для испытаний, и привязали его канатами, чтобы не улетел, то всё это напоминало отработку сложнейшего циркового трюка. И действительно, вначале испытаний его не удавалось укротить. Английские «Пегасы» под крыльями работали неустойчиво. Их сопла, установленные вертикально, изрыгали огненные струи, и стенд кренился.

Теперь недели и месяцы жизни Клода Дорнье летели, как отрывные листки календаря. Испытания обоих стендов увлекали его новой бесценной информацией, которую он тут же старался использовать, внося изменения в конструкцию собираемых лётных машин. В ноябре 1965 года выкатили первую Do 31Е 1, но пока без подъёмных двигателей. Он решает: пусть сначала она научится летать по-старому, с разбегом и посадкой на полосе.

Первый этап испытаний стенда SG на штоке гидроцилиндра, когда он мог безопасно крутиться и наклоняться, закончился. Наступил волнительный момент, когда сразу после нового, 1967 года стенд SG отправился в свободный полёт. Всё шло хорошо. Первый самолёт Do 31Е 1 взлетел 10 февраля с разбегом только на двух «Пегасах» и благополучно сел. Он начал летать и показал Клоду Дорнье, что все его аэродинамические поверхности управления выбраны правильно.

Через пять месяцев вертикально взлетел и сел второй лётный СВВП Do 31Е 3 с полной комплектацией двигателей. Ещё пять месяцев на нём отрабатывали только вертикальный взлёт и посадку. Наконец 16 декабря 1967 года он поднялся, перешел в горизонтальный полёт и вертикально сел. Тут стало ясно, что очень длинный период исследований и отработки динамики необычного профиля полёта тяжелой машины прошел не напрасно. Всё было штатно, и профессора Дорнье все поздравляли.

Военно-транспортный СВВП Do 31Е 3 в горизонтальном полёте

В мае 1968 года Клод Дорнье узнаёт, что закрыли программу СВВП Мессершмитта. Он и сам уже почувствовал охлаждение Министерства обороны ФРГк самолётам с вертикальным взлётом и посадкой. Хотя разработка дозвукового ударного самолёта VAK 191 В, уже без итальянцев, ещё продолжалась, уровень финансирования резко снизился. Видимо, немецкие заказчики решили, что ФРГне потянет такое дорогое удовольствие. Даже приглашение на Международную авиационную выставку в Ганновере и внимание, проявленное там к его машине американцами и англичанами, не могло развеять ощущение тупика.

Перед своим 85-м днём рождения авиаконструктор получает очень дорогой для него подарок от своего последнего детища. По дороге с аэродрома Оберфаффенхофен под Мюнхеном до Ле Бурже под Парижем на Международный авиакосмический салон Do 31Е 3 летел со средней скоростью 514 км/ч на высоте 9100 метров и покрыл расстояние 681 километр. Все эти три показателя были рекордными. Международная авиационная федерация (ФАИ) утвердила пять мировых рекордов Do 31Е 3 в новом класса Н для вертикально взлетающих самолётов.

Клод Дорнье был счастлив, что его Do 31, единственная из всех трёх немецких разработок самолётов ВВП, показала столь весомый результат. Этот самолёт нового типа достался ему нелегко. Но, несмотря на свой возраст, он справился. Клод чувствовал, что это его «лебединая песня», что больше он уже ничего проектировать не будет. И он был горд, что этот последний аккорд в его творческой жизни был исполнен высокопрофессионально.

Исповедь

Католик Клод Дорнье очень трезво оценивал своё пребывание на этом свете. «Помни, человек, что прах ты и в прах возвратишься!»

Он сделал всё возможное, чтобы успешно продолжалось его дело и процветала его компания и без него. Генеральный директор компании его сын Клавдий. За двадцать лет, что они работают вместе, отец передал сыну все свои «секреты» успешного промышленника и управленца. В декабре Клавдию будет 55 – зрелый возраст для мужчины и какая-то гарантия от необдуманных решений.

Сыну Питеру уже 52 года, и он преуспел со своей компанией «Линдфуэр Дорнье ГмбХ». У него почти тысяча сотрудников. Их ткацкие станки – лучшие в мире. Кроме того, они выпускают огромный ассортимент очень нужных машин и материалов, используя новейшие технологии.

Все его сыновья и дочь совершенно взрослые люди и твёрдо стоят на ногах. Многим внукам уже за двадцать. Всё хорошо, и жизнь, можно сказать, удалась.

Но в середине лета 1969 года Клод Дорнье стал жаловаться на сердце. Оно ныло, и при этом он чувствовал общую слабость. Вердикт консилиума лучших врачей после проведенных исследований был неутешительным: сосуды сердца забиты, нужна операция на открытом сердце с установкой минимум трёх «шунтов». И операцию такую в Германии пока делает только один хирург.

Клоду это не понравилось. На 85-м году жизни операция на открытом сердце, да ещё эти «шунты», эти вены, которые вырезают из ног. Приживутся ли они в старом сердце? Он где-то читал, что организм человека при затруднённом кровообращении сам создаёт новые обводные сосуды, которые называются коллатералиями. Он поехал к своему старому знакомому, престарелому кардиологу одного с ним возраста, который давно был на пенсии. Их многочасовая дружеская беседа, в процессе которой они обсудили все «за» и «против», только укрепила решимость Клода отказаться от операции. Нужно только вести спокойный образ жизни, исключить любые стрессы, и всё будетхорошо. Можно ещё прожить много лет в своё удовольствие, как живут все пенсионеры. Чтобы исключить возможные и нежелательные резкие движения, друг посоветовал выходить на улицу только с палочкой.

Два непохожих брата Do 31Е 3 и Do 28D

Новый «пенсионер» с Анной поехали в Швейцарию, в свой тихий дом у Цугского озера. Там Клод действительно вёл спокойный образ жизни. Он много спал, мало ел, гулял с палочкой даже вокруг их дома. И произошло чудо – сердце перестало ныть. Ему было легко и свободно. Утром он обходил кусты роз по периметру лужайки и с радостью находил распустившиеся бутоны разного цветового оттенка и запаха. Сидя в удобном кресле под навесом дома, он любовался Анной, которая окапывала и подрезала розовые кусты, отбивая работу у садовника. На закате они обедали и любовались панорамой озера.

Иногда патриарх немецкого самолётостроения получал весточку с родного завода. Один из его замов прислал фотографию, на которой был схвачен момент пролёта его последнего СВВП Do 31Е 3 над стоящим «Небесным работником» Do28D. Под фотографией надпись: «Два непохожих брата».

Одна из больших комнат их дома, ближайшая от главного входа, была офисом профессора. Здесь было почти всё так, как в его кабинете на заводе. Клод сидел за большим письменным столом и держал в руке присланную фотографию. Он долго молча рассматривал её и почувствовал, как снова заныло сердце. Потом он не сможет объяснить Анне, с чего это он так разволновался. А ему просто очень захотелось снова туда, на завод, где создаются такие машины, которые умеют летать.

Тут же почему-то в памяти возникли детали его последней работы – проекта пассажирского и военно-транспортного вертикально взлетающего самолёта Do 231. Клод с трудом встал, подошел к стенному книжному шкафу и достал большую чёрную папку, вынул два листа, снова сел за стол и начал их разглядывать. На первом был изображен общий вид Do 231.

В этот проект он вложил все свои знания, полученные в самое последнее время в процессе постройки, испытаний и эксплуатации вертикально взлетающего Do 31Е 3. Но этот проект был воплощением его видения будущего. Таким он представлял себе самолёт для туристов, прилетающих в самые экзотические и прекрасные места нашей планеты, где невозможно построить обычную полуторакилометровую взлётно-посадочную полосу, но где всегда найдётся площадка для вертолёта. По этому же проекту мог быть создан и военно-транспортный самолёт с усиленным шасси и хвостовой рампой. Do 231 был больше и тяжелее, чем экспериментальный самолёт Do 31Е, и профессор начал рассматривать второй лист, на котором это сравнение было изображено очень наглядно.

Спроектированный Клодом Дорнье самолёт должен перевозить пассажиров и грузы с максимальной для дозвуковых машин скоростью 850 км/ч. Поэтому крыло и оперение у него стреловидные и фюзеляж большого удлинения. Вместо «Пегасов» под крыльями обычные, но новые двухконтурные двигатели с тягой по 11 тонн. Они-то и разгоняют самолёт, а поднимают его 12 вертикальных двигателей нового поколения с невиданной степенью двухконтурности 9,5. По четыре таких двигателя-вентилятора расположены в каждой гондоле и по два в носовой части фюзеляжа и под основанием киля. Перед вертикальным взлётом и посадкой над вертикальными двигателями и под ними открываются большие створки. Взлётный вес Do 231 в два раза больше, чем у его летающего прототипа.

Клод ещё долго сидел над этими бумажными свидетельствами его несбывшейся последней надежды. Он опять чувствовал себя плохо и пошел прилечь.

День 31 октября 1969 года был очень тяжёлым. Приехал сын Клавдий и в очень осторожных выражениях сообщил, что с завтрашнего числа Министерство обороны прекращает финансирование темы Do 31 и она полностью закрывается. Клод никак не комментировал такое решение. Он молчал. Клавдий пытался как-то приободрить отца, говоря, что этот многолетний труд открыл новое направление в авиации, и их работа не напрасна, ею воспользуются в скором будущем. Но отец молчал.

После этого дня Клоду Дорнье становилось всё хуже и хуже. Он больше лежал. Чтобы его не беспокоить, Анна распорядилась перенести свою кровать из их спальни в другую комнату. Она часто заходила к нему поправить подушку, почитать что-нибудь весёлое и покормить. Он всё время благодарил её. Дети и внуки часто навещали его, но ненадолго. Эти визиты радовали и утомляли, поэтому Анна следила, чтобы они не затягивались.

Клод Дорнье лежал один в большой спальне и смотрел в её высокий потолок. И вдруг ему очень захотелось с кем-то поговорить, выговориться, излить душу. И он понял, что хочет говорить с самим Господом Богом. Но он говорил с самим собой. Он испытывал потребность объяснить свою жизнь, почему он поступал так, а не иначе. И если он поступал нехорошо, то почувствовать искреннее сожаление. Если совершил грех, то твёрдо признаёт это и отвергает его. Он должен показать Богу, что его раскаяние является истинным, как и его исповедь.

Сразу вспомнилось: «Приди Святой Дух, просвети разум мой, чтобы я мог ясно осознать грехи мои, прикоснись к сердцу моему, чтобы я сожалел о них и улучшил жизнь свою. Аминь».

Клод верил, что Бог создаёт людей на земле на время, потом они должны вернуться к нему. «Бог сохранит тебя от всякого зла, сохранит душу твою. Бог будет охранять исход твой и приход твой отныне и вовек».

И вся его жизнь, как в кино, сцена за сценой, начала проплывать перед ним. На некоторых эпизодах он останавливался и пытался объяснить их значение. Сейчас он очень хотел мира с Богом, чтобы Бог понял его и простил.

«Я женился на католичках, крестил всех детей своих и ходил с ними в церковь. Мне очень хотелось строить летающие машины, я постиг это мастерство, и мои самолёты неплохо летали. Я был вынужден работать с людьми и нанимать их. И тут я мог допустить неуважительное отношение к нерадивым работникам и даже увольнять их. Может, иногда я был несправедлив и чересчур строг, мне трудно об этом судить, Господи.

Когда началась Первая мировая война, я, как и все немцы, хотел победы Германии и строил боевые летающие лодки, которые должны были убивать наших врагов.

После войны победители запретили нам строить самолёты, а мне так хотелось делать то, что я умею, и применить новые достижения авиационной техники в моих самолётах. Поэтому я строил их в Италии и Швейцарии, где это не запрещалось. Я продавал мои изобретения и самолёты, а на эти деньги улучшал производство и строил более совершенные машины.

Приход к власти в Германии нацистов и организованное ими бурное развитие немецкой авиации я воспринял, как благо для страны. Тогда у них были только патриотические и мирные лозунги. Никакой агрессивности, только укрепление обороноспособности нашей Германии и защита от возможных врагов. А когда нацисты в 1939 году двинули войска на Польшу и развязали Вторую мировую войну, когда мои самолёты убивали тысячи людей и разрушали города, я испугался, Господи. У меня был пример Юнкерса, которого они уничтожили. Я испугался за свою семью и не решился сопротивляться. Я уже не мог отказаться от моего любимого дела, моей профессии. Моя гордыня заставляла меня делать всё возможное, чтобы мои боевые самолёты были самыми лучшими. Это большой грех, и я скорблю и искренне сожалею, что, совершив его, я причинил боль Тебе, Господи.

После этой жуткой войны, когда французские солдаты арестовали меня и я сидел в лагере во Франции, я говорил с Тобой и каялся. Боже милостивый, благодарю тебя за то, что дал мне разум и возможность после войны выпустить несколько хороших самолётов. И тут я должен признаться, что использовал свои связи и автортет, чтобы получить выгодные заказы. Я чувствую икреннее раскаяние за этот грех.

И ещё, совсем недавно, я позволил себе гневаться на людей, закрывших тему разработанного нами большого вертикально взлетающего самолёта. А ведь он показал уникальные лётные характеристики, установил мировые рекорды и совершил двести безаварийных полётов. Прости меня, Господи, за этот грех. Я не должен был гневаться, потому что разуму моему не дано понять все причины, побудившие этих людей поступить так.

Мой Боже, я всем сердцем скорблю о моих грехах, ибо, совершив грех, я заслужил Твоё наказание. Сокрушаюсь о них, ибо оскорбил Тебя, бесконечно благого и наиболее достойного любви. С Твоей помощью я обязуюсь впредь избегать соблазнов, дабы более не оскорблять Тебя, Господи. Аминь».

Клод улыбнулся и заснул крепким сном. Утром, когда Анна зашла поправить подушку, он был холодный. На календаре было 5 декабря 1969 года.

Выдающегося немецкого авиаконструктора, профессора Клода Дорнье похоронили на городском кладбище Хауптфридхоф в западной части Фридрихсхафена. Участок 14, могила 301/302.

Здесь же лежат те, с кем он начинал свою жизнь в авиации. Совсем рядом могила его бывшего шефа Хуго Эккенера, который оказался здесь на пятнадцать лет раньше.

Кладбище совсем недалеко от музея, где стоят ухоженные самолёты Дорнье, как вечные памятники таланта и труда этого великого немца.

Через четыре месяца после кончины своего создателя Do 31 ЕЗ совершил свой последний полёт на авиационную выставку в Ганновере, где им восхищались тысячи посетителей. Потом он отправился в музей. Но перед этим на нём летали американские пилоты из НАСА и дали очень высокую оценку его управляемости.

Профессор Клод Дорнье оставил своей семье большое наследство, которое они преумножат. Журнал «Шпигель» выйдет с заголовком «Самые богатые немцы: семья Дорнье». Их капитал будет оцениваться почти в два с половиной миллиарда марок. Управлять всем семейным бизнесом будет внучка Мартин Дорнье, юрист по образованию.

Память о выдающемся пионере авиации и одном из столпов самолётостроения Германии, профессоре и докторе инженерных наук Клоде Дорнье, немцы берегут с особой любовью. Его именем названы улицы и площади, его самолёты или модёли-копии его самолётов в каждом авиационном музее, с его изображением выпущены и продолжают выпускаться почтовые марки, памятные медали и монеты. О нём и о его самолётах написаны книги. В авиационных вузах будущие самолётостроители учатся на образцах его конструкций. То, что сделал Клод Дорнье за без малого шестьдесят лет своей работы в авиации, ценят во всём мире.

Он был истинным гением. Но его гениальность никогда не дала бы человечеству того интеллектуального богатства без его трудолюбия, упорства и самодисциплины. Он в своей жизни с молоду не отвлекался на многие соблазны, которые она предоставляет человеку. До конца своих дней Клод Дорнье служил одному делу, которое он выбрал. У него не было дорогих яхт, собственных спортивных клубов и футбольных команд. Ему посчастливилось жить в окружении увлечённых единомышленников, которых он собрал в работоспособный коллектив конструкторов и которые были его опорой. А ещё ему повезло, что у него была такая жена, как Анна.

Анна Дорнье пережила своего любимого мужа на пятнадцать лет и похоронена рядом с ним. Так и лежат они теперь вместе под одной бронзовой плитой.

Авиаконструктор Клод Дорнье, который создавал уникальные самолёты во время двух мировых войн и после них, испытал на себе все драматические перипетии XX века. Но он с честью перенёс все трудности и подарил человечеству много авиационных шедевров.

Content

Леонид Анцелиович
Неизвестный Дорнье. Король летающих лодок

От автора

Глава 1 Создатель гигантского самолёта

Надежды и сомнения

Основы проекта Дорнье Do X

Реализация проекта в металле

Корабль полетел

Тернистый путь к цели

Второе рождение корабля

Даёшь Америку

Судьба гигантских самолётов Дорнье

Глава 2 Сын французского виноторговца

Немецкая мама

Мюнхен

Беззаботное лето

Первая работа по найму

Глава 3 В компании Цеппелина

Что тут было до него

Их дирижабли лучшие в мире

Главный конструктор

Его первая летающая лодка

Новая летающая лодка

Глава 4 Руководитель компании

Генеральный директор

Металлические одномоторные самолёты

Полёты большой лодки Rs.III

Смерть Ольги

Новый тип истребителя

Глава 5 Пассажирские самолёты

Послевоенное выживание

Свет в конце туннеля

Переделка «мечей на орала»

«Кометы» Дорнье в России

Маленькое чудо

Глава 6 Итальянский прорыв

Марина-ди-Пиза

Боевая летающая лодка Do J

«Киты» Дорнье по всему миру

Пассажирские «Дельфины» и «Киты»

Лицензионный «роман» с Японией

Продолжение лицензионного «романа» Дорнье

Женитьба на Анне Селинка

Боевые летающие лодки Дорнье в СССР

Рабочая лошадь советского Заполярья

Глава 7 За место под солнцем

Новые самолёты

Летающая лодка «Суперкит»

Рождение сыновей

Конструкторская «кухня»

Швейцарский разворот

Поиск конструкторских решений

Глава 8 Военные заказы

Ночной бомбардировщик

Двухместный истребитель

Трёхмоторный бомбардировщик

Большой заказ

Глава 9 Нацистское начало

Учебная лошадь

Расправа над Юнкерсом

Второе дыхание «Кита»

Нацистская авиационная программа

Глава 10 Вооружение люфтваффе

Неудачное начало

Do 17 встаёт на крыло

«Урал-бомбер» Дорнье

Новые летающие лодки

Трёхмоторная Do 24

Глава 11 Конструктор и война

Предвоенный год

Последняя летающая лодка Дорнье

Пожирающий Молох войны

Более эффективный Do 217

Последнй проект войны

Глава 12 Мирное время

Очищение от нацизма

Дорнье опять первый

Счастливая жизнь конструктора

Неугомонный изобретатель

Реактивный вертолёт

Лебединая песня Клода Дорнье

Исповедь