Геннадий Петорович Турмов

Пробное погружение

© Турмов Г.П., 2017

© ООО «Издательство «Вече», 2017

© ООО «Издательство «Вече», электронная версия, 2019

Сайт издательства www.veche.ru

Пробное погружение

Пролог

В Бизерте стояла оглушающая жара. Столбик ртути в термометре застыл на отметке далеко за тридцать градусов по Цельсию. Даже у моря не чувствовалось ни малейшей прохлады, ни слабого дуновения ветерка.

В одной из бухт стояли десятки судов и кораблей русской эскадры, оказавшихся здесь после окончания Гражданской войны.

Они стояли, пришвартованные к береговым тумбам, перевязанные между собой стальными тросами, словно узники, брошенные и забытые навсегда.

Долговязый подросток подошел к одной из тумб, разделся и аккуратно уложил на подстеленную газету одежду, придавив ее камнями. Оставшись в одних трусах, он ловко вскарабкался на палубу эсминца. Было очевидно, что это не первое его посещение русских кораблей. Он поудобнее устроился в рубке, закрыл глаза и предался мечтам…

Перед его глазами проплывали картины морских походов, схватки с неприятелями, портреты родственников в морских мундирах, украшенных орденами и медалями…

Он, конечно, пошел бы по линии своих предков (впоследствии он насчитал в своей семье более тридцати морских офицеров, генералов и адмиралов). Он бы обязательно пошел служить на флот! Но мечта эта была неосуществима, ведь он был «русским беженцем». Трудно было всю жизнь осознавать себя в этом качестве…

Саша, так звали подростка, уже давно начал собирать на кораблях таблички с русскими надписями, матросские ленточки, другие «сувениры», а однажды ему попалась на глаза морская сабля без ножен, оставленная, по-видимому, каким-то русским офицером. Но особенно он любил забираться в рубку той или иной подводной лодки (их было четыре) и представлять себя командиром, каким был его дед, полный тезка по имени-отчеству, Александр Владимирович Плотто.

Он был не только одним из первых командиров подводной лодки, но и первым командиром соединения подводных лодок в России, базировавшихся во Владивостоке во время Русско-японской войны 1904–1905 гг.

Историческая справка

В ноябре 1920 г. под натиском Красной армии закончилось отступление Белой армии П. Врангеля. Началась эвакуация Крыма. На корабли и мобилизованные пароходы были погружены войска, семьи офицеров, часть гражданского населения крымских портов.

В декабре 1920 г. Совет министров Франции согласился принять русскую эскадру в порту Бизерта в Тунисе.

Уже находясь в море, генерал Врангель напишет: «Русская армия… не смогла отразить натиск во многом сильнейшего противника… Я отдал приказ об оставлении Крыма… Отдаю армию, флот и выехавшее население под покровительство Франции, единственной из великих держав, оценившей мировое значение нашей войны».

И именно Франция всего через четыре года признает Советскую Россию, после чего прекратится существование русской эскадры в Бизерте. Она окажется вне закона. 29 октября 1924 г. будут спущены флаг и гюйс русской эскадры. За оставшиеся корабли начнется торг. В Бизерту прибудет советская техническая комиссия, в составе которой окажутся знаменитый кораблестроитель, генерал-лейтенант царского флота и советский академик А.Н. Крылов и родной брат командующего эскадрой в Бизерте Михаила Беренса, «красный адмирал» Евгений Беренс. Парадокс Гражданской войны! Брат против брата.

Договор с французами будет достигнут: корабли надо возвращать, но на вопрос: где и за чей счет их ремонтировать, ответа не нашлось. В итоге эскадра осталась на месте, но корабли стали постепенно один за одним исчезать, разрезанные на металлолом… Эскадра перестала существовать…

Владивосток. Истоки

В канун празднования 70-летия Великой победы во Владивостоке был поставлен спектакль по роману В. Пикуля «Крейсера» о событиях Русско-японской войны 1904–1905 гг. Сценаристом и постановщиком пьесы стал народный артист РФ Ефим Звеняцкий, художественный руководитель Приморского академического театра. Военным консультантом Ефим Семенович пригласил Е. Гуримова, капитана 1-го ранга в отставке.

По замыслу В. Пикуля, мичман Панафидин, один из героев его романа, возвратившийся из японского плена, встречает во Владивостоке командира отряда подводных лодок Михаила Беклемишева, который приглашает мичмана служить на подводную лодку. Художественный вымысел известного романиста породил немало споров. Во-первых, соединение подводных лодок называлось отдельным отрядом миноносцев, во-вторых, командовал им не капитан 2-го ранга М. Беклемишев, а старший лейтенант А. Плотто и, в-третьих, что самое главное, Беклемишев в тот период не был во Владивостоке.

Одни утверждали, что Беклемишев прибыл во Владивосток инкогнито, другие – что он никогда и не был в этом городе.

На самом деле неправы оказались ни те, ни другие. Беклемишев побывал во Владивостоке, но за двадцать пять лет до событий Русско-японской войны.

После окончания в 1879 г. Технического училища Морского ведомства Михаил Беклемишев получил за отличную учебу назначение на парусно-винтовой клипер «Разбойник», готовящийся к переходу на Дальний Восток. Вместе с ним в дальний поход отправился однотипный клипер «Наездник», на котором служил минным офицером будущий вице-адмирал Российского, а затем Польского флота Генрих Цывильский, оставивший после себя интереснейшие мемуары «Пятьдесят лет в Российском императорском флоте». Судьба неоднократно приводила к тому, что жизненные курсы Г. Цывильского и братьев Беклемишевых неоднократно пересекались…

Оба корабля предназначались для усиления флота на Тихом океане, базой которого к тому времени стал Владивосток.

По этому поводу биограф Михаила Беклемишева И. Рассол[1] писал:

«Моряком становятся в плавании. И нет лучшей практики для офицера, чем длительное заграничное плавание, полное впечатлений, насыщенное полезным трудом и никогда не обходящееся без суровых испытаний. Такие походы, длящиеся по 2–3 года, создавали настоящих моряков. В те времена не так уж много русских кораблей уходило за экватор, и количество желающих попасть на них полноправным членом кают-компании много превышало число офицерских должностей. «Кругосветка», как правило, повышала служебный статус, а экипажи, считаясь в заграничной командировке, получали повышенное денежное содержание. На корабли в первую очередь стремилась офицерская молодежь, в душах которой не потускнел еще романтический взгляд на мир и собственное будущее».

«Разбойник» и «Наездник» вышли из Кронштадта в октябре 1879 г. Обогнув Европу со стоянками в Копенгагене, Лондоне и Бресте, корабли взяли курс к островам Зеленого мыса, где их пути разошлись. К Владивостоку они шли разными маршрутами.

Плавание «Разбойника» к месту назначения заняло десять месяцев. Позади остались штили, штормы, долгие стоянки в портах разных стран. И вот, наконец, Владивосток. Командовал «Разбойником» капитан 2-го ранга В.В. Житков, для которого этот поход был уже не первым. В честь Житкова будут названы географические объекты на российском побережье Японского моря. Да и названия кораблей «Разбойник» и «Наездник» будут увековечены на карте Приморья.

«Разбойник» встал на якорь в акватории бухты Золотой Рог в августе 1880 г. в год двадцатилетия со дня основания Владивостока.

В этот же год Владивосток был выведен из состава Приморской области и возведен в степень города с присоединением полуострова Муравьева-Амурского и Русского острова.

В конце 70-х – начале 80-х годов обострился Кульджинский вопрос, что привело к натянутым отношениям между Россией и Китаем. Начало этому кризису положило восстание мусульманских народов (уйгуров и дунган) против власти маньчжурской династии в Синьцзане. И хотя этот край располагался довольно далеко от Тихого океана, обстановка требовала усиления Сибирской флотилии, командование которой было вверено вице-адмиралу В. Лесовскому.

«Наездник» входил в первый отряд под командованием контр-адмирала барона Штакельберга, а «Разбойник» – во второй, под командованием контр-адмирала Асламбегова.

Матросы с кораблей во время стоянки активно использовались на земляных работах по устройству береговых укреплений.

Начало сентября во Владивостоке почти лето. Краски осени еще не коснулись ни травы, ни деревьев.

Воздух не шелохнется – ни единого дуновения ветерка. Осень в этих краях мягкая и тихая, по-настоящему «бархатная».

Солнце по-прежнему яркое, как и летом, но уже совсем не теплое.

До середины бухты Золотого Рога долетают стрекозы и диковинные бабочки-махаоны. Но в этот период нередки и грозные разрушительные тайфуны.

В то утро рассвет обещал хорошую погоду. Вот только солнце, поднимающееся со стороны Гнилого угла, выглядело зловеще красным. Михаил Беклемишев, помощник штурмана, только что заступивший на вахту, осматривал окрестности бухты через подзорную трубу. Стоял штиль. Воздух как будто бы застыл, но вместе с тем был пропитан чем-то тяжелым, тревожным, гнетущим. С чего бы это?

Беклемишев перевел окуляр трубы на флагманский фрегат и увидел начальника эскадры В. Лесовского. Тот стоял на открытой части палубы в «наполеоновской» позе, заложив правую руку за обшлаг мундира, видимо, просто дышал свежим воздухом.

Внезапно стало темнеть, провалилось куда-то солнце. Налетел такой сильный шквал ветра, что адмирала, которому не на что было опереться, швырнуло на палубу, протащило несколько саженей и прижало к леерному ограждению. Из рубки выскочили несколько офицеров и матросов и занесли адмирала внутрь корабля.

Михаил вызвал старшего офицера и доложил о случившемся.

Как впоследствии стало известно, В. Лесовский получил серьезные травмы. Внезапный шквал ветра раскачал, завалил на борт корабли и суда, стоявшие на рейде, и они еще долго качались на спокойной воде, как детские игрушки ваньки-встаньки. Наступившая прозрачная тишина была мгновенно нарушена нарастающим шумом обрушившегося на землю и воду дождя. Михаилу приходилось попадать под тропические ливни, но такого он еще никогда не встречал. Вертикальные струи низвергались с неба сплошным потоком. Многочисленные овраги, спускающиеся к бухте с окрестных сопок, в одно мгновение вспучились и превратились в бурные речки, которые вынесли на Светланскую улицу огромные кучи камней и всякого мусора.

К утру ливень также быстро прекратился, как и начался. Как ни в чем не бывало со стороны Гнилого угла выглянуло ярко-оранжевое солнце. По улицам неслись потоки воды, вспенивались по оврагам глинистые то ли ручьи, то ли речки.

Несколько дней команды, выделяемые с кораблей эскадры, помогали жителям города устранять последствия тайфуна…

В сентябре еще один парусно-винтовой клипер «Стрелок» бросил якорь в бухте Золотой Рог. Минным офицером на нем служил брат Михаила Николай. Путь этого корабля от Кронштадта до Владивостока занял всего три с половиной месяца. При этом «Стрелок» не огибал Африку, а прошел Суэцким каналом.

Михаил запросил было у старшего офицера «добро» на вельбот для встречи с братом, но со «Стрелка» флажным семафором сообщили, что на «Разбойник» направляется вельбот под командованием мичмана Беклемишева.

Поднявшись по шторм-трапу на борт «Разбойника», Николай сразу же попал в объятья Михаила, не сдержавшего по молодости свой порыв.

Вечером того же дня Михаил и Николай получили разрешение на сход на берег и посвятили вечер воспоминаниям и обмену впечатлениями перехода из Кронштадта во Владивосток.

– А помнишь, Николя? – начинал Михаил…

– Да помню, Мишель, – отвечал тот, и они начинали смеяться, как маленькие, каждый за свое воспоминание.

Они вспоминали свое детство, прошедшее в селе Божениново Тульской губернии, учебу в Техническом училище, грустно помолчали, когда воспоминания коснулись родителей.

Вообще, род Беклемишевых, согласно родословным легендам, принадлежит к старинному дворянству и уходит корнями аж в XIV век.

По одной версии, родоначальниками Беклемишевых стали татарские мурзы, осевшие в Москве и принявшие православие. В то же время существует легенда, согласно которой Беклемишевы ведут свой род якобы от прусских дворян, перешедших на службу к сыну Дмитрия Донского, великому князю Василию, который приказал казнить одного из представителей этого рода за крамолу в кремлевской башне, которая с тех пор стала называться Беклемишевской.

Из рода Беклемишевых были мать Дмитрия Пожарского Ефросинья Федоровна и мать Михаила Кутузова Анна Илларионовна.

Отец братьев Михаила и Николая Беклемишевых был отставным мичманом флота, участвовавшим в обороне Севастополя. В одном из боев он был ранен и контужен, что впоследствии сказалось на его здоровье.

Отбив у отставного штабс-капитана барона фон Нольде жену Александру, мичман Беклемишев обзавелся семьей, которая не могла быть освящена церковью и поэтому была вне закона. Тем не менее жили дружно, в полном согласии, родили троих детей… Однако все рухнуло, когда Николай Петрович в одну из поездок в Москву скоропостижно скончался от «разрыва легких», оставив сиротами троих малолетних детей. Через некоторое время отошла в мир иной и их мать. Братья остались круглыми сиротами.

Вспомнив этот период, братья поежились, ведь по законам того времени они могли бы легко стать мещанами или даже крестьянами…

На выручку пришел их дядя Александр Петрович Беклемишев, дослужившийся к тому времени до тайного советника. Он стал их опекуном, определив братьев сначала в гимназию, а затем и в Техническое училище морского ведомства, куда принимали разночинцев, а его окончание гарантировало получение офицерского звания и возможность дальнейшего благополучия.

В старших классах гимназии Павел увлекся чтением книг Жюль Верна. Он читал их в подлинниках, потому что неплохо знал французский язык. Особенно ему нравилось читать и перечитывать «Двадцать тысяч лье под водой», «Таинственный остров»…

В мечтах он видел себя стоящим на мостике субмарины после всплытия или у командного пункта при погружении на глубину в окружении многочисленных приборов со стрелками и круглых рукояток.

Николай знал об увлечении брата и незлобно подшучивал над ним…

В сентябре Михаилу Беклемишеву присвоили первое офицерское звание, и по этому случаю братья отправились на очередную ассамблею Владивостокского морского собрания.

Порог одноэтажного деревянного дома переступили два высоких и стройных молодых офицера – прапорщик с серебряными и мичман с золотыми погонами. Они были очень похожи друг на друга: черноволосые и черноглазые, с высокими скулами и с пышными не по-юношески усами, а у Михаила еще и с подусниками.

Братья невольно привлекали к себе внимание. Увидев их, Всеволод Крестовский, известный как писатель, автор «Петербургских трущоб», прибывший во Владивосток в качестве секретаря В. Лесовского, громогласно заявил:

– Господа! С такой наружностью Вам бы саблю в руки, да в кавалерию. А Вы на флот подались…

Как известно, Крестовский особым тактом не отличался, а если честно, то и не имел его вовсе.

Быть бы скандалу… Взглянув на наливавшиеся краснотой лица братьев, не замедлил вмешаться капитан 2-го ранга Владимир Васильевич Житков.

– С их отцом мичманом Николаем Беклемишевым мы воевали вместе в Севастополе, – добродушно прогудел он и укоризненно покачал головой, поглядев на Крестовского.

Тот не замедлил извиниться перед братьями, сославшись на свой дурной характер.

Услышав фамилию «Беклемишев», к ним подошел сам Лесовский.

– Так вот какие они – мои крестники, – с улыбкой произнес он, глядя на братьев.

В свое время он способствовал зачислению их в училище, особенно Михаила, который из-за смерти матери пропустил срок поступления.

Крестовский за спиной вице-адмирала развел руками и состроил уморительную гримасу, еще раз призывая к прощению.

Историческая справка

Морское собрание – организация, которая скрашивала досуг морских офицеров в зимние месяцы. Особенностью конца XVIII – начала XIX века было то, что плавание парусных кораблей, базирующихся в замерзающих морях, происходило только в летнюю кампанию. Свободного времени в зимнее время у военных моряков было много, а заняться было нечем, в связи с чем молодые офицеры находили развлечения в трактирах и дружественных пирушках.

Первой организацией, которая смогла бы организовать досуг офицеров в зимнее время, стало «благородное собрание», созданное в 1786 г. по инициативе главного командира Кронштадтского порта адмирала С.К. Грейга с разрешения императрицы Екатерины II.

В благородном собрании царила простота нравов, дружеское отношение начальников с подчиненными и уважение друг к другу.

Благородное собрание просуществовало 9 лет. На его основе в 1802 г. было образовано Кронштадтское морское собрание, положившее начало созданию подобных организаций и в других военно-морских базах Российского флота.

Второе морское собрание открылось в Санкт-Петербурге. Его председателем стал контр-адмирал А.С. Загорянский-Кисель. Уже в наши дни праправнучка А. Загорянского-Киселя, студентка третьего курса технического университета Евгения Воронцова, принесла ректору Евгению Гуримову вместительную папку с родословной своей семьи. Документы и фотографии сохранили многие поколения Загорянских, несмотря на непростое советское время.

Владивостокское морское собрание было создано в 1876 году.

А еще в 1872 г. командир Сибирской флотилии и портов Восточного океана контр-адмирал на имя Управляющего морским министерством сообщал:

«…амурский экипаж отправляется во Владивосток, где будут собраны на следующую зимовку и все суда флотилии. Считаю необходимым принять меры к обеспечению быта офицеров, которые по своим недостаточным средствам не могут заняться каждый отдельным хозяйством и будут совершенно лишены самых необходимых удобств жизни. Эти неудобства смогут быть устранены устройством во Владивостоке Морского собрания».

Первым председателем Владивостокского морского собрания был избран командир Владивостокского порта контр-адмирал А. Шефнер.

Владивостокское морское собрание прекратило свое существование осенью 1922 года. Воссоздано было решением Военного совета Тихоокеанского флота через 80 лет в декабре 2002 г.

Всеволод Крестовский опубликовал свои впечатления о Владивостоке 1880 года в газете «Правительственный вестник», но не включил их в книгу «В дальних водах и странах».

Он прибыл во Владивосток на крейсере «Африка» и начинал описание города со входа в бухту Золотой Рог:

«Проходим далее – вид раскрывается еще более. Вот справа совсем уже открылась высота, увенчанная несколькими траверсами земляного укрепления, на котором торчит сигнальный флагшток. Это мыс Голдобина. Место для укрепления опоясывающих Голдобинскую возвышенность отдельными батареями в три яруса выбрано очень удачно: они могут обстреливать весь пролив и доступ к нему как с восточной стороны, от Скрыплева, так и с западной, находящейся между мысами Токаревского, на материке, и Ларионова, на Русском острове…

Вдоль Голдобинского берега виднеется резервный пороховой магазин, несколько казарменных бараков, небольшой склад каменного угля и манзовский поселок, при котором находится капустная пристань с массою «сампанов», штук до ста, и бунтами капусты, сложенной в пирамидки.

На противоположном берегу, который известен под именем Шкотовского (полуостров Шкота), находятся тоже пороховые бомбовые погреба, из коих один, каменный, еще строится, и там же чернеется второй угольный склад, едва ли, впрочем, достаточный для такого количества судов, как ныне предполагается сосредоточить во Владивостоке…

Как только якорь был отдан, от всех судов и с «Адмиральской пристани» отделились белые катера, под военными флагами, и направились к нашему судну.

На этих катерах прибыли с рапортами к главному начальнику эскадры младшие флагманы, контр-адмиралы барон Штакельберг и Асланбегов, главный командир наших портов Восточного океана контр-адмирал Фельдгаузен, командиры военных судов, стоящих на Владивостокском рейде, и капитан над портом.

В половине третьего часа дня генерал-адъютант Лесовский съехал на берег, где был встречен всеми береговыми представителями морского и военно-сухопутного ведомств, гражданскими чинами и депутациею от города.

Близ Адмиральской пристани был выставлен почетный караул, с флагом и музыкою Сибирского флотского экипажа, ординарцы от 1-го линейного Восточно-Сибирского Его Императорского Высочества великого князя Алексея Александровича батальона. Посетив главного командира наших восточно-океанских портов в его доме, генерал-адъютант Лесовский, в сопровождении обоих младших флагманов и своего флаг-капитана, отправился осматривать здания порта, а оттуда проехал в лагерь 1-го линейного батальона.

Я и Паджио (секретарь главноначальствующего по дипломатической части) тем временем тоже съехали на берег и, наняв за полтора рубля парную долгушу – громоздкий, дребезжащий, специально сибирский экипаж допотопной конструкции, – сделали из конца в конец прогулку по всему городу, были на манзовском базаре, видели несколько незатейливых вывесок над русскими и иностранными магазинами и заметили, что магазины и дома иностранцев предпочтительно пред русскими занимают лучшие, наивыгоднейшие места в целом городе.

Это как-то само собою невольно бросается в глаза свежему человеку: над их домами и лавками всегда торчат флагштоки, на которых иногда в торжественные дни, а то и просто, поднимаются национальные флаги того народа, к которому «имеет честь» принадлежать такой-то торговец.

Иностранцы же здешние преимущественно немецкого и шведского происхождения, но «действуют» и под германскими, и под датскими, и под американскими, и под разными другими национальными флагами.

Есть здесь и гостиницы – «Москва» и «Владивосток», обе весьма плохие. И наконец, «Хотель де-Лувр», под французским флагом – единственное мало-мальски сносное заведение, с порядочною, хотя и дорогою кухнею, где мы нашли даже устрицы – местные владивостокские устрицы, в огромных раковинах, но очень вкусные: только подали их нам с приправою уксуса, за окончательным отсутствием во всем городе лимонов. Есть еще и нечто вроде кондитерской и кофейной, содержимое одним из ссыльных поляков, – заведение, характеристически напоминающее «ядальные» низки и ямки, с «фляками господарскими», какие неизбежно встречаются по всем городам Западного края и Польши, где им даже присвоено специальное прозвище «чарны дзюры».

Кондитерская Пиллера – это «чарна дзюра» Владивостока, и притом очень дорогая, несравненно дороже Лувра и всех остальных заведений этого рода.

Из достопримечательностей города… Но какие же достопримечательности во Владивостоке?! Разве длиннокосые, женоподобные манзы в синих кофтах на базаре. Или корейцы в белых балахонах, разъезжающие по городу верхом на рыжих коровах… По части грандиозных строительных сооружений, вроде доков, набережных, арсеналов и т. п., здесь пока еще нет ничего; по части монументальной, вроде памятников, дворцов или храмов, тоже ровно ничего, – это все в будущем, и вероятно, в очень отдаленном. По части красоты природы – есть, говорят, места – красивые, но не в городе, а там, за замыкающими его горами, к северу: городские же места, если и замечательны почему-либо, то разве по своим действительно оригинальным кличкам. Как и почему эти клички сложились и как вошли вообще во всеобщее, даже официальное употребление – неизвестно, только надо отдать им справедливость, что далеко не все они изящны и благозвучны. Так например, здесь есть «Голопуп», или иначе «Гора безобразия», «Гнилой угол», «Речка Объяснений», «Машкин овраг», «Блокгауз Свиданий» и т. п.

Общее впечатление, производимое городом… Как бы сказать это? В России бывают города и значительно хуже Владивостока; но нам он понравился не столько сам по себе, сколько потому, что, попав сюда, мы опять попали в Россию, опять увидели все это, так называемое свое, хотя и неприглядное, да все же родное.

Несколько выше портовых построек находится чуть ли не единственное «здание» Владивостока, сооруженное военно-сухопутным ведомством: это – кирпичная казарма для двух рот 1-го линейного батальона.

Правее казармы, после ряда разнокалиберных и большею частью довольно убогих домишек, в северо-западном углу залива виднеется городская пристань, почему-то между прочим, в отчете городского головы за 1878 год названная грандиозным сооружением, хотя грандиозного в ней столько же, сколько и в горе Голопуп, иначе называемой «Горою безобразия». Впрочем, говорят, что пристань действительно замечательная, а именно тем, что суда к ней будто бы приставать не могут, но Бог их знает, быть может, эти разговоры суть не что иное, как результат некоторого совершенно, впрочем, непонятного антагонизма или завистничества между городом и «казною», из коих последняя и до сих пор не имеет во Владивостоке никакой соответствующей морским требованиям пристани.

Правее городской пристани сереют два ряда деревянных бараков, где имеются лавки городского, или «манзовского», базара. Затем, по Набережной (правильнее сказать, просто на голом берегу), составляющей лучшее место города, ныне существуют здания, которые, нужно заметить, очень высоки.

При общем беглом взгляде на Владивосток с палубы судна в Золотом Роге он кажется очень значительным городом, широко раскинутым на склоне гор, вдоль северного берега бухты, на протяжении до пяти верст с лишком. Но эта значительность только кажущаяся и зависит от беспорядочной разбросанности строений; самая же растянутость города находится в зависимости от гор, которые подступили почти вплоть к прибрежью бух ты и не дают Владивостоку развернуться вширь, так что он, за исключением северо-западного угла (манзовский конец), поневоле тянется лентою вдоль берега.

Главнейшие пункты панорамы Владивостока, если начать обзор слева направо, будут портовые здания, хотя слово «здание» может быть применено к ним разве в ироническом смысле.

Далее видим ряд благообразных домов, принадлежащих торговцам привилегированного, т. е. иностранного происхождения, преимущественно купцу Адольфу Альберсу, имеющему здесь же свои магазины.

Рядом с привилегированными домами находится и одноэтажный дом главного командира, который, впрочем, выглядывает наружу лишь своим чердачным балкончиком, а сам как бы стыдливо прячется за кустами общественного сада, замечательного по полному отсутствию в нем деревьев, хотя в 60-х годах здесь стоял еще целый лес дремучий…

«Штабская» пристань и над нею, на довольно крутом возвышенном берегу здание штаба главного командира – одноэтажный деревянный, с подвальным жильем в бетонном фундаменте дом, украшенный семафорной мачтой на надкровленном павильоне. Далее уныло глядит «здание» морского клуба – серый бревенчатый сруб, без крыши, с зияющими черными дырами окон, – большая, но недоконченная постройка, предоставленная в ожидании разрешения вопроса: «Владивосток или Ольга» свободному действию всех стихий, разрушительно подтачивающих ее существование и обращающих дерево в ветхое жилье, пока услужливый огонь не спалит весь этот сруб до основания, что и случилось уже здесь однажды с прежним «зданием» морского же клуба… Правее этого печального остова белеют железные магазины нового адмиралтейства, а еще правее, за «Машкиным оврагом» видны: временный клуб, паровая мукомольная мельница привилегированного купца Линдгольма и казармы сибирского флотского экипажа – простые и уже довольно ветхие деревянные бараки, построенные в период между 1874 и 1880 годов.

Наконец, на самом конце города, в ближайшем соседстве с «Гнилым углом» (так называется низменное, болотистое верховье Золотого Рога) заметны службы и 5 деревянных бараков морского госпиталя.

Непонятно только, почему помещены они в самой нездоровой части города.

Над этим последним участком Владивостока раскинулись на горных откосах так называемые слободки: Офицерская, Матросская (бывшая Артиллерийская) и Госпитальная, или Докторская.

Далее пойдет уже пустырь – «Госпитальная падь», «Гнилой угол», речка «Объяснений» и закоптелые крыши кирпичных заводов. Вот и вся панорама Владивостока.

К панорамам остается только прибавить, что на некоторых вершинах оголенных гор, защищающих город с тыла от северных ветров, устроено несколько земляных укреплений, с блокгаузами и ложементами, предназначенных собственно для тыльной сухопутной обороны. Городские строения группируются преимущественно в двух противных концах – портовом и госпитальном; трехверстный же промежуток между ними, изрезанный оврагами, заселен довольно скудно: между редкими строениями вы видите целые пустыри, поросшие колючкой и бурьяном или заваленные мусором, и еще множество пустующих дворовых мест, огороженных и неогороженных земельных участков – и почти нигде ни одного дерева, все вырублено… Притом, как уже замечено выше, во всем городе невольно бросается в глаза с первого же взгляда крайне беспорядочная разбросанность строений: каждый дом, каждая избенка и манзовка стоят себе там, где вздумалось их поставить первоначальным хозяевам, по собственному своему выбору и вкусу.

От этого и улиц, в том смысле, в каком мы привыкли понимать улицу, здесь почти нет, а которые и существуют, на тех строения разбросаны вкривь и вкось, как кому удобнее, по пословице: «Всяк молодец на свой образец». Но что особенно кажется странным и именно для русского глаза, это отсутствие заметных церковных глав и колокольни, на которых ваши взоры искони привыкли останавливаться еще издали в каждом русском городишке, в каждом селении. Здесь этого нет. Здесь вы гораздо прежде заметите совершенно приличную лютеранскую кирку, сооруженную на видном месте, благодаря усердной заботливости адмирала Эрдмана (бывш. губернатора Владивостока), бедную православную церковь, которая снаружи более походит на плохой балаган какого-нибудь казенного ведомства, чем на храм Божий – русский храм на земле Русской… Не будь на ее крыше крошечной зеленой главки с деревянным крестиком, никому и в голову не пришло бы, что этот комиссариатский сарай может быть единственной церковью – такого, на взгляд, большого города…

Бестолковая беспорядочность, крайне неудобная разбросанность как строений, так и того, что здесь называется улицами, становится еще поразительнее, когда сойдешь на берег и взглянешь на все это вблизи, а в особенности, когда сам попытаешься пройтись по этим «улицам», взрытым водомоинами, местами загроможденным камнями и крупной галькой. В особенности по вечерам это опасные капканы, вследствие переплетающихся корневищ, ямин и разных неровностей почвы. Здесь нередки случаи, что люди даже в лунные вечера, спотыкаясь обо все эти предметы, получают вывихи и ломают ребра, руки и ноги. За короткое время нашего пребывания таких случаев было несколько, и один из них пришелся на долю одного почтенного офицера с нашей эскадры. Город, очевидно, строился без всякого плана, о чем никто не позаботился и даже не подумал в первое время, потому что инженер-капитан Петропавловский, у которого тогда эта часть находилась в заведовании, был по общему здесь отзыву занят исключительно казенными сооружениями. О проведении же планировки улиц стали заботиться не ранее 1878 года».

А вот как описывал Владивосток минный офицер с клипера «Наездник», первый раз побывавший во Владивостоке в 1880 году в составе эскадры В. Лесовского, мичман Генрих Цывинский:

«Город Владивосток широко раскинут в беспорядке по холмам и балкам, окружающим прекрасную, совершенно закрытую Владивостокскую обширную бухту, в которой мог бы поместиться самый многочисленный флот. Деревянные домики настроены как попало, без всякого плана. По кочкам, по балкам, без фонарей пролегает вдоль северного берега бухты немощеная, пыльная Светланская улица, названная в честь фрегата «Светлана», с которым сюда приходил в конце 1860-х годов Вел. Кн. Алексей Александрович в чине лейтенанта. Она-то и служит главной артерией раскинутой на несколько верст города.

Горы, окружающие бухту со всех сторон, были когда-то покрыты строевым лесом, но со временем присоединения Уссурийского края… беззаботные российские пионеры вырубили эти леса на постройку своих домов и на топливо (хотя рядом, на реке Сучан, имеются рудники каменного угля).

Южный берег, именуемый почему-то Итальянским, сохранил еще местами молодые деревья и кустарники южной флоры. Широта Владивостока та же, что у Крыма, но в начале лета здесь стоят дожди и туманы от холодного течения из Охотского моря, омывающего восточные берега этого края. В окрестностях Владивостока созревают арбузы, дыни и даже виноград. Владивостокская бухта защищена с юга строящейся теперь крепостью, форты располагаются на материковом берегу и на острове Русском, лежащем у южного входа. Для Владивостокской флотилии, состоящей из нескольких канонерок и небольших пароходов-транспортов, имеется пока небольшая порт-база (для ремонта) с несколькими мастерскими. Сибирский флотский полуэкипаж, пехотный полк и одна казачья сотня составляли пока военные силы порта. На берегу из домов выделяются морской штаб, дом главного командира порта и Морское собрание, где морские местные офицеры обедают и проводят вечера. Для перевода сюда из Балтийского флота офицерам назначались усиленные прогоны (до 2000 р.), и с целью заохотить молодым мичманам и даже гардемаринам разрешалось жениться, и, таким образом, здесь накопился контингент численностью, достаточной для обслуживания Владивостокской флотилии. Но попавшие в это захолустье из Петербурга молодые жены скоро разочаровываются, скучают, и семейное счастье часто разрушается в этом замкнутом круге.

Летом с приходом сюда Тихоокеанской эскадры местное морское общество оживляется: на приемах и балах, даваемых судами эскадры, заводятся знакомства с пришедшими офицерами, поездки за город, пикники и нередко заканчиваются увлечениями, а ведь свои сибирские мужья в то время отсутствуют – флотилия находится в плавании по восточным морям. И вот по Владивостоку ходила молва (конечно, облыжная), что местные дамы, уезжая с балов с мичманами на берег, любили слушать соловьев в рощах Итальянского берега… Но осенью, с уходом эскадры, когда Владивостокская флотилия возвращалась домой, каждый вернувшийся Уллис[2] находил свою верную Пенелопу в добром порядке. Мы, офицеры «Наездника», можем рассеять этот поклеп на владивостокских дам, т. к. у нас на клипере тоже был дан вечер с танцами и музыкой, и мы ручаемся, что после бала ни один из нас не слушал в ту ночь соловьев на Итальянском берегу»…

Братья Беклемишевы могли присоединиться к этому поручительству, видимо потому, что им просто не повезло…

К осени 1880 г. Кульчжинский кризис, благодаря усилиям российской дипломатии, был разрешен. Из-за кулис этого кризиса выглядывали уши разведки вечного недруга России – Англии.

Английское правительство противостояло России, которая после присоединения Туркмении приблизилась к главной драгоценности английской короны – Индии. Кроме того, Россия уверенно осваивала просторы Сибири и Дальнего Востока, проводила независимую политику в отношении Китая, Японии и Кореи.

Корабли Сибирской флотилии к ноябрю передислоцировались в Японию.

В то время русские военные корабли часто заходили в Нагасаки для зимней стоянки и докования.

Весь период 80-х годов (эпоха Мэйдзи) в Японии характеризовался законодательными преобразованиями и реформами. По примеру Западной Европы в стране стали создаваться министерства. Милитаризм стал отличительной чертой бурно развивающейся Японии.

Эти реформы буквально вырвали Японию из международной изоляции. Интересно, что индустриализация в Японии началась почти одновременно с Россией с 1869 г.

Офицеры «Разбойника» отмечали значительные изменения в жизни Страны восходящего солнца. Наряду с традиционными национальными платьями все больше появлялось японцев, щеголявших в европейских костюмах. Униформы армейских и флотских рядовых и офицеров, да и полицейских все больше напоминали покрой униформ европейских стран.

Михаил неоднократно задумывался о том, что столкновение интересов Японии и России на Дальнем Востоке неминуемо приведет к военному конфликту между ними.

А кто-то из молодых офицеров однажды в кают-компании высказался: «Япония по своим параметрам – это аналог Германии в Азии».

Клипер «Стрелок», в экипаже которого состоял Николай Беклемишев, направился на север для гидрографических исследований в бухте Провидения Берингова моря, где именем Николая Беклемишева была названа гора.

А в начале февраля 1881 г. и «Разбойник» отплыл в Россию.

В Гонконге моряков застало известие о трагической смерти императора Александра II. Пройдя Красное море, Суэцкий канал, Средиземное море и выйдя через Гибралтарский пролив в Атлантику, клипер взял курс на север и прибыл на Кронштадтский рейд в начале осени. Михаил получил, как и другие офицеры «Разбойника», двухмесячный отпуск и жалованье за полгода. После отпуска его назначили на первый русский броненосец «Первенец», затем перевели на канонерскую лодку «Мина», которой командовал лейтенант Э.И. Щенснович, служба под начальством которого оказала большое влияние на дальнейшую судьбу Михаила.

Лейтенант Щенснович преподавал в недавно организованном Минском офицерском классе. Российский флот в то время овладевал новым смертоносным оружием – минами. В 1870—1880-х годах минное дело в России развивалось довольно интенсивно. Высочайшим приказом по Морскому ведомству на флоте было создано единое учебное заведение в составе двух минных школ – для офицеров и для «нижних чинов». Разместились они в Кронштадте.

Крымская война (1877–1878 гг.) только подтолкнула к дальнейшему развитию минного оружия как в русском флоте, так и за рубежом.

Именно тогда капитан-лейтенант С.О. Макаров (впоследствии легендарный адмирал) стал Георгиевским кавалером, применив в 1878 г. первую торпедную атаку, в результате которой был потоплен турецкий военный пароход.

Брат Михаила Николай кончил Минный класс еще в 1878 г. перед заграничным плаванием на Дальний Восток, но он отдавал предпочтение надводному применению минного оружия.

По следам брата и под влиянием своего командира Щенсновича Михаил Беклемишев уже в 1883 г. поступил в Минный офицерский класс, где встретился с Генрихом Цывинским.

Кстати, служебные пути всех трех братьев Беклемишевых и Генриха Цывинского неоднократно пересекались. Третьим двоюродным братом был сын Александра Петровича, дослужившегося до тайного советника. В свое время именно он помог сыновьям брата поступить в Техническое училище Морского ведомства.

В 1890 г. Г. Цывинский получил назначение старшим офицером на фрегат «Владимир Мономах», который отправлялся на Дальний Восток в составе отряда кораблей, сопровождавших Цесаревича Николая. Как общеизвестно, 11 мая во время нахождения Николая в небольшом городке Оцу, недалеко от Нагасаки, на Цесаревича набросился японский полицейский Цуда Сандзо, успев нанести саблей два удара по голове наследника. Ранения для жизни оказались неопасными, однако крови Николай потерял довольно много. Полицейского скрутили принц Георг и двое рикш, которые и везли будущего императора и принца Георга в открытых колясках. Николаю тут же была оказана помощь.

Цуда Сандзо был осужден и приговорен к смертной казни, которая впоследствии была заменена пожизненной каторгой на острове Хоккайдо, где 30 сентября 1891 года уже бывший «японский городовой» и скончался от пневмонии. Родственники Цуда стали изгоями. В деревне, где родился полицейский, навсегда запретили называть детей его именем.

Официальную версию нападения на Цесаревича выразил российский посланник в Японии Дмитрий Шевич с дикой своеобразной логикой, выработанной односторонним пониманием китайских классиков», ненавидящий иностранцев, гордый и самолюбивый, мечтающий о великих подвигах и перемене своей скромной доли, напал на Цесаревича.

Михаил Беклемишев с интересом прочитал в петербургском еженедельнике «Правительственный вестник»:

«…Торжественная встреча, оказанная в Японии в совершенно исключительной форме Русскому Цесаревичу, которому повсюду отдавались императорские почести, а главное – овационный характер приема Августейшего Гостя самим народом в течение всего путешествия, давно уже мутили закоренелого «самурая», вспоминавшего к тому же, как в его юные годы этот самый народ питал к чужеземцам чувства глубокой ненависти. Восторженный прием в Киото, древней столице Японии, всегда отличавшейся своим антииностранным фанатизмом, довершил дело озлобления в душе преступника. Он не мог перенести рассказов о народном приветствии в Киото… и когда он поутру рокового дня выстраивался в рядах своих товарищей, предназначенных для охранения…, он, надо полагать, уже принял свое гнусное решение».

С тех пор и пошла гулять по России то ли присказка, то ли ругательство – «японский городовой».

Сразу же после известия о покушении от государя была получена срочная телеграмма: «Отставить дальнейшее путешествие по Японии и немедленно идти во Владивосток», что и было исполнено.

Генрих Цывинский не удержался от возможности описать встречу Цесаревича во Владивостоке:

«11 мая 1891 г. отряд под флагом Наследника в пасмурный, холодный, туманный день входил на Владивостокский рейд. С крепости и судов Сибирской флотилии гремел салют, а на пристани были собраны высшие военные и морские власти Дальнего Востока, выстроены шпалерами гимназии и городские школы, а берега и Светланская улица пестрели городскими жителями. Вновь построенная на берегу каменная триумфальная арка «Николаевские ворота», пристани и городские улицы были убраны флагами и зеленью. Суда нашего отряда выстроились вдоль берега в одну линию. Приняв рапорты властей на «Азове», Наследник съехал на берег вместе со свитою и обошел фронт выстроенных войск. «Ура» гремело в воздухе, институтки бросали цветы, а одна мещанка в порыве энтузиазма скинула с себя шелковую косынку и бросила Наследнику под ноги, очевидно, с целью получить на ней отпечаток его ноги, но он аккуратно перешагнул через и, не задев ее, пошел по фронту войска и школ. Приняв «хлеб-соль» и депутатские приветствия, Наследник поехал в собор, в крепость и порт.

Установив фрегат на два якоря фертоинг[3], я с мостика в бинокль обозревал город, который не видел 10 лет. Город значительно вырос и изменился: появились каменные дома, Новый дом с парком главного командира, дом военного губернатора, морской клуб, несколько новых пристаней, коммерческий порт с краном, вокзал железной дороги, а вокруг бухты на горах появились крепостные форты и шоссейная дорога между фортами. Но пресловутая Светланская улица была вымощена лишь в центре, у собора, а в остальном своем протяжении шла по балкам и ухабам, как 10 лет назад…»

Ни братья Беклемишевы, ни сам Цывинский не могли даже подумать о том, что менее чем через пятнадцать лет Владивосток станет колыбелью подводного флота России.

В сентябре 1892 г. Г. Цывинский был назначен помощником Главного инспектора по минному делу и принял деятельное участие в проектировании надводных бортовых аппаратов для выбрасывания мин Уайтхеда (тогда еще они не назывались торпедами).

В русском флоте все, связанные с подводным взрывом, традиционно относились к минному делу. Термин «мина» (заграждения, шестовая, буксируемая и т. д.) прочно вошел во флотский лексикон. Торпеды тоже именовали «самодвижущимися минами». Под этим названием они просуществовали вплоть до середины 20-х годов XX века.

В 1894 г. закончилось испытание новой конструкции аппарата для стрельбы минами (торпедами). Корабли флота получили новое минное вооружение. За разработку этих аппаратов Г. Цывинский получил Высочайшую денежную награду в 1000 рублей, а его сотрудники по минному отделу – Беклемишев (Николай) и Андерсон – по 500 рублей.

Впоследствии он добавил в своих записях:

«По трем специальностям я имел трех талантливых помощников капитанов 1-го ранга Гемера, М. Беклемишева и Шрейбера».

Во время службы в минном отделе Г. Цывинский вплотную сошелся с братьями Беклемишевыми – фанатами минного дела. И если оба Николая Беклемишева были сторонниками усовершенствования надводных минных кораблей, то Михаил грезил на флоте мечтами о скором появлении на флоте нового грозного класса морских кораблей – подводной лодки.

Надводник до мозга костей, Г. Цывинский, как и многие другие моряки, не верил в использование подводных лодок в военно-морском флоте, считая это фантастикой, и на неоднократные заявления младшего Беклемишева о грядущем будущем подводного флота неизменно отвечал:

– Ну! Нашему теляти да волка бы съесть…

Хотя раздумывая о быстром прогрессе в военно-морском флоте, восклицал в сердцах:

– А дьявол его знает!

Это было время перехода от парусного к паровому флоту и от деревянного к стальному судостроению.

Вместе со строительством металлических кораблей шло развитие и морского оружия, в первую очередь минного.

Зимой 1895 г. Г. Цывинский в свое третье прибытие на Дальний Восток принял в Нагасаки клипер «Крейсер» у капитана 1-го ранга Николая Александровича Беклемишева, который сразу же отправился во Владивосток.

Забегая немного вперед, можно отметить, что в начале сентября 1905 г. Г. Цывинского назначили командующим Балтийским отрядом судов, стоявших на Большом рейде Кронштадта под флагом контр-адмирала Н.А. Беклемишева.

Двоюродный брат Михаила и Николая Беклемишевых Николай Александрович в 1906 г. был ранен в плечо во время Кронштадтского бунта и, так и не оправившись от ранения, скончался в 1907 г.

Оставил свои записки о встречах с Михаилом Беклемишевым и Петр Николаевич Рыбкин, сподвижник изобретателя радио А.С. Попова. В своей книге «50 лет на флоте» он писал:

«Главным руководителем и двигателем сложного учебного дела на судах Учебно-минного отряда был флагманский минный офицер Михаил Николаевич Беклемишев. Три брата Беклемишевы были широко известны на флоте, из них особенно выделялся младший брат Михаил Николаевич.

Три брата Беклемишевых обладали замечательными способностями. Они блестяще окончили Морское Николаевское инженерное училище. Солидная подготовка, которой всегда славилось это училище, не удовлетворила братьев Беклемишевых. Они не хотели носить мундир с серебряными погонами. Они старались стать полноценными морскими специалистами и все трое поступили в Морскую Академию. Михаил Николаевич блестяще окончил Академию, где хорошо изучил минное дело, тотчас же был назначен на должность флагманского минного офицера в Учебно-минный отряд и ревностно принялся за свое дело и своей энергией, трудом и своими глубокими познаниями увлекал буквально весь личный состав отряда.

Он вел все учебное дело отряда, обучал минных офицеров, составлял ответы на многочисленные бумаги, поступавшие к нему, отвечал за выполнение учебной программы и за испытания по минному делу, назначенные Морским Техническим Комитетом на текущую кампанию. Он выслушивал многочисленные запросы, жалобы и прочее, и прочее.

Все это заставляло Михаила Николаевича почти целый день сидеть в своей каюте и зарываться в самую гущу бумаг, книг, карт и целых полотнищ таблиц с точным указанием, что на каждую неделю предстоит делать по всем отраслям минного дела двум сменам минных офицеров и 32 сменам минеров. Все это он делал шутя, весело напевая про себя легкомысленные мотивы; он успевал отвечать шутками на бесконечные вопросы надоедливых руководителей смен. Дверь его каюты, выходящая в кают-компанию, была всегда открыта и его неутомимая работа в облаках густого дыма папиросы была у всех налицо. Ему редко удавалось выходить из каюты, чтобы хоть несколько минут отдохнуть, покурить и поиграть в трик-трак, его любимую игру. Но, удивительно, заваленный сверх головы своими делами, он как-то успевал все слушать, что говорилось в кают-компании, и особенно он прислушивался, когда мне приходилось принимать в кают-компании прикомандированных в Учебно-минный отряд морских офицеров других морей и отрядов для ознакомления с беспроволочным телеграфом. Он не пропускал ни одного слова из моих пространных бесед, ни мою пропаганду нового средства связи.

А таких бесед приходилось вести беспрерывно, и отвечая на вопросы молодого мичмана, и уже пожилого инженер-механика корабля. Интересные опыты, которые мне приходилось вести, увлекали почти весь офицерский состав и особенно самого выдающегося из них флагманскою минного офицера. Когда в редкие минуты перед завтраком, обедом или ужином Михаилу Николаевичу удавалось бросить все дела и выскочить из своего кабинета в кают-компанию, то веселый смех, шум, радостные возгласы, приветствия слышны были издалека. Остроумная беседа или полный увлекательности по содержанию рассказ из интересных плаваний, остроумные анекдоты всегда были неисчерпаемыми темами всей дружно живущей морской семьи. Большая начитанность, редкая память, живой ум, остроумный, все это проявлялось у Михаила Николаевича на каждом шагу. Многие годы учебы, бессонные ночи, проводимые за работой, наложили на него свои отпечаток. Он казался гораздо старше своих лет, что очень повышало его авторитет среди окружающей его молодежи, к которой он всегда относился с большой сердечностью и добротой. Особенно он полюбил меня и всегда со мной обращался как с младшим братом. Мне никогда не забыть дивные летние вечера на Транзундском рейде, когда после захода солнца на кораблях спускали флаги и заканчивался учебный день. Молодая, уставшая за день, команда по сигналу разбирала койки, быстро успокаивалась и засыпала.

На острове Тейнерсари в небольшой деревне снимали дачи семьи многих офицеров, и каждый вечер дежурная шлюпка отвозила их на остров.

Офицеры с крейсера «Африка» вместе со старшим офицером также торопились: женатые к своим семьям, а неженатые погулять по живописным уголкам острова Тейнерсари.

Все это показывало, что там жили своей счастливой жизнью. В них молодые хозяйки радостно встречали своих усталых любимых мужей и старались лаской и заботой поскорее забыть проведенный ими тяжелый день и хотя бы последние часы провести вместе.

На борт корабля почти каждый день оставались только вахтенный офицер, я и Михаил Николаевич, приводивший в порядок при полной тишине свои расписания и приказы на следующий учебный день. Наконец и он заканчивал свои дела. Вечером он часто выходил на палубу и, слегка обнимая меня, гулял по палубе вдоль правого борта. Он много рассказывал про устройство корабля, вникал во все мелочи моих опытов и давал очень ценные указания, к кому обращаться за помощью, к кому писать рапорта. Вечер быстро подходил к концу. Вот уже склянки пробили 11 часов. Застучали уключины. Это последняя шлюпка уходила за офицерами на остров.

Наступило время и мне идти в каюту, заканчивать записи в рабочем журнале и тем заканчивать свой трудовой день.

Михаил Николаевич Беклемишев вскоре увлекся новым типом боевого корабля – подводными лодками и сделался большим специалистом в этой только что появившейся новой области морского дела…»

Воплощение мечты

После возвращения с Дальнего Востока Михаил с головой окунулся во флотские будни. Учеба в минном классе, практические плавания на кораблях Минного отряда не оставляли свободного времени для личных дел.

Правда, иногда они с братом Николаем заходили в морское собрание. Где можно было покопаться в библиотеке, встретиться с сослуживцами…

В морском собрании нередко проходили балы, на одном из которых братья познакомились с Любовью Степановой, дочерью учителя из Архангельска, приехавшей к родственникам в Кронштадт. Люба танцевала то с одним, то с другим, строила им «глазки», принимала их ухаживания, но не отдавала пока предпочтения ни одному из них. А братья влюбились… и кажется, по-настоящему.

– Ну, что будем делать-то? – по праву старшего спросил Николай Михаила.

В ответ Михаил только пожал плечами.

– Ты не будешь возражать, если мы оставим право выбора за Любой? – после недолгого молчания предложил Николай.

Михаил снова пожал плечами:

– Да, я согласен, конечно. Другого решения, наверно, нет.

Через некоторое время Николай Беклемишев обвенчался с Любовью Степановой…

Отношения между Михаилом и Николаем оставались по-прежнему по-братски теплыми. Только иногда, глядя на счастливую пару, Михаилу становилось грустно, но он быстро пересиливал себя, искренне желая брату семейного благополучия.

В свободное от службы время Михаил пропадал в библиотеках, кропотливо собирая скудные сведения, иногда появляющиеся в иностранной печати о подводных лодках.

Французы были первыми. У них еще в 80-х годах XIX века появились электрические торпедные подводные лодки. За ними вплотную шли американцы.

Морское ведомство России наконец-то спохватилось, и летом 1890 г. Николай Евлампиевич Кутейников, начальник кораблестроительного отдела морского технического комитета, выехал в зарубежную командировку, с целью заключить договор на покупку подводной лодки. Но переговоры не удались, и тогда было принято решение создать комиссию для проектирования собственных «полуподводных судов».

Николай Евлампиевич Кутейников был одной из самых значительных фигур отечественного кораблестроения середины XIX – начала ХХ века.

«Н.Е. Кутейников – самый образованный инженер в нашем флоте» – так отзывался о нем один из выдающихся его учеников известный кораблестроитель А.Н. Крылов.

К сожалению, отношения между ними были натянутыми и, в общем-то, недостойными для людей такого масштаба.

Двойственная позиция и недомолвки А.Н. Крылова в отношении Н.Е. Кутейникова были вызваны скорее уязвленным самолюбием ученика. Как ни печально, но так нередко бывает между выдающимися учениками и учителями.

Дошло до того, что после гибели «Петропавловска» и разгрома Цусимской эскадры в Русско-японскую войну 1904–1905 гг. А.Н. Крылов возложил вину за это на Н.Е. Кутейникова.

Вероятнее всего, обвинения, выдвинутые А.А. Крыловым, стали причиной преждевременной смерти Николая Евлампиевича, последовавшей через год после его отставки в 1906 году.

А между тем Н.Е. Кутейников был одним из создателей ледокола «Ермак» и первой в России подводной лодки, по его инициативе был в 1901 году создан Петербургский политехнический институт с кораблестроительным факультетом…

Пошел по стопам отца и его сын Николай, принявший непосредственное участие в разработке проекта одной из русских боевых подводных лодок.

А по-настоящему в комиссию по проектированию подводных лодок вошли знакомые Кутейникова специалисты.

В своем докладе по этому поводу Кутейников отмечал:

«Берутся за это дело: по кораблестроению – старший помощник судостроителя Бубнов, по механике – помощник старшего инженера – механик Горюнов, по электротехнике – лейтенант Михаил Беклемишев…»

Причем последний сочетал несколько морских профессий: штурман, минер, механик и корабельный инженер. К тому времени Михаил успел закончить офицерские минные классы, механическое и кораблестроительное отделение Николаевской морской академии, преподавал в Минном классе, Военно-электротехнической школе, инженерном училище и Морской академии. Он был одинок, не знал семейных забот. И поэтому его хватало на многое, даже на написание нескольких учебников и статей по минному делу.

Старший брат иногда укорял:

– Когда ты, наконец, возьмешься за ум? Пора бы тебе, Михаил, в твои годы остепениться. Офицеру нужна жена, это важно для карьеры. Мне неприятно отвечать, когда спрашивают, почему мой брат не женат?

Михаил только отшучивался…

Михаилу исполнилось сорок лет, а он все еще «холостяковал». Однако времени на хандру у него не оставалось. А когда брат приставал с надоевшим вопросом:

– Ну когда же ты наконец женишься?

Михаил шутливо отвечал:

– У меня одна суженая – подводная лодка.

Михаил был далек от политики, в отличие от брата, который был посвящен в «морскую» ложу масонов. Несколько раз он предлагал и брату последовать своему примеру, но каждый раз получал твердый отказ. В конце концов Николай оставил Михаила в покое.

Историческая справка

Масонство в России – явление общественной жизни, которое охватывает период истории от начала XVIII века по наше время. Русское масонство преследовало гуманистические и просветительские цели, большое внимание уделяло этическим вопросам. Фактически оно представляло собой духовное сообщество людей, единых в стремлении способствовать процветанию своего Отечества и просвещенности людей, живущих в нем.

Двумя императорскими указами – Александра I от 1822 г. и Николая I от 1826 г. – масонство как тайное общество в Российской империи было запрещено. Каждый вступивший на военную и государственную службу обязан был дать подписку о непринадлежности к масонским ложам.

Специалисты Департамента полиции называли орден Филаретов одним из наследников средневекового ордена Розы и Креста (то есть розенкрейцеров).

В поле зрения политической полиции попал журнал «Море», основанный Николаем Беклемишевым в 1901 году, страницы которого пестрили сюжетами о вольных каменщиках.

Николай II воспринимал масонство как одну из серьезных угроз государственному строю России.

За Николаем Беклемишевым было установлено негласное наблюдение. В недрах политического сыска, наблюдающего за масонами, была составлена записка (1911 г.), в которой говорилось:

«Все петербургские масоны группируются около Н.Н. Беклемишева… Главным местом их собраний является помещение Музея изобретений и усовершенствований, где почти ежедневно происходит обсуждение всевозможных тем, касающихся масонства».

Казалось бы, не избежать Николаю Беклемишеву преследования по политическим мотивам. Однако не тут-то было.

За спиной Николая Беклемишева, редактора журнала «Море», председателя лиги обновления флота (впоследствии – Морской лиги), стояли видные государственные деятели, в том числе великий князь Александр Михайлович Романов – родственник царя по крови.

Николай Беклемишев был досточтимым мастером «особой ложи» в Санкт-Петербурге. Ложа была русским отделением французского оккультного «Ордена рыцарей филаретов». В свое время Николай Беклемишев был упомянут в воспоминаниях великого князя Александра Михайловича, как его помощник в тайном обществе филаретов[4].

В марте 1926 года Николай Беклемишев давал показания в ОГПУ о попытке возрождения масонских лож в Советской России – «с ведома Политуправления, чтобы работать совместно на сближения с западными державами».

В свободное, так редко выпадавшее время, Михаил любил постоять утром ли, вечером ли на берегу моря или бездумно глядя на набегающие волны, или размышляя о смысле жизни.

Эта привычка появилась у него еще во время обучения в училище. В один из таких свиданий с морем у Михаила сами собой возникли поэтические строки:

Проснулось солнце!

Выше, выше…

И расплескалась тишина,

И еле-еле море дышит —

Лениво катится волна,

Несет из стран далеких вести.

Люблю я говорить с волной:

Мне кажется, идет невеста

Ко мне в накидке кружевной.

Вспомнив свою юность, Михаил зябко передернул плечами и иронически подумал: «Мне уже сорок стукнуло, а невесты даже и на горизонте не видно»…

Он и не предполагал, что именно сегодня судьба преподнесет ему поистине сказочный подарок.

Михаил еще немного постоял и направился к своему дому. Он снимал квартиру на Господской улице, рядом с квартирой своего двоюродного брата Николая Александровича и был у них частым гостем.

Одна из дочерей Николая Александровича Нина писала о нем:

«…Михаил свободно держал себя с женщинами. Он имел у них необычайный успех. Девицы сходили по нем с ума, и многие из них были бы счастливы выйти за него замуж. Но он или будучи очень разборчив, или имея уже серьезную привязанность, относился к ним безразлично и легко…»

Михаил вошел в дом, но не успел переодеться, как в дверь постучали. Он подошел к двери, широко распахнул ее и остолбенел. Перед ним словно облитая лучами заходящего солнца стояла красивая девушка. Крепко сбитая, с толстой русой косой через плечо, и правильными чертами лица, и огромными зелеными глазами.

«Передо мной явилась ты, как мимолетное виденье, как гений чистой красоты», – пронеслось в голове у Михаила.

– Как тебя зовут, красавица? – удивился он.

– Людмила, – потупившись, ответила та и добавила: – Мама попросила передать вам белье. Она заболела и не смогла прийти…

Михаил пригласил девушку в комнату, но она помотала головой, сунула ему в руки увесистую корзину и собралась уходить, но Михаил попридержал ее за руку и сказал:

– Как жаль, что я не Руслан, а больше на Рогдая похож! А то бы обязательно тебя спас от кого-нибудь!

Девушка осторожно высвободила руку и поспешила к выходу.

Повинуясь какому-то шестому чувству, Михаил выбежал за ворота и увидел, как недалеко от дома в предзакатных сумерках парень в красной поддевке и сапогах гармошкой выкручивает руки Людмиле. Михаил подбежал, оторвал парня от девушки и двинул в лицо ему так, что тот крутанулся и приземлился метра через три. Парень поднялся и, выплюнув кровавый сгусток, прошепелявил:

– Ну, мы еще встретимся, офицерик!..

Никто и не предполагал, что встретиться им придется при весьма трагических обстоятельствах аж через двадцать лет…

Михаил проводил до самого дома Людмилу. Всю дорогу они молчали. Перед самым расставанием она сказала:

– Это Гераська, приказчик из соседской лавки. Он все время ко мне пристает…

– Больше этот парень к тебе приставать не будет, – заверил Михаил.

– Спасибо! Вы меня спасли, как Руслан из сказки Пушкина, – почти прошептала Людмила.

Во дворе дома, куда она его привела, раздавались как корабельные паруса развешанные на веревках простыни.

«Кажется, я отправляюсь в новое плавание, – подумал Михаил».

Людмила убежала, а Михаил зашагал к своему дому, размышляя о происшествии и удивляясь правильной речи девушки-простолюдинки и ее познаниям в литературе.

Через несколько дней, когда за бельем пришла Степанида, мать Людмилы, Михаил пригласил ее в комнату. Разговор состоялся трудный. Тогда-то Михаил узнал всю трагическую историю ее семьи.

Ее дед получил вольную еще до 1860 года – года отмены крепостного права в России.

На его беду, в него влюбилась дочь помещика, кому принадлежало село. Да и он не остался равнодушным к чарам барышни-красавицы. Прознав про это, помещик пригрозил расправиться с обоими. Молодость всегда безрассудна. Влюбленные бежали, добрались до Петербурга, где и осели.

Того, что они прихватили с собой, в основном это были украшения Людмилы, хватило ненадолго. Выбиться из нищеты они так и не смогли. Родившегося сына назвали Эспером. На этом настояла Людмила. Имя это, то ли греческое, то ли датское, в России было очень редким. Означало оно «вечерняя звезда» или просто «вечер». Время шло. Семья перебивалась «с хлеба на квас», но молодые не унывали. Эспер вырос в красивого парня, на которого заглядывали все окрестные девушки. Но он выбрал Степаниду, скромную, красивую и работящую. Счастье было недолгим. Через год после рождения дочери, которую назвали в честь бабушки Людмилой, Эспера «забрали в армию», и он погиб в непрекращающихся «кавказских» войнах. Вот так она и стала прачкой.

Бабушка души не чаяла в внучке, научила ее читать, писать и даже говорить по-французски.

Сумбурно пересказав все это, Степанида глубоко вздохнула и бухнулась перед Беклемишевым на колени:

– Михаил Николаевич! Барин! Не губите Людмилу… на что она Вам. Поиграете, да потом и бросите…

Она разрыдалась. Михаил подскочил, попытался ее поднять с колен и заикаясь произнес:

– Встаньте сейчас же, Степанида! Ничего я с Вашей дочерью не сделаю, – и добавил: – против ее желания…

– Спасибо, барин, – вытерла слезы Степанида.

Михаил вспомнил судьбу своего отца и то, как они с братом едва не оказались крестьянами…

– Надо спасать девушку от нищеты, от безысходности – вслух проговорил.

Через некоторое время Михаил все-таки уговорил Степаниду выдать за него Людмилу. Он честно признался, что в силу законов России он не мог повести ее к венцу, хотя они оба были лютеранского вероисповедания.

Михаил Николаевич не мог вступить в брак официально. В то время действовала статья «О браках офицеров», закрепленная «сводом военных постановлений», в которой помимо требований о нравственности и благовоспитанности принималось во внимание общественное положение невесты.

К тому же требовалось испросить разрешения у начальника в ранге не ниже командира дивизии. В случае с Беклемишевым – командира Учебно-минного отряда (адмирала). Если бы Михаил оформил брак без разрешения, ему грозила бы отставка, а кроме военного довольствия других источников дохода у него не было.

Михаил Николаевич мягко поведал Людмиле обо всех этих преградах. Людмила прильнула к нему и заявила, что и так любит его.

С приходом Людмилы в доме Беклемишева, в вечно хмуром Петербурге, куда он переехал после Кронштадта, словно взошло второе солнышко. Звонкий голосок Людмилы раздавался в комнатах с раннего утра до позднего вечера. Она знала множество русских народных песен, цыганских романсов и в хлопотах по дому легко их напевала. Да и Михаил Николаевич просил по вечерам спеть ту или иную песню.

Теперь товарки Людмилы по двору, завидев ее на улице, со злостью пыхтели:

– Вон Степанидина Людка идет. Куда тебе барыня. А шляпа-то! Фик-фок на один бок…

– Фу-ты – ну-ты, лапти гнуты, – вторили им другие…

Третьи вообще прочили ей невидную судьбину:

– Да, наиграется офицерик-то да и выставит ее на улицу…

И только некоторые, провожая добрым взглядом ладную фигурку Людмилы, вздыхали:

– Повезло девчонке… Дай ей Бог здоровья! Бросьте вы, бабы, языками чесать. Ведь каждая из Вас не отказалась бы от такого счастья.

И бабы вздыхали, проклиная про себя ту жизнь, которую уготовила им судьба: нелюбимого мужа, голодных детей, колотушки ни за что ни про что, беспросветную нищету…

Как-то Михаил спросил Людмилу:

– А как ты относишься к такой большой разнице в твоем и моем возрасте?

Людмила помолчала и выдала:

– Дело не в возрасте, а в любви. Вспомни Пушкина: любви все возрасты покорны…

– Ну и мудрая ты у меня, – восхитился Михаил и добавил: – Не по возрасту…

Михаил не обижался, и ему даже нравилось, когда Людмила в минуты близости называла его «мой Руслан».

А вот к Людмиле он никак не мог подобрать ласковые имена. Ей не нравилось, и она обиженно надувала губки, когда он называл ее Русалочкой, Рыбкой, Дельфинчиком…

– Они все какие-то скользкие, холодные… Бр-р-р, – говорила Людмила.

Наконец-то Михаил стал называть ее «Ласточкой», вспомнив, что под навесом их дома гнездились ласточки, а Людмила любила наблюдать за их жизнью. Дом стоял «вдали от шума городского», и ласточки облюбовали здесь местечко для гнездовья. И не ошиблись.

Каждой весной она встречала их и напевала Михаилу стихи Алексея Плещеева:

Травка зеленеет,

Солнышко блестит,

Ласточка с весною

В сени к нам летит…

Она с интересом наблюдала, как весной ласточки освобождали от захватчиков – воробьев – свои гнезда, как обустраивали жилье, высиживали птенцов и учили их летать. И еще она любила по поведению ласточек предсказывать погоду.

– Знаешь, Миша, сегодня к вечеру дождь будет. Ласточки очень низко летают…

– Завтра опять солнышко! Ласточки летают высоко! – воскликнула она.

Михаил смеялся, а потом выдал свое морское:

Солнце красно к вечеру —

Моряку бояться нечего.

Солнце красно поутру —

Моряку не по нутру.

Чайка ходит по песку —

Моряку сулит тоску.

Чайка села в воду —

Жди хорошую погоду.

– Да ну тебя! – махнула рукой Людмила.

Николай принял выбор брата с пониманием:

– Тебе с ней жить, Мишель. Ты уже давно не мальчик, знаешь, что делаешь. А что невенчанные… так сколько таких не только по флоту, но и по всей России! Мы-то вас примем, а вот общество… Вспомни хотя бы судьбу отца.

Михаил любил Людмилу, как любит женщину мужчина, когда ему уже за сорок, когда от жизни осталось только вторая половина, и он понимает – с этой женщиной ему жить все оставшиеся годы, а потому надо узнать ее получше, полюбить ее по-настоящему не только за красоту, но и за то, какой она человек.

Теперь Михаил был счастлив по-настоящему, ему было куда возвращаться после трудов праведных, его ждали с искренним нетерпением.

В то же время болезненная и неразрешимая ситуация многие годы давила на Михаила Николаевича. В своей жизни ему с Людмилой пришлось отказаться от многого. С одной стороны, положение офицера обязывало сохранять корпоративный этикет, с другой – публичная жизнь его круга обходила стороной дом Беклемишевых, который посещали только близкие люди.

Фигура Михаила Николаевича после десятилетий умолчания и забвения обросла в наше время невероятным количеством мифов и недоговорок. Поначалу в некоторых справочниках его причисляли к неженатым. Да и соответствующая запись в его послужном списке отсутствовала.

Положение изменилось только в конце 1910 года, когда Михаил Николаевич вышел в отставку по возрасту[5]. К тому времени он был кавалером нескольких орденов и медалей, в том числе светло-бронзовой медали «В память Русско-японской войны 1904–1905 гг.».

Видимо, поэтому в тех же справочниках отмечали, что он был участником этой войны. Однако непосредственно в войне он не участвовал, за него воевали его подводные лодки.

Генеральский чин и награждение орденом Св. Владимира давали Беклемишеву право на потомственное дворянство.

В январе 1911 года Михаил Николаевич и Людмила Эсперовна наконец-то обвенчались, а к осени этого же года их дети узаконили свое положение в семье и обществе.

А десять лет тому назад, в 1901 году, комиссия их трех человек – И.Г. Бубнова, М.Н. Беклемишева и И.С. Горюнова – приступила к проектированию подводной лодки, которую вначале назвали «миноносец № 113», затем № 150, а позднее номер заменили названием «Дельфин», и многие годы подводные лодки маскировались под названием «миноносцы типа «Дельфин».

Нередко в тесную комнату, где размещалась комиссия, наведовался главный инженер кораблестроения Николай Евлампиевич Кутейников и уже от порога грохотал:

– Ну что, «три богатыря», докладывайте о своих успехах! – И вздохнув, добавлял: – И о трудностях тоже…

Основная трудность заключалась в том, что комиссия практически не имела материалов по подводному кораблестроению, кроме собранных периодических изданий «рекламных проспектов американской фирмы «Холланд».

Беклемишев доложил:

– Ваше превосходительство!

Я узнал из печати, что в США началось строительство и усовершенствование лодки «Холланд», поэтому предлагаю командировать туда одного из членов комиссии.

– Не так-то это просто! – ответил Кутейников. – Не забывайте об обстановке секретности вокруг подводного кораблестроения. Требуется ни много ни мало, а разрешение правительства США. Но все-таки попытаемся.

Наконец, после долгих переговоров, разрешение было получено, и в командировку отправился Михаил Беклемишев, как владеющий европейскими языками.

Приехав в Гринпорт, он принял участие в одном из погружений, пробыв на подводной лодке около получаса. От объяснений и показа ему чертежей американцы отказались.

Тем не менее по приходе в гостиницу Михаил тщательно зарисовывал все то, что увидел, и записывал все, о чем услышал.

После США Михаил побывал в Англии, Германии и Италии, т. е. в тех странах, где строились подводные лодки.

По возращении Беклемишева на родину Комиссия изучила все материалы, добытые им в зарубежной командировке, и разработала свой оригинальный проект, основные принципы которого соблюдались в течение длительного времени в российском подводном кораблестроении.

Члены Комиссии сознавали, что в своих разработках им не надо было изобретать заново то, что уже существует, а взять от известного лучшее и доработать.

В основе проекта положено: прочность и простота устройства при значительной силе двигателей. Принципиально для уменьшения затрат… комиссия решила строить возможно малую лодку…

Долгое время существовало мнение о российской самобытности проекта «Дельфина». На самом деле это не совсем так. Комиссия шла по проторенным путям. Однако расположение балластных цистерн, посредством которых осуществлялись операции погружения и всплытия, отличало русскую лодку от иностранных. Решено было вынести основные балластные цистерны за пределы прочного корпуса, что позволило существенно сэкономить массу лодки.

В качестве двигателя для подводного хода был выбран бензиновый мотор. И.С. Горюнов предложил было двигатель Дизеля, но их тогда нигде не выпускали. Для гребного электродвигателя предложили использовать аккумуляторы русского производства типа «Монблан».

Вооружение лодки состояло из двух минных аппаратов системы Джевецкого. Установлены они были в верхней части корпуса.

В начале мая комиссия представила в Морской технический комитет готовый проект лодки (миноносец № 113) с главными размерениями: длина – 19,6 м, наибольшая ширина – 3,59 м, среднее углубление (осадка) – ок, 3 м, водоизмещение надводное – 113 т, подводное – ок. 123 т, клепанный корпус в сечениях по всей длине имеет круглую форму, выполнен из никелевой стали с толщиной обшивки прочного корпуса – 8 мм, легкого – 4 мм. Количество наружных шпангоутов – 32, шпация – 400 мм, 8 внутренних стрингеров[6]. Скорость надводная – 9 узл., подводная – 4,5 узл., быстрота погружения – 9 мин.

Осенью инженер Горюнов подал прошение о выходе из Комиссии, и все заботы по снабжению лодки легли на плечи Михаила Николаевича.

Командиром «Дельфина» назначили капитана 2-го ранга Михаила Николаевича Беклемишева. Это был первый и, пожалуй, единственный случай в истории кораблестроения, когда создатель корабля стал его командиром – первым командиром первой боевой подводной лодки.

Вероятно, поэтому в немногочисленных публикациях уже нашего времени Беклемишева стали называть «русским капитаном Немо».

Среди русских инженеров-мостостроителей существовал обычай: когда автор проекта после постройки моста становился под его пролетом во время прохода по нему первого поезда. Так и Беклемишев первым погрузился в море на «Дельфине». Затем зачислил в первый экипаж добровольцев в составе десяти матросов и двух офицеров…

Каждое погружение в то время было риском, риском смертельным. Семнадцать раз погружался «Дельфин» под командованием лейтенанта, а впоследствии капитана 2-го ранга Михаила Беклемишева.

Дома он старался не рассказывать о своей службе. Но каждый раз Людмила каким-то шестым чувством угадывала, что сегодня Михаил опять будет участвовать в испытаниях лодки. В такие дни она места себе не находила, все у нее валилось с рук. А поздно вечером, когда усталый, но довольный Михаил шумно вваливался в дом, радостно бросалась к нему навстречу.

В тот день, 16 июня 1904 г., когда «Дельфин» должен был погрузиться в очередной, восемнадцатый, раз, Людмила, как никогда, была взволнована, на сердце, что называется, «кошки скребли…»

Михаил сказал, что едет в Кронштадт по делам службы. А за него остается лейтенант Черкасов.

– Не волнуйся, – поцеловал жену Беклемишев, но почему-то тревога не покидала Людмилу.

Восемнадцатое погружение оказалось роковым.

Вот что об этом писал в своих записках лейтенант Тьедер:

«Опытная лодка («Дельфин». – Примеч. авт.), обыкновенно вмещающая двенадцать человек, начала погружение для практики и обучения команды, имея в себе тридцать семь человек, из которых кроме командира было еще два офицера. Началось погружение на месте – лодка принимала в цистерны водяной балласт. Оставалась уже малая плавучесть. Лодка готова была погрузиться на дно, предстояло только закрыть главную крышку и уничтожить оставшуюся плавучесть.

Но в это время недалеко от места погружения проходил пароход: волна от него добежала до лодки, покрыла ее и заглянула в незакрытый еще люк. Этого было достаточно, чтобы с открытой крышкой она устремилась ко дну. Ужас смерти в первый момент сковал мысли видевших, как в закрытый люк хлынула вода. Огромная опасность, однако, быстро вывела людей из оцепенения. Бросились закрывать крышку, заработал опускающий механизм… сразу уменьшилась и стремительность потока… вот механизм стал, крышка приоткрыта. Спасение еще возможно – водой залита только часть лодки – воздуха может хватить, пока подоспеет помощь извне. Вырываются крики облегчения, но тотчас обрываются, и вода продолжает прибывать…

Крышка, оказывается, закрыта не до места; один из экипажа, ближайший к выходному люку, искал спасение через этот люк, уже был на пороге его, но подводное судно не пожелало расстаться со своей жертвой, и, захваченный в это время крышкой, человек был раздавлен ею: только кости его противостояли объятиям судна, которому он вверил свою жизнь, они-то и не позволяли люку закрыться до места.

Вода прибывала. Становилось тяжело дышать. Все способы найти спасение, казалось, были уже исчерпаны. В сознании оставались уже немногие. Они были по грудь в воде, но отчаянная борьба со смертью продолжалась. Кое-кто толпился у выходного люка. Наконец, кто-то снова попытался открыть крышку… вода быстрее кинулась внутрь; сжиженный от давления воздух стал вырваться наружу.

Невидимою рукою судьба направляла некоторых избранных к выходному люку и выбрасывала через него на поверхность воды. Так спаслось из тридцати семи всего двенадцать человек, подобранных со шлюпки, т. е. как раз столько, сколько эта лодка должна вместить во время своего нормального погружения, т. к. по проекту экипаж лодки был ограничен этим числом.

Погиб и командир (имеется в виду лейтенант Черкасов). Не имея опытности, молодой в деле подводного плавания, он погубил себя и повлек смерть большинства вверенного ему экипажа. Кто виноват?»

…Людмила шла по улице, когда ее опередила ватага мальчишек, громко кричавших на ходу:

– Быстрее. Быстрее, там миноноска тонет. Сам видел, – кричал самый шустрый из них.

Ноги сами понесли Людмилу вслед за мальчишками. Она увидела у набережной толпу зевак, сдерживаемую полицейскими, шлюпки, подбирающие спасшихся матросов, и расходящиеся кругами волны на поверхности Невы.

Голова у Людмилы закружилась, однако такое состояние длилось недолго: она увидела, как с подножки подскочившей к самой толпе пролетки спрыгнул Михаил. Она перекрестилась и, вытирая слезы, потихоньку направилась к дому.

Михаил пришел домой уже поздно ночью. Людмила, так и не ложившаяся спать, встретила его еще в прихожей. Приняла фуражку и китель и прошла с ним в спальню. Михаил не раздеваясь рухнул на неразобранную постель и уткнулся лицом в подушку. Людмила присела рядом с ним, поглаживая его по голове и повторяя:

– Ты ни в чем не виноват, Михаил… на все воля господня.

Так они провели всю ночь.

Наутро Михаил вышел на службу.

«Дельфин» затонул на небольшой глубине, и через несколько часов его подняли. Работами по его подъему и ремонту руководил Михаил Беклемишев.

Всю вину за потопление «Дельфина» специально созданная комиссия возложила на лейтенанта Черкасова…

Михаил Николаевич постоянно наблюдал за постройкой «Дельфина». Он не просто стоял рядом со стапелем, на котором собирался корпус лодки, но и давал дельные советы мастеровым, которые собирали арматуру и трубопроводы. Рабочие его уважали и нередко, обсуждая производственные «заковыки» говорили между собой:

– А наш-то не белоручка, разбирается в деле…

Особенно он сблизился с производителем корпусных работ инженером Никитой Федоровичем Кожемякиным. Тот происходил из семьи разночинцев, родом откуда-то с Волги, «окал» при разговоре и был таких необъятных размеров, что Михаил Николаевич невольно вспомнил картину Васнецова «Богатыри».

– Надо же, как имя и фамилия подходят к человеку! – нередко восклицал он, каждый раз с трудом выдергивая руку из богатырского «рукопожатия».

Никита Федорович плоховато слышал, что было уделом практически всех работающих на стапелях или в доках, где безостановочно гремели отбойные молотки клепальщиков. Их так и звали «глухарями». Это прозвище закрепилось за ними вплоть до середины ХХ века и даже позже – до полного внедрения в судостроение электросварки.

Рабочие и инженеры производственных цехов пытались вовлечь Михаила Николаевича в беседы на политические темы, но он только отмахивался от них:

– Да поймите, не до этого сейчас, – говаривал он.

Его даже нисколько не затронули революционные события 1905 года. Они прошли как-то мимо него, несмотря на то что при восстании матросов в Кронштадте серьезно пострадал его двоюродный брат, контр-адмирал Николай Александрович Беклемишев.

Судьбе предстояло распорядиться так, чтобы Михаил Беклемишев и Никита Кожемякин встретились после революции 1917 г. при весьма трагических обстоятельствах…

Между тем испытания «Дельфина» после его подъема и ремонта продолжались. Наконец был установлен, после устранения недостатков, бензиновый мотор, изготовленный на заводе Даймлера.

Испытания показали неплохие результаты. Михаил Николаевич самостоятельно проходил, причем за очень короткое время, не простой путь становления командира подводной лодки…

«Дельфин», тогда еще «миноносец № 113», посетили важные чиновники из Морского министерства и Главного морского штаба, которые все-таки решились показать его императору.

У пристани царского павильона появился император со свитой. Он принял рапорт капитана 2-го ранга Беклемишева, побеседовал с И.Г. Бубновым и пожелал им «успеха в дальнейших постройках». В память об этих событиях сохранилась плохонькая фотография, на которой фигура М. Беклемишева почти незаметна…

А через несколько дней императору показали «миноносец № 113», который совершал в надводном положении и под перископом маневры вблизи от императорской яхты «Штандарт». Присутствовал при этом и старший брат Михаила Николай. Он-то и поместил на страницах журнала «Море» первые фотографии подводной лодки.

Испытания «Дельфина», подготовка и обучение подводников продолжались.

Осенью 1903 года лодку подняли из воды и зачислили в третий ранг судов с припиской к восьмому флотскому экипажу.

К этому времени Бубнов и Беклемишев представили в морской технический комитет проект нового миноносца. Большего размера, чем «Дельфин», и с исправленными недостатками последнего.

В конце декабря 1903 года проект был утвержден под названием «миноносец № 140». Его назвали так по размеру водоизмещения – 140 тонн.

Позднее миноносец получил название «Касатка». Кстати, в первом названии «Дельфина» – «Миноносец № 113» и «Миноносец № 150» цифры 113 и 150 тоже соответствовали размерам водоизмещения.

При всей занятости преподавательскими и производственными проблемами Михаил Николаевич вместе с И.Г. Бубновым подготовили в мае 1905 года проект более совершенной подводной лодки «Акула».

Курс – на Дальний Восток

События начала 1904 года развивались стремительными темпами. 24 января 1904 года Япония разорвала дипломатические отношения с Россией. Более 2000 японцев покинули Владивосток. На следующий день в город со всего Приамурья стали прибывать поезда, переполненные японскими подданными, убывающими на родину.

26 января японские миноносцы произвели торпедную атаку на канонерскую лодку «Кореец», следовавшую в Порт-Артур с дипломатической почтой. В этот же день японский десант высадился в Корее, а перед полночью японские миноносцы атаковали Порт-Амурскую эскадру. Броненосцы «Ретвизан» и «Цесаревич», крейсер «Паллада» получили тяжелые повреждения. Флот оказался запертым в бухте крепости.

Следующий день ознаменовался историческим боем крейсера «Варяг» и канонерской лодки «Кореец» с японской эскадрой. После боя «Варяг» был затоплен в корейской бухте Чемульпо, а «Кореец» взорван.

25 февраля 1904 г. немецкий журнал «Югенд» опубликовал стихотворение «Памяти «Варяга» известного немецкого поэта и драматурга Рудольфа Грейца.

Старший брат Михаила Николай Беклемишев тут же перепечатал это стихотворение в своем журнале «Море и жизнь».

В несколько измененном виде он стал песней. Ее называли «Варяг» или «Гибель «Варяга». Именно эта песня начинается словами: «Наверх, о, товарищи, все по местам! Последний парад наступает».

Существует предположение, что авторство мелодии песни принадлежит музыканту 12-го гренадерского Астраханского полка А. Турищеву, принимавшему участие в торжественной встрече героев «Варяга» и «Корейца» в Санкт-Петербурге в апреле 1904 г.

Принял участие в этой встрече и Михаил Беклемишев.

Подлинно народное признание получила самая первая песня о «Варяге» Я. Репнинского. Его стихотворение «Варяг» («Плещут холодные волны») было опубликовано 17 февраля 1904 г. в петербургской газете «Русь». Через несколько дней, перепечатанное «Рижским вестником», это стихотворение попалось на глаза студенту Юрьевского (Тартуского) университета, музыканту-любителю Ф. Богородскому, который подобрал на гитаре мелодию на эти стихи. Через некоторое время полюбившаяся народу песня облетела всю страну.

Но уже в наше время появились «ниспровергатели истории». В одном из номеров газеты «Аргументы и факты» появился «пасквиль», иначе его и не назовешь, где была предпринята попытка очернить подвиг «Варяга» и «Корейца».

Прочитав его, ректор технического университета Евгений Петрович Гуримов пригласил к себе на совещание приморских патриотов, после которого в редакцию газеты было направлено письмо, опубликованное в апрельском номере 17 «Аргументов и фактов:

ОТКЛИК

«Взяться за перо нас побудила публикация в Вашей газете № 5 за 2004 год. Она называлась «Русские стреляли часто, но поражали лишь рыбу». Помещенный материал мы встретили с недоумением. Как могло случиться, что такая уважаемая и популярная газета допустила подобное кощунство?» Так начинается письмо, под которым стоят подписи уважаемых ученых, военачальников, историков из Приморья.

И снова о «Варяге».

В письме, в частности, говорится: «Можно ли сомневаться в том, что наши славные предки проявили героизм и отвагу? Даже решимость двух экипажей вступить в смертельную схватку с целой эскадрой японских кораблей вызывает восхищение.

Под звуки гимна крейсер «Варяг» и канонерская лодка «Кореец» снялись с якорей и пошли навстречу гибели. «Мы салютовали этим героям, шедшим так гордо на верную смерть», – писал потом в донесении своему адмиралу командир французского корабля, находившегося в то время в порту Чемульпо».

А что пишут сегодня русские? Писатель Сергей Балакин и журналист Сергей Осипов изложили так называемые факты и предприняли попытку ревизовать историю. Их «альтернативный взгляд» на нашу историю очень похож на прищуренный глаз, который через мушку прицела снайперской винтовки направлен прямо в сердце российского патриотизма.

«Мы не хотим вступать в спор с «альтернативщиками», – говорится далее в письме. – История уже 100 лет подтверждает сами аргументы и факты героического подвига «Варяга» и «Корейца». О том, что он был совершен, говорят подписи к почтовым открыткам из Франции периода Русско-японской войны: «В морском бою при Чемульпо крейсер «Варяг» уничтожил японский крейсер «Асама», потопил миноносец, повредил корабль «Такачихо», который затонул в тот же вечер. В этом бою Россия потеряла канонерскую лодку «Кореец» и крейсер «Варяг». Потери японцев были более значительными.

9 февраля сего года во всех дальневосточных храмах лили печальный свет свечи. От Чукотки до Посьета поминали воинов, живот свой положивших за Отечество. В Чемульпо была открыта мемориальная доска, посвященная бессмертному подвигу, а также поставлен величественный памятник нашим отважным варяжцам. Известно, что памятники надуманным героям не сооружают!»

ОТ РЕДАКЦИИ. Подвиг российских моряков священен и никем не подвергается сомнению. Ни журналистами, ни историками, ни благодарными потомками. Но условия и обстоятельства, при которых российскими моряками были проявлены самые лучшие качества, конечно же будут изучаться и уточняться. Лицензии ни истину в последней инстанции нет ни у одного, даже самого авторитетного историка.

Кстати, та же ссылка на французскую почтовую открытку как на источник информации о потопленных японских кораблях противоречит одному из лучших в мире справочников по боевым кораблям «Conway s All the World s Fighting Ships 1906–1921», изданному в Лондоне в 1985 г. Там говорится, что броненосный крейсер «Асама» разобран на металлолом в 1947 г. А бронепалубный крейсер «Такачихо», еще один ветеран Цусимы, был потоплен в 1914 г. немецким миноносцем в районе крепости Циндао в ходе Первой мировой войны. Так что точку в истории ставить, по-видимому, рано.

Причины Русско-японской войны 1904–1905 годов лежали в плоскости политических и экономических интересов конфликтующих государств: Японии и России. Попросту говоря, это была борьба за территорию Дальнего Востока. А поводом к ней послужил казус с лесными концессиями в Корее.

Выходец из Швейцарии, владелец торговой пароходной компании Юлий Бриннер в конце XIX века приезжает во Владивосток, активно занимается торговлей и попадает в авантюру в Северной Корее.

Он приобретает у Корейского правительства для своей лесной компании концессию на эксплуатацию лесов в верховьях реки Ялу.

Но у Юлия Бриннера не было достаточных средств, и он продал эту концессию государственному секретарю A.M. Безобразову. Тот привлек к этому делу царскую семью, которая вложила в него несколько миллионов рублей. Несложно видеть, почему именно лесная концессия в Корее имела такое большое значение.

Некоторые высокопоставленные лица в России, включая и генерала А.Н. Куропаткина, считали, что эти действия и привели к войне с Японией.

Возвратившись из Кореи, Юлий Бриннер продолжил свой бизнес в Приморье и вошел в первую пятерку дальневосточных коммерсантов, организовав компанию, объединенную с английским и германским капиталом «Торговый дом Бриннер и К°». Ему, в частности, принадлежал дом на улице Алеутской, который до сих пор является достопримечательностью Владивостока своей своеобразной архитектурой.

Внук купца Бриннера, Юл Бриннер, родившийся во Владивостоке, стал известным голливудским актером и запомнился советским зрителям исполнением главной роли в фильме «Великолепная семерка»…

Неожиданно для самого себя Михаил Николаевич стал собирать в отдельную папку вырезки из газет и журналов, а также почтовые карточки (так назывались тогда почтовые открытки) на тему Русско-японской войны. На одной такой карточке он прочитал:

С толпой безденежных пролазов,

Являть прогресса чудеса

Наш пресловутый Безобразов

Забрел в корейские леса.

Чтоб жизнь текла в Корее гладко

И чтоб прогрессу был простор,

Он захватил пилу, топор

И лес очистил без остатка.

Шапкозакидательские настроения охватили большую часть населения России.

Эйфория скорой победы над «макаками», маленького островного государства, быстро сменилась разочарованием в действиях русской армии и флота. И если в прессе и на почтовых открытках первых месяцев войны преобладали сценки, когда могучий русский казак одной плеткой усмиряет толпу «мелких» японцев, то после нескольких оглушающих своей неожиданностью поражений русской армии и потерями кораблей даже самые ура-патриоты словно бы протрезвели.

В прессе появились хлесткая сатира на генералитет и правительство России. На одной из почтовый открыток, например, была изображена компания из высших чинов, отмечающая тезоименитство жены Стесселя, а за окном тонули корабли, атакованные японскими миноносцами. Картинка сопровождалась едкими стихами:

Мы деловиты по натуре

И, отогнав усталость прочь,

Делами в грозном Порт-Артуре

Мы занимались день и ночь.

Мы утомились, мы устали

И мудрено ль. Что в тот момент

С российским флотом «инцидент»

Совсем нежданно прозевали.

В один из поздних февральских вечеров Михаил Николаевич устало шагал, направляясь к дому и преодолевая сугробы под завывание снежной метели.

Прямо с порога, даже не раздеваясь, он заявил Людмиле:

– Сегодня подал по команде рапорт о переводе во Владивосток. Буду сопровождать «Дельфин», а потом и воевать на нем.

– А как же я? – чуть не заплакала Людмила.

– Поедешь вместе со мной. Тебя я не оставлю. Снимем квартиру. Не могу же я оставаться в стороне. Пока мои лодки будут воевать. Тем более что мое предложение поддержал адмирал Макаров.

Но начальство решило по-своему: капитан 2-го ранга Беклемишев нужен был здесь, в Петербурге, для подготовки экипажей подводников и для укомплектования отправляющихся на Дальний Восток подводных «миноносцев».

Неудачи, начавшие преследовать русский флот с первого дня войны, заставили Морское министерство изменить отношение к подводным лодкам. Кроме порученной Балтийскому заводу постройки усовершенствованной подводной лодки типа «Касатка» 24 февраля 1904 года последовал заказ еще на четыре такие лодки, а 26 марта – на пятую, в счет средств Комитета по усилению флота на добровольные пожертвования. В тот же день Невскому заводу, уже не считаясь с секретностью, выдали заказ на шесть лодок Холланда. На этом возможности отечественного судостроения считали исчерпывающими. Французские союзники отказали России в помощи, запретив приехать в Петербург инженеру Лобефу, собиравшемуся наладить здесь выпуск подводных лодок французского типа.

Первые лодки могли быть построены не ранее лета, поэтому пришлось закупать готовые лодки за границей. У фирмы Холланда, уже связанной договором с японцами, 6 июня 1904 года удалось купить только одну готовую лодку «Фултон», служившую эталоном продукции этой фирмы. В русском флоте лодка получила название «Сом». Зато основной конкурент Холланда в США – фирма Саймона Лэка – уже в апреле предложила приобрести у нее не менее шести лодок ее системы. Одна из них, предлагавшая России еще в 1902 году («Протектор»), могла быть доставлена немедленно, другие пять фирма обещала полностью закончить в шестимесячный срок. В апреле 1904 года был заключен договор, и «Протектор», переименованный затем в «Осетра», тайно был доставлен на пароходе в Россию.

К концу лета 1904 года на воду были спущены лодки Беклемишева – Бубнова «Касатка», «Скат», «Налим», «Окунь» и «Фельдмаршал граф Шереметьев», заказанную на добровольные пожертвования.

Начались интенсивные испытания и практические занятия.

Но еще в мае Россия получила от фирмы «Крупп» подводную лодку «Форель» за подписание заказа на постройку для России еще трех лодок. И пошла гулять в прессе версия о том, что эта лодка была подарком.

На самом деле это было обыкновенной коммерческой сделкой, какие используются предпринимателями и в настоящее время.

В Либаву лодка прибыла 14 июня 1904 года. Малые размеры лодки, простота и кажущаяся хрупкость конструкции вызвали недоверие и опасение у подводников, которые отказывались идти на нее служить. Разрешил ситуацию капитан 2-го ранга Михаил Беклемишев.

Через десять дней после прибытия он совершил на ней выход в море с погружением, после которого дал «Форели» высокую оценку. Авторитет Беклемишева сделал свое дело, и нашлись матросы, желающие служить на «Форели».

В те годы экипажи подводных лодок комплектовались исключительно из добровольцев – на подводников смотрели как на смертников.

Когда речь зашла о прибавке денежного содержания подводникам, морской министр адмирал А.А. цинично заявил:

– Прибавить можно… Все равно они все скоро перетонут…

Условия обитания подводников на первых подводных лодках были крайне тяжелые: спертый воздух, насыщенный маслом от работающих механизмов, сырость. Изнуряющая качка, холодина – температура внутри лодки равнялась температуре забортной воды.

«Мало кто из офицеров флота мечтал о службе на подводных лодках, едва двигающихся, плохо погружающихся и таящих в технической недоработанности массу неприятностей…» – вспоминал один из первых выпускников отряда подводного плавания старший лейтенант В.А. Меркушов.

Михаил Николаевич был знаком со многими слушателями и преподавателями минных классов. Не составлял исключение и лейтенант Александр Владимирович Плотто, который в то время был помощником преподавателя по минам Уайтхеда в минном офицерском классе, помощником заведующего обучением офицеров и нижних чинов, а также флагманским минным офицером Учебно-минного отряда.

Они часто встречались в коридорах минных классов, и однажды Михаил Николаевич, будучи уже капитаном 2-го ранга, остановил Плотто и обратился к нему:

– Александр Владимирович! Голубчик! У меня к Вам есть серьезный разговор и серьезное предложение. Я хочу предложить Вам вступить в командование миноносцем «Касатка». Подождите. Не торопитесь, выслушайте до конца. – Принято решение, – продолжал он, – отправить несколько лодок во Владивосток. Я сам просился на Тихий океан, но мне отказали.

Плотто удивился, и потеребил закрученные усы. Как всегда, он непроизвольно делал это в особо затруднительных ситуациях.

– А практиковаться где и когда? Ведь это не шутка – под водой командовать хоть и не большим, но кораблем, – рассудительно произнес лейтенант.

– Будем практиковаться на «Дельфине». Вам это по плечу.

– Добро! Договорились, – крепко пожимая руку Беклемишеву, согласился Плотто.

В своих воспоминаниях, опубликованных в журнале «Морские записки», изданном в Нью-Йорке в 1947 году, будучи уже в преклонном возрасте, А.В. Плотто писал:

«М.Н. Беклемишев, образованнейший и талантливый морской офицер, окончивший Морскую академию по Кораблестроительному отделу, получивший образование в штурманском отделе Морск. Инж. училища, был необыкновенно симпатичным и отзывчивым человеком, бескорыстно помогавший всем, кому только мог.

Мы были с ним хорошо знакомы, ибо он был преподавателем в Минном классе по предмету специальных минных судов. Одновременно с этим он был преподавателем в Инж. Академ. Военного Ведомства и в Лесном Политехн. Институте по кораблестроительному отделу.

Я нарочно более подробно останавливаюсь на его биографии, так как считаю, что благодаря его энергии наше подводное плавание пустило хорошие корни».

Летом 1904 года лейтенант Плотто был отозван из «плавания по учебному минному отряду» для практического изучения подводного дела.

Он прибыл в Петербург в день, когда случилось несчастье с «Дельфином», через полтора часа после трагедии.

Лодка была еще не поднята, а полузадушенные и обожженные люди находились в приемном покое заводской больницы.

На берегу он встретил Беклемишева, который отдавал приказания по подъему лодки.

– Ну что, Александр Владимирович, будете отказываться от подводного плавания? – между делом обратился он к Плотто.

– За кого вы меня принимаете? – возмутился в свою очередь лейтенант.

– Извините, – закрыл лицо обеими руками Беклемишев, – нервы.

Плотто понимал, как тяжело было Беклемишеву, который с посеревшим от переживаний лицом находил в себе силы давать указания по подъему лодки.

Отношения Плотто и Бубновым в период подготовки лодок к отправке были очень обостренными. Он отклонил предложение Александра Владимировича по оклейке палубы линолеумом, другие предложения по улучшению конструкции лодки.

Особый упрек Бубнову был высказан за то, что тот за все время подготовки к плаванию на подводных лодках не удосужился прочесть им хотя бы несколько лекций по теории подводного плавания. Да и на самих лодках он не был ни разу. Бубнов был теоретиком, в отличие от Беклемишева, который совмещал в себе многие качества настоящего подводника. Через его руки прошли первые командиры и члены экипажей зарождающегося подплава России.

Между тем, японская разведка не дремала. Ей стало известно, что принято решение об отправке лодок на Дальний Восток. На строящихся лодках все чаще происходили аварии, в механизмы какие-то неизвестные подсыпали песок и металлические опилки.

Полиции так и не удалось найти злоумышленников.

К концу лета Беклемишева назначили командиром лодки «Макрель», которая оставалась на Балтике.

Кроме того, он занимался подготовкой перевозки лодок по железной дороге во Владивосток. Для перевозки «Касаток» пришлось разработать специальный 16-осный железнодорожный транспорт. С этой задачей прекрасно справился И.Г. Бубнов.

Перед отправкой эшелонов поступило приказание командирам лодок с экипажами прибыть в Царское Село.

В назначенное время команды во главе с офицерами были выстроены около лодок. Вскоре прибыли управляющий морским министерством вице-адмирал Авелан, начальник Главного морского штаба вице-адмирал Нидермиллер, начальник Научно-технического отдела Главного морского штаба контр-адмирал Вирениус и многочисленные чины императорской свиты.

Лейтенант Плотто отдал Николаю II рапорт, после которого император поздоровался с командирами и обошел фронт выстроившихся рядом с лодками моряков.

Императрица Александра Федоровна, сопровождавшая государя, одарила всех офицеров серебряными вызолоченными образками и передала на каждую лодку по одной серебряной вызолоченной иконе.

После процедуры вручения икон Николай II обратился к Плотто с вопросом о результате испытаний лодок.

Поначалу тот растерялся, но будучи человеком по – морскому прямым и бескомпромиссным, после недолгого молчания коротко доложил:

– Лодки пока приличных результатов не дали…

На лице Николая II проступило недоумение и крайнее недовольство. Он раздраженно спросил, обратившись к Авелану:

– А мне доложили, что лодки дали отличные результаты. Как же отправлять на войну лодки, которые неизвестно еще, будут ли ходить?..

Наступило тягостное молчание. Авелан повернулся к Нидермиллеру, тот к Вирениусу…

Плотто воспользовался паузой и решительно отрапортовал:

– Ваше Высочество! Беру на себя смелость поручиться, что при сборке во Владивостоке существующие в лодках недостатки будут устранены. План исправления мною уже намечен.

Николай II подал руку Плотто и сказал:

– Сообщите мне о первом удачном испытании во Владивостоке.

Лейтенант Плотто сдержал свое слово и после первого испытания во Владивостоке, давшего отличные результаты, послал телеграмму адмиралу Авелону для доклада императору.

Первой на Дальний Восток ушла 25 августа 1904 г. лодка «Форель». Она легко разместилась на существующей железнодорожной платформе. А в Токио по шпионским каналам полетела шифровка об отправке грозного оружия во Владивосток. Лодка прибыла в пункт назначения через два месяца.

На окончательную сборку и спуск на воду потребовалось всего два дня. Уже со 2 октября «Форель» находилась в состоянии готовности на случай блокады Владивостока.

Доставка лодки по железной дороге не вызвала особых трудностей. За исключением случая возгорания буксы платформы, на которой была размещена «Форель». Оказалось, что какой-то неизвестный сумел подсыпать песок в буксу. Охрана эшелона была усилена, но преступника так и не нашли.

Эшелоны с другими лодками ушли во Владивосток с территории Петербургского торгового порта только в конце октября 1904 года. В каждом эшелоне было по два специальных транспортера с лодками, семь багажных вагонов с имуществом и два классных – под команды и рабочих Балтийского завода, отправляемых для сборки лодок во Владивостоке.

Шифровки в Токио об отправке эшелонов ушли в тот же день.

Путь от Санкт-Петербурга до Владивостока для двух эшелонов с лодками оказался нелегким.

Их нередко загоняли на западные пути, где они бы долго могли простоять, если бы не энергия лейтенанта Плотто. Он еще терпел, когда их обгоняли воинские или санитарные эшелоны, но когда железнодорожники пытались пропустить так называемые частные, т. е. «коммерческие» составы, терпению Плотто приходил конец и он буквально приходил в бешенство. Тогда несладко приходилось начальнику станции и станционным жандармам.

На одной из станций «затерялся» вагон с аккумуляторами, которые были заказаны аж в Париже. Пропали и сопроводительные документы. Плотто составил телеграммы министру о пропаже вагона. Однако начальник телеграфной конторы отказался передать их по назначению. Бешенство Плотто достигло предела. Она приказал двум унтер-офицерам не выпускать начальника телеграфа из конторы, а сам быстро сходил в купе за стэком. А вернувшись, заявил перепуганному телеграфисту:

– Вот что, голубчик! Если через пять минут телеграммы не будут отправлены, я тебя начну лупить вот этим стэком.

К счастью для него, да и для Плотто тоже, подоспело станционное начальство с радостной вестью, что и вагон и сопроводительные документы нашлись.

Эшелоны двинулись в дальнейший путь.

Уже за Байкалом произошел случай, свидетельствующий о том, что за продвижением эшелонов пристально наблюдают японские шпионы.

На одной из стоянок команда вышла из вагонов, и так как мороз достигал 40 ° по Цельсию, моряки быстренько разожгли костры и с наслаждением грелись.

Рядом вертелся какой-то китаец с толстой черной косой за спиной, скалил крупные зубы и повторял бессмысленно: Росске, Росске…

Матрос Сюткин, один из самых опытных подводников, подозвал его:

– Эй, Ходя! Шанго, черепахины яйца, ходи сюда.

Китаец, скалясь, отрицательно покачал головой. Сюткин умудрился ухватить его за косу, несильно дернул за нее. К удивлению окружающих, коса оказалась в руках у Сюткина. И пока тот ошарашено смотрел на косу, китаец зашипел, ловким невиданным приемом сбил Сюткина с ног, потом еще одного из матросов и скрылся под вагонами. Так его и не нашли…

Подводные лодки в Порт-Артуре

История подводных лодок во время Русско-японской войны в Порт-Артуре до сих пор остается белым пятном. Вероятно, связано это с секретностью и отсутствием документов в тех непростых условиях военного времени.

В феврале 1904 года в командование Тихоокеанской эскадрой вступил адмирал С.О. Макаров.

По прибытии в Порт-Артур он сразу пригласил к себе подполковника А.П. Меллера:

– Александр Петрович, голубчик, – обратился к нему совсем не по уставу вице-адмирал, – прошу вас отыскать лодку Джевецкого, которую я сам отправлял сюда из Кронштадта еще в 1902 году. Постарайтесь найти ее побыстрее. Надо налаживать оборону гавани.

Меллер (впоследствии начальник Обуховского завода) после долгих поисков нашел эту лодку в пакгаузах порта Дальний, там же обнаружили и торпеды Шварцкопфа к ней. Младшему механику с броненосца «Пересвет» П.Н. Тихобаеву было поручено возглавить ее ремонт, испытания и подготовку к боевому использованию на ближних подступах к внешнему рейду Порт-Артура. Испытания проводились во внутреннем Восточном бассейне.

Русско-японская война явилась полной неожиданностью для правящей верхушки России, хотя адмирал С.О. Макаров предупреждал еще в 1895 г. о возможном нападении Японии.

Он же высказал соображение об использовании подводных лодок в системе обороны флотских баз на Дальнем Востоке.

В систему молов, которыми должен был быть огражден внешним pейд Порт-Артура, предполагалось конструктивно включить бетонные торпедные батареи. Узнав об этом, контр-адмирал В.К. Витгефт предложил придать последним еще и старые подводные лодки конструкции С.К. Джевецкого. 30 января 1900 г. он писал командующему Морскими силами Тихого океана:

«Вопрос о подводных лодках в настоящее время настолько продвинулся вперед, к кратчайшему его решению, что уже обращает на себя внимание всех флотов. Не давая еще вполне удовлетворительного решения в боевом отношении, подводная лодка, однако, является уже оружием, производящим сильное нравственное влияние на противника, раз он знает, что такое оружие имеется против него. Русский флот в этом вопросе шел впереди других, но, к сожалению, остановился после первых более или менее удачных опытов. Но следом работы остались имеемые лодки Джевецкого. Лодки эти несовершенны, но в известном случае могли бы иметь значение при защите рейдов. Так как в настоящее время поднят вопрос об устройстве минных батарей в бассейне Порт-Артура и предложено их строить бетонными, то является мысль о возможности такие батареи устроить при помощи подводных лодок Джевецкого, приспособив им под киль минный аппарат. Такие батареи, будучи подвижными, имеют, конечно, преимущества…»

Одну из лодок отремонтировали, испытали погружениями в Купеческой гавани Кронштадта и 27 октября 1900 г. погрузили на уходящий в Порт-Артур пароход «Дагмар». В.К. Витгефт предлагал везти лодки в Порт-Артур на верхней палубе парохода и считал, что «необходимо, чтобы в портах их было видно, причем пароход, везущий эти лодки, должен непременно зайти в Нагасаки, чтобы лодки там были замечены, но внутреннего осмотра их не должно допускать ни в коем случае».

При доставке подводных лодок в Порт-Артур пароход «Догмар» действительно зашел в Японию, где умышленно «засветил» находящуюся на его борту лодку. Японцы приняли это к сведению. А когда в апреле 1904 года у Порт-Артура подорвались на минах броненосцы «Ясима» и «Хацусе», противник был убежден, что корабли стали жертвой русских подводных лодок, одну из которых они видели на борту «Дагмара». Тем более что была перехвачена радиопрограмма Витгефта, который благодарил подводников за удачно произведенную операцию.

После гибели «Петропавловска» некоторыми историками высказывались предположения, что его атаковали японские подводные лодки, но эти предположения таковыми и остались.

Еще в 1903 г. подводная лодка французского конструктора Т. Губэ была доставлена в крепость на броненосце «Цесаревич» (вероятно, т. к. прямых документальных подтверждений этому нет). Наличие этой лодки в Порт-Артуре подтверждается бывшим делопроизводителем Отдела подводного плавания Морского технического комитета в 1900–1906 гг. лейтенантом Р.Э. Липгартом:

«…28 июня 1904 г. в Порт-Артуре нашли старый корпус ПЛ Губэ, на который установили сначала 2 мотора с катера «Цесаревич», а затем еще один мощностью 15 кВт, в результате чего надводная скорость достигла 6 узлов; командиром этой лодки был мичман Б.П. Дудоров».

В начале 1904 г. находившийся в Порт-Артуре техник путей сообщений М.П. Налетов построил подводную лодку водоизмещением 25 тонн.

Лодка получила название «Портартурец». Это был первый в мире подводный минный заградитель.

Вот как писал об этом сам Налетов:

«Первая мысль вооружить минами заграждения подводную лодку пришла мне в голову в день гибели (31 марта) броненосца «Петропавловск». Взрыв двух японских броненосцев 22 мая на наших минах, поставленных у Порт-Артура, еще раз показал силу минного оружия и о необходимости создания нового типа боевого корабля – подводного минного заградителя. Такой корабль решал бы задачу постановки мин у неприятельских берегов и тогда, когда мы морем не владели».

Как говорили знавшие М.П. Налетова, он имел «дьявольский темперамент и нечеловеческую работоспособность», мог работать днями и ночами. Поначалу М.П. Налетов строил лодку на свои средства, затем старший офицер броненосца «Пересвет» лейтенант Н.В. Кротков помог получить из порта Дальнего некоторые необходимые механизмы. П.Н. Тихобаев (служащий Обуховского завода) выделил из своей команды специалистов, которые вместе с рабочими землечерпального каравана участвовали в постройке лодки. В мастерских филиала петербургского Невского завода на Тигровом полуострове М.П. Налетову разрешили пользоваться «свободными станками».

Уже в августе 1904 г. успешно испытали корпус подводной лодки погружением на глубину 9 м. Он представлял собой клепаный цилиндр с коническими оконечностями общей длиной около 10 м и диаметром 1,9 м. Вооружение лодки должны были составлять четыре мины заграждения, которые предполагалось ставить через специальную вертикальную шахту в средней части подводной лодки способом «под себя». После первых успешных испытаний мнение о М.П. Налетове, к которому многие из флотского начальства «относились сначала несколько недоверчиво, усматривая в нем фантазера, задавшегося хотя и благой, но неосуществимой целью», изменилось в лучшую сторону. Ему разрешили использовать для подводной лодки бензиновый мотор с катера броненосца «Пересвет». Командиром лодки назначили адъютанта командира порта мичмана Б.А. Вилькицкого, впоследствии известного гидрографа и исследователя Арктики.

Накануне сдачи Порт-Артура, в декабре 1904 г., все механизмы с подводной лодки пришлось разобрать и уничтожить, а сам корпус взорвать.

Деятельность М.П. Налетова не осталась незамеченной: за участие в обороне крепости он был награжден Георгиевским крестом.

23 февраля 1905 г. в Шанхае контр-адмирал И.К. Григорович выдал технику путей сообщения М.П. Налетову удостоверение, в котором говорилось, что «строившаяся им… во время осады лодка 25 тонн водоизмещения дала отличные результаты на… испытаниях… По словам адмирала Р.Н. Вирениуса, присутствовавшего на последних опытах свободного опускания лодки под воду, дала блестящие результаты. Сдача Порт-Артура лишила возможности техника Налетова окончить постройку лодки, которая принесла бы осажденному Порт-Артуру большую пользу».

31 марта адмирал С.О. Макаров погиб на эскадренном броненосце «Петропавловск», подорвавшемся на минной банке, которую японцы выставили всего в двух милях от берега. Погибли члены штаба, погибли и все документы штаба командующего флотом, текущая переписка и архив эскадры, в котором, несомненно, находились и документы о постройке и предполагавшемся боевом использовании подводных лодок в Порт-Артуре.

Подводные лодки, находившиеся в Порт-Артуре, в состав Тихоокеанской эскадры включены не были, боевого успеха достичь не могли из-за очень низкого технического уровня, тем более что все упомянутые лодки относились к экспериментальным типам.

Японцы после капитуляции Порт-Артура длительное время разыскивали подлодки, пока не обнаружили их на дне у пустынного берега западного бассейна Порт-Артура.

Некоторые историки предполагают, что в Порт-Артуре могла быть еще одна подводная лодка «Петр Кошка» конструкции Колбасьева.

Эту легенду опровергает А.Н. Крылов. В своих воспоминаниях он пишет:

«В 1903 году подводная лодка «Петр Кошка» была испытана на Кронштадтском рейде… Скорость надводного хода достигла 8,6 узла, подводного – 6 узлов. Испытания выявили малую дальность плавания под водой – всего 15 миль, и плохую управляемость в подводном положении.

…В Порт-Артур лодка не попала, а ее по железной дороге отвезли в Севастополь…»

«Пришлось мне в 1907 году быть в Севастополе, – вспоминает далее А.Н. Крылов, – лодка Колбасьева стояла на якоре и швартовых… и служила пристанью для шлюпок; никуда она никогда не ходила…».

Боевое крещение

По прибытии во Владивосток Плотто представился командующему флотом адмиралу Скрыдлову, который, смеясь, заявил ему:

– Вашему появлению, лейтенант, предшествовало столько жалоб, что из них составлена целая книга. Но я вам ее даже не покажу. Одно хочу заметить: вы были во всем правы!

Базой для миноносцев отдельного отряда был выбран необорудованный берег у мыса Эгершельд.

Подъездные пути достраивались уже после прибытия лодок. К берегу подогнали плавучий кран, с помощью которого лодки снимали с транспортеров и опускали в специально выдолбленные во льду ванны. Таким образом, во Владивосток доставили подводные лодки «Сом», «Дельфин», «Щука», «Осетр» и «Кефаль». Всего во Владивосток было транспортировано по железной дороге 13 подводных лодок. Лодки были построены различными фирмами: 5 – Лэка, типа «Осетр»; 2 – Холланда, типа «Сом»; 1 – Круппа, типа «Форель»; 1 – Балтийского завода, типа «Дельфин» и 4 – Балтийского завода, типа «Касатка».

Достраивались лодки медленно. Всю зиму команды и мастеровые провели, выполняя работы по их сборке.

Лодки, прибывшие на Дальний Восток, организационно входили в отдельный отряд миноносцев, сформированный приказом от 1 января 1905 года, который, в свою очередь, подчинялся начальнику Владивостокского отряда крейсеров контр-адмиралу Иессену. Непосредственное руководство действиями отдельного отряда возложили на командира «Касатки» лейтенанта Плотто. Для обеспечения боевой деятельности подводных лодок выделялись транспорты «Эрика», «Шилка», «Ксения».

Флотские остряки называли этот отряд «дивизионом самоубийц» и «чертовой дюжиной» – по количеству лодок.

Неоценимую помощь оказал лейтенанту Плотто коллежский советник Николай Александрович Смирнов, назначения которого вторым офицером на «Дельфин» Плотто добился с большим трудом.

Не все офицеры были грамотными в технических вопросах. Отличные моряки явно «хромали» в инженерном деле.

Смирнов оказался крайне полезным, проводя лекции-беседы с офицерами.

«Дельфин» почему-то плохо управлялся под водой. В свое время улучшая конструкцию лодки, Бубнов и Беклемишев перенесли боевую рубку на нос. Это повлияло на управляемость лодки в подводном положении. Ее трудно было удержать в горизонте, и кончалось тем, что на мелководье нос лодки ударялся о грунт.

Смирнов выдвинул идею – убрать боевую рубку с носа и установить ее в средней части. Средствами владивостокских мастерских выполнить эти работы было невозможно.

Тогда Смирнов предложил установить на корме фальшивую боевую рубку. Результаты превзошли все ожидания – лодка прекрасно слушалась рулей даже на малом ходу.

29 января на крейсере «Громобой» состоялось первое в мире совещание по вопросу боевого использования подводных лодок. Председательствовал начальник отряда крейсеров контр-адмирал Карл Петрович Иессен. Лейтенант Плотто коротко доложил:

– К походам полностью готова лодка «Сом», почти готов «Дельфин», остальные войдут в строй к марту месяца.

На совещании после бурного обсуждения было принято два варианта использования лодок.

По первому варианту две лодки на буксире парохода «Эрика» должны были идти в залив Святой Ольги, куда заранее должен подойти транспорт «Шилка». При необходимости во льду пробивается канал. Пополнив запасы, лодки на буксире миноносцев следуют к Сангарскому проливу. Там отряд разделяется: миноносцы идут к порту Отару, а лодки на рассвете атакуют порты Хакодате и Аомори. По второму варианту все боеготовые субмарины идут на буксире миноносцев к корейским берегам, пополняя запасы с приданного парохода. Базируясь на порт Шестакова, лодки должны были вести операции против судоходства в Корейском проливе. Первый план должен был приводиться в действие после получения торпед лодкой «Сом», второй – по готовности всех лодок.

Подготовка масштабных операций наступательного характера была смелым и решительным шагом, но не соответствовала уровню подготовки экипажей и техническому состоянию подводных лодок того времени. По этим причинам оба плана так и не были претворены в жизнь.

После совещания перед сходом на берег к Плотто обратился инженер-механик с «Громобоя» Дмитрий Мацкевич:

– Господин лейтенант, дозвольте поучаствовать в одном из ваших погружений.

– Вообще-то это запрещено. Но Вам-то зачем? – спросил Плотто.

– Так интересно же, – не стал лукавить поручик.

– Ну хорошо, зайдите завтра к месту нашей стоянки. Знаете где?

– Да, конечно, – обрадовался Дмитрий.

После того как он принял участие в погружении, Дмитрий с восторгом рассказывал об этом событии своей сестре Валерии, которая добровольно приехала из Петербурга во Владивосток и служила в морском госпитале. Но признался при этом, что служить на подводных лодках он бы не согласился[7].

Александр Владимирович Плотто, неразговорчивый и замкнутый человек, оказался на удивление довольно приятным собеседником и, несмотря на разницу в возрасте и статусном положении, чем-то импонировал Дмитрию.

Из их непродолжительных бесед поручик выяснил, что на плечи лейтенанта командование взвалило непосильную для одного человека ношу проблем первого в России боевого соединения подводных лодок.

Отец Александра Владимировича, дворянин из Витебской губернии, дослужившись до чина капитан-лейтенанта, уйдет из жизни в возрасте 41 года, оставив сиротой двенадцатилетнего сына, родившегося в Николаевске-на-Амуре. С горькой усмешкой Александр Владимирович говорил:

– Местный, однако, я.

А однажды поделился:

– Все живущие и жившие ранее во Владивостоке говорили, что этот город замечателен тем, что из него никто не хочет уезжать, а кто уехал – стремятся опять вернуться.

Это утверждение Александра Владимировича Плотто-старшего действует и по настоящее время, о чем на собственном опыте убедился ректор технического университета Евгений Петрович Гуримов.

Во Владивостоке Плотто жил с двухлетнего возраста. Потом его семья переедет в Петербург, где Александр и потеряет отца.

Жизненный путь Александра уже был предназначен судьбой: гимназия, морское училище, флот…

После окончания Морского училища в 1888 году Александр Владимирович служил на парусных кораблях Балтийского и Черноморского флотов, участвовал в дальних походах. По окончании минно-торпедных курсов служил на миноносцах и крейсерах. После знакомства с капитаном 2-го ранга Беклемишевым, конструктором и практиком подводного кораблестроения, «заболел» подводными лодками, а уже в июне 1904 года лейтенант Плотто назначается командиром подводной лодки «Касатка», доставленной во Владивосток по железной дороге в ноябре 1904 года.

Никто из командного состава во Владивостоке реально не представлял, на что способны подводные лодки и как они должны были действовать.

Командир «Сома» лейтенант князь Трубецкой писал, что, по существу, лодками никто не руководил, а инициативу командиров подавляли.

Командующий флотом вице-адмирал Скрыдлов не скрывал, что является противником использования подводных лодок. Тех же взглядов придерживался и сменивший его вице-адмирал Бирилев.

Скрыдлов, посетив одну из лодок, на сообщение, что работы еще не закончены, отчеканил:

– Предлагаю вам завтра же выйти в море, а больше никаких объяснений от вас принимать не желаю.

9 февраля 1905 года японский отряд в составе крейсера и большого числа миноносцев показался в районе Владивостока. Комендант крепости приказал всем лодкам немедленно выйти в море и атаковать неприятеля. В этом еще раз сказалось непонимание возможностей подводных лодок того времени, которые к тому же были без торпед.

Все приходилось делать впервые, даже придумывать команды для управления лодкой. В основном их разработали командир «Ската» лейтенант Тьедер, командир «Щуки» лейтенант Ризнич и командир «Сома» князь Трубецкой. Многие из этих команд сохранились до нашего времени:

«По местам стоять. К «всплытию», «По местам стоять. К погружению», «Продуть балласт» и другие.

Эта тройка самых активных офицеров Владивостокского подплава не только придумывала и продумывала командные слова для управления действиями подводных лодок, но и ввела традиции, одна из которых заключалась в том, что при первом погружении на глубину любой оказавшийся на борту выпивает из электроплафона набранной боцманом из глубиномера забортной воды.

Евгений Петрович Гуримов до сих помнит вкус горько-соленой ломящей зубы морской воды с глубины 100 метров.

Подводники любых стран в силу особенностей службы отличались крутым нравом. И всегда во всех потасовках полиция с патрульными была на стороне подводников. В Германии, например, фюрер особо благоволил к ним. Недаром во Второй мировой войне укоренилась введенная еще в Первую мировую традиция: при входе подводников в театры и кино, в рестораны и бары все присутствовавшие вставали.

Во время Русско-японской войны подводники сами создавали себе запасы горючего на разных островах до залива Посьета, принимая на борт дополнительные канистры с бензином. Жили они на транспорте «Шилка» в тяжелых условиях. В отчете о действиях лодок об этом говорилось так: «Команды лодок были помещены отвратительно скверно… Люди, уставшие на лодке, не имели угла, где бы отдохнуть, постоянно перемещались с одного корабля на другой, часто не получая горячей пищи». Зато на подводников щедро изливался адмиральский гнев, чаще всего без повода. Адмирал Бирилев, посетив лодку «Скат», только что вернувшуюся с моря, дотронулся до смазанного маслом двигателя рукой, обтянутой белоснежной перчаткой, и испачкал ее. Через два часа появился приказ следующего содержания: «Сего числа, посетив отряд миноносцев, нашел его в отвратительном состоянии. Всюду грязь и мерзость. Считая во всем ответственным отрядного механика в злом попустительстве и преступном небрежении, предлагаю ему в трехдневный срок оставить крепость, так как в крепости на осадном положении преступникам не место». Представление адмирала о подводном плавании прекрасно характеризует следующий случай: на требования начальника отряда подводных лодок о выделении 24 французских свечей зажигания к двигателю недрогнувшая адмиральская рука начертала: «Достаточно двух фунтов казенных стеариновых».

Но даже в таких труднейших условиях отряд подводных лодок выполнял свои задачи. 14 февраля «Дельфин» вышел в море на испытания вместе с «Сомом». 21 февраля был выполнен боевой выход на поиски неприятеля. 13–16 марта «Дельфин» выходил к острову Аскольд. Девятого апреля «Касатка» совершила семидневный поход к берегам Кореи.

В конце апреля русское командование получило агентурные сведения о готовящемся походе японских крейсеров к бухте Преображения. 29 апреля туда срочно направились лодки «Дельфин», «Касатка» и «Сом». Две первые шли вместе, а третья немного отставала и двигалась самостоятельно. В 70 милях от Владивостока, у мыса Поворотного, сигнальщик с «Сома» заметил сначала один, а затем и второй японский миноносец. Князь Трубецкой приказал погружаться, на что требовалось около пяти минут. Миноносцы обнаружили лодку и, открыв огонь, пошли на сближение. Лодка ушла на глубину 12 метров. Трубецкой начал маневрировать для выхода в атаку, видя в перископ, что миноносцы начинают отходить к югу. Подвсплыв в позиционное положение и приготовив торпеды, «Сом» продолжил атаку. Внезапно на море опустился туман, а когда он рассеялся, миноносцы были уже далеко, уходя из опасного района. Так была сорвана одна из японских операций. Это боевое столкновение хотя и не принесло победы, однако сыграло свою роль: японцы убедились, что русские подводные лодки выходят далеко в море.

Событие, произошедшее южнее острова Русского, заслуживает особого внимания и оценки. В этот день подводная лодка русского флота первый раз имела столкновение с реальным противником. Впервые русский офицер-подводник – командир «Сома» лейтенант князь Трубецкой видел в перископ не учебный щит-цель, а корабли врага. Впервые в истории России встретились новые противники – надводные корабли и подводная лодка, начав в тот далекий день противостояние, неоконченное и по настоящее время.

В то же время это событие уже в наши дни породило немало споров среди историков. Некоторые прямо обвиняли во лжи князя Трубецкого.

Другие, к их числу относился и сам Плотто, видели причину несколько в другом, почти мистическом…

В своих воспоминаниях Александр Владимирович, будучи уже в преклонном возрасте, писал:

«По выходе (из Находки во Владивосток. – Примеч. авт.) встретил густой туман и крупную зыбь. Команду пришлось убрать вниз и люк задраить, остался вдвоем с рулевым наверху. К ночи зыбь увеличилась, туман еще больше сгустился, хотя по временам в зенит пробивалась луна.

Около 10 час. вечера рулевой со слезами сказал мне, что больше править рулем он не в состоянии. Привязав его к рубке, стал сам на руль. Привести к ветру, отдраить люк и вызвать ему смену я не решился – лодку могло залить.

Через несколько часов я начал галлюцинировать – мне казалось, что я иду по Невскому проспекту и справа и слева вижу ряды освещенных магазинов.

Затем произошло то, чему я объяснения дать не могу – мне привиделась стоящая на носу лодки большая фигура Спасителя в хитоне, как Его изображают.

Он стоял боком, протянув руки, как будто собираясь оттолкнуть лодку.

Совершенно инстинктивно я положил руль, нос бросился влево, и я и рулевой ясно увидели прочертивший по борту камень. Боцман Рябинин, которого я заменял на руле, только закричал:

– Как Вы, Ваше благородие, увидели камень, я заметил его только тогда, когда нос покатился влево.

От переутомления Рябинин не мог заснуть, почему и видел все происшедшее. Не положи я руля, мы могли бы удариться миной о камень и тогда бы от лодки не осталось и следа. Повторяю – объяснить этот случай я не берусь.

Присутствие камня показало, что я держу слишком близко к берегу, стал держать мористей. Пришлось править по луне, другого способа у меня не было.

Около полудня подошел к Русскому Острову и пошел в обход по его западную сторону, где плотно уселся на мель. Пришлось послать человека на берег вплавь, чтобы сообщить Неелову о посадке и просить прислать буксир.

Через час портовый буксир стащил лодку с мели. Повреждений, конечно, никаких не оказалось – подводные лодки обладали прочными корпусами, почему я так смело, без карт заходил во всякие дыры. Через две или три недели генерал Казбек, получив рапорт Трубецкого, приказал выдать команде «Сома» два Георгиевских креста, а мне было приказано представить Трубецкого к очередной награде, ордену Св. Станислава 2-й ст.

Князь Трубецкой был вообще безукоризненно бравый командир лодки, сильно дисциплинарен. Но в этот раз я был настолько уверен в том, что неприятеля не было, а была (наверно была) галлюцинация зрения от усталости, что постеснялся прибавить мечи к ордену, о чем впоследствии очень жалел».

Подводники постепенно приобретали бесценный опыт, совершая все более смелые походы. Восьмого мая «Скат» погрузился и лежал на грунте в течение 5 часов. «Сом» провел в море 8 суток, из них под водой 16 часов, но подряд не более полутора. С учетом технического состояния и качества постройки лодок командиру того же «Ската» Тьедеру, провожая его в боевой поход, в устной форме посоветовали «без нужды не погружаться».

Начальники представляли подводникам действовать на свой страх и риск, чтобы в случае неприятностей сослаться на отданные распоряжения, которые командирами субмарин, естественно, не исполнялись. Отношение офицеров к «советам» своих начальников передалось матросам и привело к несчастью.

Четвертого мая «Дельфин» вернулся из похода из-за неисправности вертикального руля. Для проведения ремонта пришлось слить горючее из цистерн и поставить лодку проветриваться – работать внутри было невозможно из-за паров бензина. Высокая пожароопасность вынудила отдать строгий приказ: никого в лодку не пускать. Тем не менее 5 мая в 10.20 вахтенные Сюткин и Хамченко разрешили знакомому матросу с крейсеров спуститься в лодку. В лодке было темно, и Хамченко, провожавший матроса, или зажег спичку, или включил рубильник, и пары бензина взорвались. Над рубкой взлетел огненный столб, а через две минуты рвануло еще раз, и лодка затонула. Матрос, пришедший на «экскурсию», погиб, его провожатый сильно обгорел, а лодка была повторно введена в строй только 8 октября 1905 года.

Плотто вспомнил доведенный до всеобщего сведения несчастный случай, произошедший с матросом подводной лодки «Осетр» Иваном Брагиным, который полез ремонтировать работающий вентилятор и лишился пальцев.

…Научившись действовать в относительно теплую погоду, подводники освоили зимнее подводное плавание и плавание подо льдом. Подводные лодки «Сом» и «Осетр» были пионерами плавания подо льдом, хотя в то время это было чрезвычайно опасное и рискованное дело. В июне было проведено учение, в ходе которого «противник», гнавшийся за отступающими кораблями, попадал в засаду. С этого же месяца подводники начали регулярно выходить на боевое патрулирование в район островов Русского и Аскольд. Интенсивность использования подводных лодок нарастала, они все больше времени проводили в море, но встреч с противником не было. Отсутствие реального результата в виде уничтоженных кораблей и непонимание специфики подводных сил приводили к досадным неприятностям. Так, генерал Линевич послал Николаю II телеграмму, в которой заявил, что, несмотря на многочисленную подводную флотилию, она крепости почти никакой пользы принести не может. Для решения этого вопроса морской министр вынужден был назначить особую комиссию. К концу войны во Владивостоке находилось 13 подводных лодок. Они часто простаивали в ремонте, и количество боеспособных кораблей было, конечно, меньше тринадцати, но благодаря усилиям экипажей и командиров как минимум две лодки всегда были готовы выйти в море.

В середине осени на флотилии разгорелся скандал. В октябре командир подводной лодки «Дельфин» лейтенант Георгий Завойко по просьбе своих подчиненных обратился к командиру Владивостокского порта контр-адмиралу Греве с жалобой на условия службы. Вслед за этим нижние чины сами в категоричной форме высказали свои претензии: пересмотреть нормы питания, не соответствующие нагрузкам службы; предоставить собственные казарменные помещения; улучшить качество медицинской помощи. Капитан 2-го ранга Левицкий, которому было поручено провести дознание, подтвердил справедливость и обоснованность требований нижних чинов подводников, на сторону которых встали офицеры Отдельного отряда миноносцев (подводных лодок) – их непосредственные командиры. Не будь такой поддержки, нижние чины были бы возведены в ранг бунтовщиков, и их неминуемо ожидала бы жесточайшая расправа.

Для решения вопроса обустройства потребовался ряд последовательных действий со стороны командира порта. Сначала он своим приказом создал роту подводников, которой как отдельному воинскому подразделению полагалось жилье. Следующим шагом стало выделение отдельного помещения в одном из флигелей Экипажа под церковью. Формирующиеся команды подлодок и мастеровые на их строительстве получили статус особого отделения роты и тоже обрели постоянное пристанище.

В штатное расписание отряда подводников впервые была введена должность медика. Им стал надворный советник Павел Иванович Гомзяков (фактически – первый врач подводного флота России!), по совместительству оставаясь доктором Воздухоплавательного парка.

Для разрешения претензий, высказанных моряками к существующему рациону питания, контр-адмирал Греве создал комиссию, которую сам и возглавил, что говорит о серьезности сложившейся ситуации. В ее состав вошли все командиры подводных лодок во главе с командиром отряда Плотто и врачи морского госпиталя. В течение недели комиссия решала поставленные перед ней задачи. Главным итогом ее деятельности стала выработка двух видов «Табели пищевого довольствования», вступивших в силу с 1 декабря 1905 года.

Впервые в питание был включен такой высококалорийный и вкусный продукт, как сгущенное молоко, или «Американский крем» – полбанки в сутки.

Русско-японская война дала толчок к развитию противолодочных сил и средств. Понимая, что Япония, купив несколько лодок Холланда, может направить их к Владивостоку, командование по предложению капитана дальнего плавания Розена распорядилось изготовить специальную сеть и установить ее при входе на Владивостокский рейд, в проливе Босфор Восточный. Сеть поставили у минных заграждений в Амурском заливе, причем позднее на сети нанесли подрывные патроны, а некоторые мины установили на глубине, опасной для находящихся под водой лодок. Расчет строился на том, что лодка, пытаясь освободиться от сети, будет вынуждена маневрировать на минном поле. Первый в мире натурный эксперимент по прорыву противолодочных сетей выполнила подводная лодка «Сом», которой удалость сорвать часть сети и притащить ее в базу. Таким образом, была подтверждена догадка о том, что противолодочные сети являются действенным средством обороны против подводных лодок.

По мнению многих морских специалистов и военно-морских историков, именно подводные лодки спасли Владивосток от прямого нападения эскадры адмирала Камимуры, а после Цусимы – и от всей мощи флота адмирала Того.

Уже после войны офицеры-подводники шутили:

– Если гуси спасли Рим, то Владивосток – подводные лодки.

Командир подводной лодки «Скат» Тьедер в своей книге «На подводной лодке» утверждал: «Наши пионеры подводного плавания спасли Владивосток от нашествия Японского флота».

Далее он продолжал:

«Рано утром увидел на горизонте несколько дымков. Почему тотчас начал поднимать якорь. Вскоре ясно обрисовались силуэты шести миноносцев, которые держали курс прямо на меня. Предполагая, что это неприятельские миноносцы, я хотел было начать погружение, чтобы принять атаку в надводном положении, но… вспомнил предписание начальства – «не нырять».

Дело вот в чем. Начальство мое, отправляя меня в море и, конечно, прекрасно понимая, каким опытом подводного плавания я обладал, пройдя самый ничтожный его курс и боясь взять на себя ответственность в случае гибели моего экипажа и катастрофы с лодкой, решило выйти из трудного положения и дало мне на всякий случай предписание, конечно, словесное – в течение этого боевого похода – «не нырять».

Нельзя было не преклоняться перед каждым из команды нашего отряда.

Что пригнало их сюда, на подводные лодки, в это горнило опасности, где каждая минута могла стоить ему жизни, где на каждом лежала масса обязанностей и тяжелой работы, в то время тогда, когда на большом линейном корабле он мог бы почти избавиться от них. Офицер еще мог рассчитывать на всякого рода «благополучия», ничего ведь подобного уже не мог ждать матрос, между тем сколько бескорыстного служения было видно в каждом его шаге на лодке, сколько идейного исполнения своего долга, чуждых каких-либо эгоистических целей».

Лейтенант Михаил Михайлович Тьедер был выходцем из дворян Финляндского княжества. С началом Русско-японской войны подал рапорт о назначении на подводную лодку. Успел закончить как вольнослушатель первый курс Восточного института во Владивостоке.

Несмотря на свою одаренность, не сумел грамотно решить финансовые вопросы и задолжал около двух тысяч рублей нижним чинам своей лодки. Деньги брал в долг для оказания помощи своему брату, который занимался предпринимательской деятельностью во Владивостоке.

По постановлению Совета посредников за неаккуратность в денежных делах и за заем в долг денег у нижних чинов и мастеровых ему было предложено подать в отставку. В сентябре 1907 года Тьедер подал прошение об увольнении от службы, которое было удовлетворено. Подавал прошение об определении вновь на службу 17.06.1908, которое было отклонено. В дальнейшем неоднократно подавал прошения о производстве в следующий чин с правом ношения мундира в отставке, о перечислении из отставки в запас флота в 1908, 1909 и 1910 гг., но все они были отклонены.

В Первую мировую войну призван из морского ополчения и назначен старшим офицером «Ягуар». После революции, командуя спасательным судном «Волхов» при эвакуации флота из Гельсингфорса в Кронштадт, остался в Финляндии.

Командир подводной лодки «Налим» лейтенант Федор Михайлович Белкин, дальний родственник адмирала Павла Степановича Нахимова, брат подводника Николая Михайловича Белкина, погибшего на подводной лодке «Камбала» в 1909 году на Черном море. Подводному плаванию, как и большинство командиров, обучался на «Дельфине» под руководством капитана 2-го ранга Михаила Беклемишева. С прибытием во Владивосток, как один из требовательных и исполнительных командиров, был назначен ротным командиром отдельного отряда миноносцев. В октябре 1905 года во время его дежурства по отряду миноносцев в караульном помещении произошла драка пьяных матросов с пьяными мастеровыми. При прекращении беспорядка «нанес нескольких ударов по лицу караульному начальнику и караульному матросу», за что временным военно-морским судом Владивостокского порта был приговорен к содержанию на гауптвахте на один месяц и две недели без ограничения прав и преимуществ.

В дальнейшем переведен на Балтийский флот. Командовал подводной лодкой «Окунь», дивизионом подводных лодок.

Первую мировую войну встретил в корпусе гидрографов, служил начальником морской охраны побережья Ботнического залива. После окончания Гражданской войны работал Начальником гидрографического Невского отряда, неоднократно арестовывался органами ОГПУ, был выслан в Сибирь, впоследствии реабилитирован.

В августе 1906 года Тимофей Леонидович был назначен на Балтийский флот командиром подводной лодки «Окунь», затем отправлен в командировку в Севастополь, где командовал подводной лодкой «Судак».

Возвратившись на Балтику, контролировал постройку подводной лодки «Дракон», участвовал в заводских испытаниях подводной лодки «Кайман» помощником командира, принимал участие в обучении экипажей подводному плаванию. Был дважды командирован в Германию и Францию с секретными поручениями…

Первую мировую войну встретил в должности командира эсминца «Инженер-Механик Зверев».

После революции, командуя транспортом «Рига», при эвакуации флота из Гельсингфорса в апреле1918 года при выходе из порта был задержан подошедшей германской эскадрой и возвращен в порт. Остался в Финляндии. Впоследствии вместе с женой находился в эмиграции во Франции.

Необычно сложилась судьба командира «Щуки» лейтенанта Ден Карла Иоакимовича.

После окончания мopcкого корпуса он был назначен вахтенным начальником на эскадренный броненосец «Сисой Великий» эскадры Тихого океана, оказался в центре военно-политических событий в Китае. Командуя отрядом десанта из 74 матросов с кораблей во время восстания ихэтуаней в Китае[8], участвовал в обороне осажденной российской миссии в Пекине. За храбрость произведен в лейтенанты.

Русско-японскую войну встретил в должности вахтенного начальника императорской яхты «Штандарт». Подал рапорт и был назначен помощником командира подводной лодки «Сом» под командованием князя Трубецкого.

С прибытием во Владивосток «Щуки» назначен ее командиром, вступив в командование всего на 5 месяцев, убыл вскоре в Санкт-Петербург в Гвардейский экипаж.

Первую мировую войну Карл Ден встретил, командуя эсминцем «Войсковой». В 1916 году судьба снова забрасывает его во Владивосток. Назначенный командиром крейсера «Варяг», выкупленного у японцев, он переходит в порт Александровск (Полярный) в состав флотилии Северного Ледовитого океана. В конце февраля 1917 года вышел в Англию для ремонта крейсера. Февральская революция застала его в море. Остался в Англии, впоследствии переехал с семьей в Польшу.

Подарил Николаевской Главной физической обсерватории пять своих картин, изображающих севернее сияние.

Удостоен звания чл. – корреспондента Императорской Академии наук.

Занимался живописью. Выставлял свои картины на художественных выставках в Иркутске, С.-Петербурге. Изобрел инструмент для производства съемки местности в закрытых местах и тембровое устройство для граммофонов.

«Кефалью» недолго командовал лейтенант Быков Борис Александрович, обеспечив ее подготовку и перевозку во Владивосток из Либавы в июле 1905 года, в конце года он убыл в отпуск с последующим переводом на Балтийский флот. В Первую мировую войну командовал эсминцем «Быстрый». После революции работал служащим в Главном управлении кораблестроения. После Гражданской войны жил в Финляндии, во Франции.

Командир подводной лодки «Фельдмаршал Граф Шереметев» лейтенант Заботкин Дмитрий Дмитриевич известен тем, что в 1900 году, командуя десантной ротой с крейсера «Россия», участвовал в подавлении восстания ихэтуаней в Китае, был ранен в ногу. Окончание Русско-японской войны встретил во Владивостоке, в конце 1905 года возвратился в Санкт-Петербург, в Гвардейский экипаж, в 1913 году был уволен от службы.

В Первую мировую войну призван из запаса, командовал черноморским морским полком и отдельной бригадой Черноморской дивизии.

В Гражданскую войну командовал сводным отрядом корабельных команд в Петрограде. Арестовывался Кронштадтской ЧК в 1919 году, освобожден.

С окончанием Гражданской войны командовал крейсером «Богатырь», в 1926 году по болезни был уволен со службы.

Необычна судьба командира «Дельфина» лейтенанта Завойко Георгия Степановича, внука героя обороны Петропавловска-Камчатского, участника Наваринского сражения адмирала Василия Степановича Завойко.

Штурманским офицером на эскадренном броненосце «Петропавловск», как и лейтенант Заботкин, участвовал в подавлении Боксерского восстания в Китае. В 1900 году уволился в запас, с началом Русско-японской войны был призван на флот и назначен командиром подводной лодки «Дельфин». Вместе с подводной лодкой прибыл во Владивосток.

Михаил Беклемишев по итогам плавания подводных лодок в 1905 году дает характеристику Георгию Завойко: «…бравый и усердный Завойко, хорошо управлявшийся с лодкой и внушающий полное доверие».

После войны командир не смог сдержать себя в рамках флотской службы. Документы свидетельствуют о том, что собрание офицеров отдельного отряда миноносцев Владивостокского порта в ноябре 1905 года постановило «просить начальника отряда ходатайствовать перед командиром порта об увольнении лейтенанта Завойко в отставку без прошения за ряд неблаговидных поступков». Причиной такого решения послужили карточные долги и злоупотребление алкоголем. Это постановление было объявлено лейтенанту Завойко с просьбой не появляться в кают-компании отряда. Он был отстранен от командования «Дельфином» и списан в Сибирский флотский экипаж.

Совершил попытку самоубийства и скончался 31.03.1906. Следствие выяснило, что им были растрачены казенные деньги на сумму около 2000 рублей. Погребен в селе Спасском, впоследствии перезахоронен в С.-Петербурге на Новодевичьем кладбище.

Командир подводной лодки «Плотва» лейтенант Никифораки Аполлинарий Николаевич Русско-японскую войну встретил ревизором крейсера «Дон». Пройдя обучение в Учебном отряде подводного плавания, во Владивосток прибыл с подводной лодкой уже после окончания Русско-японской войны. Дольше других командиров посвятил себя службе в подводном флоте.

В январе 1906 года убыл в отпуск, перейдя служить на Балтийский флот. Командовал подводными лодками «Почтовый», «Сиг». Первую мировую войну встретил в учебном отряде подводного плавания, командовал подводной лодкой «Крокодил», дивизионом подводных лодок. В августе 1918 года покинул службу.

Непростая судьба, связанная с личной жизнью, сложилась у командира подводной лодки «Осетр» лейтенанта Ильи Оскаровича Липхарта. В 1903 году лейтенантом участвовал в гидрографических работах по описи финских шхер. Из-за размолвки с женой проживал временно отдельно от нее. В ноябре 1903 года на вечернем представлении в модном Панаевском театре, расположенном на Адмиралтейской набережной, увидел свою жену «в обществе лица, его оскорбившего». Сходил к знакомому за револьвером и, вернувшись в театр, выстрелил в свою жену, нанеся ей легкое ранение головы. После чего пытался покончить жизнь самоубийством, выстрелив в себя из револьвера, но остался жив.

С началом Русско-японской войны призван на военную службу. По личному желанию назначен командиром «Осетра». Из Владивостока в январе 1906 года убыл в отпуск с назначением слушателем учебного отряда подводного плавания. С его окончанием снова прибыл во Владивосток командовать «Осетром».

Один из немногих командиров Владивостокского подплава первой волны, командовавший после Русско-японской войны подводными лодками «Плотва», «Фельдмаршал Граф Шереметев», ставший в 1912 году начальником дивизиона подводных лодок Сибирской флотилии.

Первую мировую войну встретил во Владивостоке командиром канонерской лодки «Манджур», командирован в Одессу в распоряжение командующего транспортной флотилией Черного моря. Во время Гражданской войны произведен в капитаны 1-го ранга, служил в белом Черноморском флоте в Одессе. В эмиграции жил во Франции.

Командир подводной лодки «Бычок» лейтенант Панютин Петр Константинович в возрасте 46 лет был призван из запаса с началом Русско-японской войны. Обеспечил перегон подводной лодки во Владивосток и сразу же подал рапорт на увольнение в запас. Конечно, он не мог найти тесного контакта с остальными молодыми и дерзкими командирами подводных лодок.

Подводной лодкой «Сом» командовал лейтенант князь Трубецкой Владимир Владимирович. По прибытии во Владивосток отказался от предложения командования разместить экипаж в теплушках железной дороги. Он снял для него за свои личные средства частную квартиру. Его примеру последовали другие командиры, чей достаток позволял это сделать.

С именем Трубецкого связывают первый в мире выход подводной лодки в атаку по надводным кораблям.

В свое время он писал: «С приходом лодок во Владивосток неприятельская эскадра ни разу к нему не подошла. Между тем лодки есть одни из самых сильных средств береговой обороны. При умении ими пользоваться, подводными лодками можно наносить ужасный вред неприятелю в его же портах и своим там появлением наводить нравственный страх и переполох…»

Во время Первой мировой войны командовал на Черном море дивизионом эсминцев и линкором «Императрица Мария». В 1916 году стал контр-адмиралом.

После октябрьского переворота 1917 года и последовавшей за ним Гражданской войны контр-адмирал князь Трубецкой не присоединился ни к белым, ни к красным. Он перебрался с семьей во Францию.

Совсем недавно у берегов Швеции была обнаружена подводная лодка, по всем признакам идентифицированная как подводная лодка «Сом», затонувшая в результате столкновения в перископном положении со шведским транспортом «Ингенмарланд» во время Первой мировой войны. В настоящее время проводятся юридические консультации о возможности подъема этой лодки.

А на дне Черного моря внешнего рейда Севастополя покоится лодка «Скат», найденная в 2008 году членами черноморского клуба дайвинга.

И это все, что осталось от «чертовой дюжины» Владивостокского подплава.

Через год после заключения позорного для России Портсмутского мира уже капитан 1-го ранга Михаил Беклемишев после рассмотрения отчетов даст краткую характеристику деятельности подводных лодок во Владивостоке. Отдельно по каждой лодке отметит их достоинства и недостатки, оценит действия по управлению лодками каждого командира.

Подводя общий итог, он напишет:

«От лодок хотели получить то, чего дать они не могли, а те качества, которые они имели, остались малоиспользованными».

Во время Русско-японской войны Беклемишев был командиром-наставником экипажей новостроившихся лодок, руководил отрядом учебного отряда подводного плавания, выдавал заказы на поставку оборудования.

Понимая, что в подводном положении лодки без связи становятся «слепыми», он создал первые в России гидрографические мастерские и инициировал внедрение разработанного инженером О.Г. Ниренбергом мембранного прибора «акустического телеграфирования через воду».

Он, один из первых специалистов в области строительства и тактики использования подводных лодок, будущий начальник отдела подводного плавания, явился инициатором разработки средств гидроакустической связи. Первый командир подводной лодки «Дельфин» считал, что подводные лодки станут еще более грозной силой, если их вооружить средствами обеспечения связи при плавании под водой. Кроме того, при выполнении боевых задач подводные лодки должны взаимодействовать с надводными кораблями. Это взаимодействие затруднялось отсутствием средств связи между надводными кораблями и подводными лодками в подводном положении.

Михаил Беклемишев принимал близко к сердцу все происходящее на Дальнем Востоке, сожалея о том, что сам не участвует там, где находятся его подводные лодки.

После известия о гибели адмирала С.О. Макарова Михаил с горечью сказал Людмиле:

– Все! Порт-Артур остался без защитника!..

Дела на Дальнем Востоке становились все хуже.

Иногда семьи братьев Беклемишевых собирались вместе. Михаил и Николай, уединившись, обсуждали новости с театра военных действий.

Было это и тогда, когда пал Порт-Артур, и тогда, когда пришло страшное сообщение о разгроме в Цусимском проливе эскадры Рожественского.

– Исторический ответ показывает, что в государстве, которое начинает разлагаться, прежде все гибнет флот, – провидчески произнес Николай.

Михаил показал брату почтовую карточку, на которой были изображены тонущие корабли и шаржи на трех адмиралов, а также издевательские стихи:

Узнали мы не без кручины

В пылу финансовых забот,

Что неприятельские мины

Ко дну пустили русский флот,

Что на успех нам шансы малы,

Что к довершению беды

Сухими вышли из воды

Лишь только наши адмиралы.

Николай брезгливо отодвинул открытку, воскликнул:

– Господи! Какое кощунство.

Сестра братьев Беклемишевых Мария была замужем за Михаилом Корнильевым, родственник которого Александр после окончания в 1884 году Морского училища в Санкт-Петербурге служил на Балтийском флоте, на корвете «Аскольд». В апреле 1889 года он прибыл во Владивосток, где проходил службу на кораблях Сибирской флотилии, принимал участие в гидрографических работах. Его именем назван мыс в бухте Стрелок. Старшим штурманским офицером крейсера «Забияка» он участвовал в военных действиях в Китае в 1900–1901 годах, командовал миноносцами «Лейтенант Бураков» и «Решительный», последним с 12 мая 1903 года до 12 января 1904 года.

Корнильев был тяжело контужен в первом морском бою под Порт-Артуром, заболел к тому же воспалением легких и был списан по состоянию здоровья еще до начала блокады Порт-Артура. Выехал с женой из крепости и был оставлен в госпитале в Харбине. 28 марта 1904 года Корнильеву было присвоено звание капитана 2-го ранга, а 20 апреля этого же года он скончался в Харбинском госпитале и был похоронен на старом кладбище Харбина. На могиле был установлен простой деревянный крест, замененный впоследствии памятником. В советские времена, после 1945 г., по инициативе консульства СССР в Харбине этот памятник реставрировали. Вот как его описывали в одной из газетных заметок того времени:

«В центре Харбина находится старое русское кладбище. На нем стоит высокий памятник-обелиск из серого гранита, увенчанный пятиконечной звездой и украшенный изображением спасательного круга с эмблемой серпа и молота. Вокруг постамента установлены 4 больших черных якоря, соединенные друг с другом якорной цепью. На мраморной доске надпись: «Здесь похоронен капитан 2-го ранга Александр Алексеевич Корнильев, командир миноносца «Решительный», участвовавший в первом бою с японским флотом под Порт-Артуром в 1904 году. Вечная память русскому воину, храбро сражавшемуся за честь и независимость нашей Родины. Памятник воздвигнут по решению СССР».

А вот как сложилась судьба самого эскадренного миноносца «Решительный», который был построен на Невском заводе в Санкт-Петербурге. Собран в Порт-Артуре. Водоизмещение 258 тонн, длина – 57,91 м, ширина – 5,87 м, осадка – 2,30 м, скорость – 25,75 узла, экипаж 4 офицера, 48 матросов, вооружение – 2 торпедных аппарата. 26 января 1904 года эсминец под командованием капитана 2-го ранга Федора Боссе принял бой с японскими миноносцами.

Около 6 утра «Стерегущий» и «Решительный» при возвращении в Порт-Артур из поиска базы японской эскадры столкнулись с четырьмя японскими миноносцами. Боссе решительно пошел на сближение с неприятелем. Бой с японцами проходил на параллельных курсах. «Стерегущий», находящийся ближе к неприятелю, был подбит японцами и потерял ход. Командир «Решительного» сначала направил свой миноносец на выручку, но, оценив ситуацию, принял решение прорываться в Порт-Артур. При этом «Стерегущий» отбивался до последней возможности, но силы были неравны, и его командир лейтенант Сергеев, тяжело раненный в обе ноги в самом начале боя, принял решение затопить корабль, чтобы он не достался неприятелю.

Более половины русских моряков погибло. Остаток экипажа попал в плен. Действия Ф.Э. Боссе подвергались длительному разбирательству, но были признаны верными, и он был награжден орденом по настоянию адмирала С.О. Макарова. Подвиг миноносца «Стерегущего» был увековечен в памятнике, установленном в Санкт-Петербурге.

В конце июля 1904 года «Решительный» под командованием лейтенанта Рощаковского был отправлен по приказу адмирала Григоровича в Китайский порт Чифу с донесением о том, что Порт-Артурская эскадра вышла для прорыва во Владивосток. Оторвавшись от преследовавших его японских миноносцев, «Решительный» прибыл в нейтральный порт Чифу, где был разоружен, и экипаж сдал орудийные замки, винтовки и револьверы.

Ночью 12 августа в Чифу вышли два японских эсминца, и на «Решительный» был направлен десант под командованием старшего лейтенанта Терасимы, который потребовал от Рощаковского, чтобы корабль в течение часа покинул порт, в противном случае он грозил суровыми последствиями. Рощаковский, который после захода японцев в порт уже подготовил корабль для взрыва, пытался объяснить свое юридическое положение, но японец не хотел ничего слушать. Дошло до стычки. Терасима, получив удар по лицу, прострелил Рощаковскому правое бедро. Оба противника, продолжая борьбу, упали за борт. Терасима поднялся на палубу и приказал своим людям захватить корабль. Рощаковский, выбраться из воды которому не позволила рана, прокричал команде, чтобы она оказывала сопротивление и подпалила фитили. Матросы, опасаясь скорого взрыва корабля, прыгнули за борт и поплыли к стоявшим рядом кораблям. В это время к Терасиме пришло подкрепление. Японцы подняли на «Решительном» свой флаг, после чего обыскали корабль и взяли в плен кочегара Звирбулиса. Тут же в носовой части взлетел на воздух склад с боезапасом, взорванный минером Валовичем, который погиб вместе с одним из нападавших.

Однако пожар был потушен, «Решительный» взят на буксир и отведен в порт Дальний. Экипаж миноносца спасли стоявшие рядом корабли. Сообщалось, что по плававшим русским морякам японцы стреляли из винтовок. По неуточненным данным, четыре члена экипажа пропали без вести, а один был убит, его похоронили в Чифу. Потери японцев от взрыва составили, по разным данным, от 8 до 10 человек. Рощаковский был ранен пулей в бедро. Рана была тяжелой, но не опасной для жизни. Он и мичман Петров некоторое время лечились во французском миссионерском госпитале в Чифу. Рощаковский воевал в Первую мировую войну на Северном флоте. После революции эмигрировал, вернулся в СССР. Погиб в ГУЛАГе в 1940 году.

После ремонта «Решительный» был переименован в «Акацуки» и вошел в состав 1-го отряда эскадренных миноносцев под командованием лейтенанта Харада. Участвовал в Цусимском сражении, в ходе которого протаранил японский же миноносец № 69, у которого от удара носовая часть была свернута в правую сторону метра на три. Носовые отсеки стали затапливаться, миноносец лишился управления. С подошедшего японского миноносца «Кари» его попытались взять на буксир, но стало очевидным, что он затонет. Через некоторое время члены экипажа миноносца № 69, спустив флаг и прокричав три раза «Банзай», бросились в воду. Миноносец пошел ко дну. Кроме двух погибших матросов остальные были спасены. В 1905 г. «Акацуки» был переименован в «Ямабико» и прослужил в японском флоте до 1918 г., после чего был сдан на слом…

Однажды Николай поделился с Михаилом идеей о создании общественной организации, которую предлагал назвать «Лига обновления флота». Михаил поддержал брата:

– Ты ведь уже издаешь журнал «Море». Вот и продолжай публиковать материалы о причинах поражения нашего флота в войне с Японией, а также о реорганизации морского ведомства, о подготовке кадров, о развитии морских вооружений. Да мало ли еще что нужно обсудить…

«Лига обновления флота», председателем которой стал вышедший в отставку генерал-майор по Адмиралтейству Николай Беклемишев, была создана в 1905 году «с целью всемерного содействия развитию Русских морских сил и средств». Эта общественная организация была образована сразу же после Русско-японской войны 1904–1905 годов.

В 1908 г. Лига обновления флота устроила в Москве Морскую выставку, получившую одобрение широких слоев общественности.

В этом же году была учреждена царская медаль «Лига обновления флота». Имелось и несколько видов жетонов, указывающих на принадлежность к этой организации.

Русский флот в результате поражения в войне с Японией потерял три четверти общего состава боевых кораблей.

Остро встал вопрос: каким быть новому Российскому флоту, как правильно выбрать главный тип военных кораблей?

В борьбе мнений схлестнулись поборники «проброненосного» и «проминного и подводного» направлений.

Против строительства подводных лодок яростно выступал офицер морского генерального штаба Александр Колчак.

В частности, в своем докладе в Санкт-Петербургском морском кружке (впоследствии напечатанном в журнале «Морской сборник») он утверждал, что подводным лодкам нет и не может быть места в составе флота:

«Идея замены современного линейного флота подводным может увлечь только дилетантов военного дела. Специально мины или подводный флот – фиктивная сила… что же касается самостоятельности ее действия в открытом море в качестве главного агента войны, то ясно, что лодка до этого еще не доросла, да и вряд ли когда-нибудь дорастет…»

– Вот послушай, Михаил, – делился своими мыслями с братом Николай, – послушай, послушай, что пишут: «В последнее время, особенно после тягостных для России результатов Русско-японской войны, все чаще и чаще раздуваются толки: «России флот не нужен», это очень дорогая игрушка, которая никогда нашему отечеству пользы не приносила, а служила лишь совершенно ненужной обузой и помехой». «Лучше не тратить даром денег, совсем не иметь флота, уничтожить все морское»…

– Они, видно, забыли вещие слова Петра I, – перебил его Михаил. – А он говорил: «Всякий Патент, который едино войско сухопутное имеет, одну руку имеет, а которой флот имеет, обе руки имеет».

– Конечно, не может Россия быть однорукой калекой, – поддержал его Николай.

– А вот что далее пишет автор, – продолжал Николай: «Убежден, что те русские люди, которые искренне любят свое отечество… сознательно скажут: да, России необходим могучий наступательный флот, который бы мог на многие годы постоять за Веру, Царя и Отечество!»

Братья пожали друг другу руки и еще долго обсуждали статью П.И. Белавенца «Нужен ли нам флот и значение его в истории России».

Поражение Российского флота, особенно гибель 2-й Тихоокеанской эскадры и сдача в плен кораблей 3-й Тихоокеанской, произвели удручающее воздействие на офицерский состав.

Многие офицеры предпочли покинуть службу. Масштабы этих отставок были весьма значительны. Недаром морской министр России тех лет И.К. Григорьевич писал в своих записках:

«Одна из моих забот – это недостаток офицерского состава вследствие гибели многих во время японской войны и ухода большого числа офицеров в отставку, не видевших в будущем ничего светлого для флота…»

В этот сложный период Михаил Беклемишев отдавал всего себя подготовке кадров для флота. Помимо минного офицерского класса, он преподавал в Петербургском политехническом институте, Морской академии и первым возглавил Учебный отряд подводного плавания. Вскоре дела Учебного отряда принял контр-адмирал Э.Н. Щенснович, который не один раз обращался в Главный Морской штаб:

«Имя Беклемишева принадлежит истории, и за свои заслуги… поставивший подводное плавание на ноги в России, он не получил ни одной награды».

Надо сказать, что все полагающиеся за выслугу лет ордена и медали Беклемишев получил.

Историческая справка

Наградную систему в России основал Петр, учредив в 1698 году «Орден Святого апостола Андрея Первозванного». Первым общим законом об орденах Российской империи было пописанное в день коронации Павлом I в апреле 1797 года «Установление о российских орденах». Орденами награждались представители дворянства, чиновничества, офицерства за военные заслуги или беспорочную службу в гражданских ведомствах по выслуге лет. После службы в определенной должности и определенного срока в занимаемой должности. Как правило, к выходу в отставку безупречно служащий гражданского ведомства и военнослужащий мог получить как минимум три ордена. Николай Михайлович Беклемишев был награжден орденом Святого Владимира 4-й степени с бантом (3 года), орден Святой Анны 3-й степени (7 лет), орден Святого Станислава 2-й степени (11 лет выслуги), а также медалями «В память Русско-японской войны», «В память 100-летия Отечественной войны 1812 г.», «В память 300-летия царствования дома Романовых», «В память 200-летия морского сражения при Гангуте»

В советский период первая награда за выслугу лет появилась в 1938 году. Это была юбилейная медаль «20 лет РККА» (20 лет Рабоче-крестьянской Красной армии). В 1944 году Указом Перзидиума Верховного совета СССР было установлено награждение военнослужащих за выслугу лет: 10 лет – медаль «За боевые заслуги», 15 лет – орден Красной Звезды, 20 лет – орден Красного Знамени, 25 лет – орден Ленина, 30 лет – второй орден Красного Знамени. В 1957 году эту систему наград отменили и была учреждена медаль «За безупречную службу» трех степеней для награждения военнослужащих, прослуживших 10, 15 и 20 лет.

В 1976 г. учреждается медаль «Ветеран Вооруженных сил СССР» для прослуживших 25 и более лет.

Из огня да в полымя

Михаил Беклемишев жил как будто в другом мире, в другом измерении и был весьма далек от ожесточенных схваток общественного движения.

Он никогда не задумывался о том, что мимо него проносится госпожа история. В день массового расстрела, получившего название Кровавого воскресенья, он просидел за чертежами подводной лодки.

Время, когда произошли события, связанные с высочайшим Манифестом, он провел на испытаниях опять же подводной лодки.

Так же, практически не задевая его, пронеслись события пятого года.

Единственно, что осталось от того времени у Михаила Николаевича, – это серия открыток со стихами, но без указания авторства и издательства, и с резкой критикой в адрес царя и правительства. По сути дела, на двенадцати картонных прямоугольниках уместилась вся история Русско-японской войны. Особенно показательны были хлесткие стихи заключительных открыток:

Взывали к миру манифесты,

А между тем с лихим огнем

Расстрелы, казни да аресты

Нас добивали с каждым днем.

Над нами грозно плеть свистала,

Стонало все: леса, поля

И вот – российская земля

От сих свобод забастовала…

С бессмысленным ужасом потерь,

Родным правителям о Думе

Пришлось подумывать теперь.

О, Дума! Наших дней Мессия!

Свободу сердцем возлюбя,

С Надеждой светлою Россия

Теперь взирает на тебя!

Первая государственная Дума была избрана весной 1906 года. Однако светлые надежды не оправдались. Под предлогом того, что Дума не успокаивает народ, но еще более разжигает смуту, она была распущена через пару месяцев.

В своих воспоминаниях уже упоминавшийся выше адмирал Цывинский писал о событиях революции 1905 года:

«Бунт во Владивостоке был грандиознее всех. Там бунтовали десятки тысяч команд (сухопутных и морских), возвращенных из японского плена. Пылал весь город, громили все лавки, морское собрание, офицерские квартиры, дом командира порта и многие другие. Пострадали больше всех торговый дом «Кунет и Альберс», где были собраны большие запасы вина и прочего».

В самой круговерти этих событий оказался лейтенант Александр Плотто.

Все началось с базы подводных лодок – транспорта «Шилки». По заключении перемирия «Шилка» была переведена в корабль третьего ранга, и Плотто опять вступил в командование «Шилкой», оставаясь начальником отдельного отряда миноносцев.

Выходя из Морского штаба, он встретил двух унтер-офицеров, которые попросили его вернуться на «Шилку»:

– Так что, Вашбродь, ищут Вас матросы с экипажа и солдаты с японского плена, чтобы разделаться с Вами.

Плотто поблагодарил их и вернулся на корабль. К этому времени горели офицерские дома офицеров Сибирского экипажа, здания Владивостокского морского собрания, дома в районе Минного городка. К концу дня сгорело около 240 домов.

Плотто приказал отправить на берег вооруженные команды с офицерами во главе, чтобы тушить пожары, охранять людей и пресекать мародерство.

На «Шилку» было доставлено много женщин и детей, в том числе целый госпиталь сестер милосердия из сгоревшего общежития, прибыло много морских и сухопутных офицеров.

Были и комические случаи. Однажды в каюту к Плотто заявился мичман Ермолов с начисто выбритыми усами[9].

Это разрешалось только по предписанию врача. Плотто спросил его:

– Вероятно, доктор прописал Вам выбрить усы? Что у Вас с губой?

Мичман дерзко ответил:

– А мне теперь никто не может запретить ходить без усов, потому что сейчас свобода!

Плотто отправил строптивца на две недели под домашний арест.

К вечеру следующего дня некоторые из прибывших на «Шилку» разъехались, найдя пристанище у родных или знакомых.

На другой день в 8 часов утра Плотто затребовали на крейсер «Алмаз», где держал флаг адмирал Греве[10]. Крейсера «Россия», «Громобой» и «Богатырь» к этому времени уже ушли на Балтийский флот.

На заседании, где присутствовали высшие морские чины, обсуждалось требование батареи «Эгершельд» отстранить от командования отрядом подводных лодок и транспорта «Шилка» лейтенанта Плотто. В противном случае беспорядки продолжатся, и батарея обстреляет город.

Пораженный честью, оказанной революционерам, лейтенант, как самый младший, высказался первым:

– Во-первых, «Эгершельд» может стрелять только двумя шестидюймовыми орудиями.

– Во-вторых, офицеров на батарее нет, орудийная прислуга пьяна, и стрельба вряд ли будет действенной.

– В-третьих, предлагаю обстрелять батарею «Эгершельд» орудиями «Шилки» и уничтожить ее.

Плотто поддержал капитан 2-го ранга Раден:

– Если мы согласимся на их требования, то следующим они потребуют устранения меня, а затем и Вас, Ваше превосходительство.

После долгого раздумья адмирал решил:

– Не надо крови. Я Вас отстраню от командования, Александр Владимирович, поймите, что я вынужден так поступить!

Лейтенант ответил:

– Есть! Но из-за Вашего решения подам в отставку.

– Ну, там видно будет.

Не успел Плотто вернуться на «Шилку», как на «Алмазе» был поднят сигнал, отрешающий его от командования. Семафором было приказано сдать должность немедленно старшему по команде.

Не найдя князя Трубецкого, Плотто сдал «Шилку» и отряд лейтенанту Белкину.

Собрав вещи, он хотел сойти на берег, но оба унтер-офицера, служившие с ним еще в минных офицерских классах, не советовали делать этого.

– На всех пристанях города расставлены пикеты, чтобы Вас арестовать, – сообщил один, а второй добавил:

– На «Тоболе» через световой люк убиты командир, его жена и ранены несколько прапорщиков запаса.

Плотто перебрался на американский товаропассажирский пароход, где и переночевал. На следующее утро за ним пришел катер с «Алмаза». Лейтенант Борташевич сообщил:

– Александр Владимирович! Команды «Шилки» и лодок стоят «во фронт» и требуют возвращения их командира. А по улицам города ходят толпы с музыкой, красными флагами и с генералом Казбеком[11] во главе. Его заставили принимать участие в демонстрации, а заодно и выпустить заключенных из тюрем и арестных домов.

Адмирал Греве принял Плотто довольно любезно:

– Александр Владимирович! Прошу Вас не держать зла и принять под командование «Шилку» и отряд. Прошу также взять на «Шилку» убийц командира «Тобола», ибо команда «Алмаза» заявила, что не желает быть тюремщиками.

Плотто коротко ответил:

– Есть! И разрешите сегодня же выйти в море, чтобы переждать этот бардак.

– Разрешаю, – еще короче ответил адмирал.

Команда «Шилки» стояла «во фронт» и встретила появление на борту Плотто громким «Ура».

Трое убийц с «Тобола» были доставлены на «Шилку» прапорщиком Лелевским, после чего корабль вышел в море. На берегу Плотто получил прозвище «Пирата», а «Шилка» была прозвана разбойничьим гнездом. Все подводные лодки, стоявшие около «Шилки», отшвартовались под «Эгершельдом». На «Шилке» еще оставалось много посторонних офицеров, женщин, детей и сестер милосердия.

На траверзе острова «Аскольд» в каюту постучал боцман и доложил, что команда требует, чтобы Плотто спустился в кубрик.

– Пошел вон, – рассвирепел лейтенант и добавил: – Команда меня требовать не может.

Через пять минут боцман доложил, что команда построена «во фронт». Александр Владимирович спустился в кубрик, прапорщик Лелевский последовал за ним, опасаясь за командира и держась недалеко от него.

Войдя в кубрик, Александр Владимирович машинально запер за собой дверь на ключ.

Команда стояла «во фронт», в кубрике было темновато.

Плотто обратился к команде:

– Прошу объяснить, в чем дело и что Вы хотите мне сообщить?

Из дальнего наиболее темного угла раздался незнакомый голос:

– Команда Вас любит, но просит не обращать военного судна в тюрьму, а матросов – в тюремщиков и свезти арестованных на «Аскольд».

Говорил, как рассмотрел Плотто, какой-то совершенно незнакомый боцманмат. Спокойно Плотто спросил:

– Ну a еще что?

Заговорил другой:

– Так что, Ваше благородиe, зачем же это на военном судне женщины, дети, да еще сухопутные офицеры, которые, известное дело, кровь солдата пьют, – и добавил: – Следует, Ваше благородиe, их всех спустить вместе на «Аскольд».

– Ну а еще что?

– Так что, – заговорил третий голос, – мы, значит, по хорошему с Вами, потому любим, но все же, если Вы не исполните, чего мы просим, то мы можем и сами это сделать, т. е., значит, силком.

Плотто жестко ответил:

– Спасибо, что сказали, – приказал: – Прапорщик Лелевский, сейчас же смените часового с поста у карцеров, встаньте сами, через полчаса я Вас сменю, и помните, ребята, вы освободите арестованных только после того, как у меня все патроны кончатся и меня не будет в живых. То же самое могу сказать и о наших гостях: мы русские люди, и наши гости для нас вещь святая, уйдут, когда сами этого захотят и когда будет где голову преклонить. Кроме того, ребята, я не знаю этих ораторов, как они к нам сюда попали. Это не наши люди!

Плотто открыл двери ключом, который машинально вынул из кармана, и вышел на палубу.

Не успел он войти в свою каюту, как прибежал старший офицер лейтенант Александр Ильич Зеленый вместе с Лелевским и доложил, что на палубе драка.

Плотто заключил:

– Не становитесь на часы, наше дело выиграно.

Через две минуты приходит боцман и просит спуститься к команде на минуту, ибо они во фронт.

Уже с целой свитой из офицеров Плотто спустился вниз. Стояли во фронт, а перед фронтом три слегка помятых связанных человека.

– Ваше Благородиe, – доложил кто-то из команды, – это не наши с Вами говорили. Они хвастались, что Вы сдрейфите и выпустите арестованных, а мы знали, что этого не будет. Простите, допустили до разговора, теперь просим и этих присоединить к убийцам, ибо они и Вас хотели убить.

По прибытии во Владивосток Плотто отправил шестерых арестованных в тюрьму под конвоем взвода, коим командовал тот же Лелевский.

Хотя по виду во Владивосток и было спокойно, но собравшаяся толпа праздношатающихся солдат и матросов пыталась арестованных отбить. Но с Лелевским шутки были плохи – он пригрозил стрелять; винтовки были заряжены. Это приказание несомненно было бы исполнено. Ругаясь и галдя, толпа разошлась.

Корабли перешли на зимнее положение. В городе все еще было неспокойно, постоянные митинги устраивались невдалеке от «Шилки», на площади перед Сибирским Экипажем. Главными заправилами были – военный доктор Волкенштейн[12], его жена, капитан Инженерных войск Петровский и кандидат на классный чин Шпер. Революционный штаб был сосредоточен в клубе Общества «Эсперантистов», почти все члены которого были «красные», председателем общества был подполковник Инженерных войск Постников, командир воздухоплавательной роты.

Когда пришло известие о назначении во Владивосток генерала Мищенко, Постников и Петровский бежали в Америку. Генерала Казбека сняли, вместо него был назначен генерал Селиванов. Плотто обрадовался его назначению – надоели непрекращающиеся безобразия. Команды военных и морских были распущены донельзя, по ночам охотились за офицерами. Охотились и на Плотто, но не как на командира «разбойничьего гнезда», а как на офицера. Никому никогда не было известно, когда он сходит на берег.

Плотто все-таки подал рапорт об отставке, сдал «Шилку» и отряд по команде, удивительно быстро получил все виды довольствия и после прощального обеда съехал на берег. От команды он получил на память серебряный вызолоченный портсигар.

Так как на берегу Плотто разыскивали, чтобы арестовать, он, переодевшись в штатское платье, перебрался на пароход «Тамбов», уходивший в Японский порт Нагасаки, где из газеты «Кронштадтский вестник» узнал, что он давно уже капитан 2-го ранга и что награжден орденом Св. Владимира с мечами и бантом.

Возвращаясь на Родину, Плотто считал, что служить и плавать больше не придется, поэтому не торопился. Пожил в Шанхае, пожил в Гонконге, пожил в Александрии (съехав в Суеце) и через Одессу прибыл в Петербург.

В Петербурге узнал, что о его отставке известно, но что рапорт еще не получен. Он прибыл в Кронштадт, где явился по начальству.

Через несколько дней Плотто был вызван телеграммой к морскому министру адмиралу Бирилеву.

Спешно поехал. Доложился и сейчас же был принят. Вошел в кабинет. В дальнем углу у окна за письменным столом сидит адмирал.

– Заприте двери на ключ, – приказал адмирал.

Запирая дверь на ключ, Александр Владимирович невольно подумал, уж не бить ли его собирается морской министр.

Адмирал начал с гневной тирады с выговором за долгую езду из Владивостока:

– Вы заставили всем врать, что я Вашего прошения об отставке не получал, а оно у меня в столе уже третью неделю лежит. Вот оно!

Достает прошение и рвет его на куски:

– Вот чего оно заслуживает. Адмирал Греве все мне рассказал. Я бы на Вашем месте тоже подал бы в отставку; поэтому, Вы видите, я его разорвал. Taкие офицеры нужны.

Вскоре после прибытия в Петербург Плотто представлялся Государю Императору в Царскосельском дворце, где коротко доложил ему о деятельности подводных лодок во Владивостоке.

На флоте Плотто служил еще долго…

Был командиром канонерской лодки «Сивуч», командовал учебными и транспортными судами на Черноморском флоте. Во время Первой мировой войны служил в транспортной флотилии Черноморского флота.

После Гражданской войны семья контр-адмирала Александра Владимировича Плотто была эвакуирована из Севастополя в Стамбул. Король Греции пригласил Плотто в качестве инструктора для подводных сил греческого флота. Так он навсегда осел в Пирее, где стал членом русского монархического общества.

Иртышская эпопея

После окончания войны капитан 1-го ранга Михаил Беклемишев к своим обязанностям получил назначение временным членом военно-морского суда Санкт-Петербурга.

По роду этой деятельности он неоднократно встречался с генерал-майором по адмиралтейству Константином Львовичем Ергомышевым, начальником военно-исправительной тюрьмы морского ведомства в Санкт-Петербурге.

У них завязались дружеские отношения, и Михаил Николаевич частенько засиживался в кабинете Ергомышева за «чашкой чая» и с удовольствием слушал рассказы бывалого морского волка.

Флотская служба К.Л. Ергомышева складывалась удивительно неровно. Он и награждался многочисленными орденами и медалями, и обвинялся в преступлениях сразу по четырем статьям военно-морского Устава, но был оправдан. Он ходил во внутренние и зарубежные плавания, окончил Николаевскую морскую академию, участвовал в двух высокоширотных экспедициях на остров Шпицберген, командовал миноносцами, транспортами и броненосцами. Командуя транспортом «Иртыш» в составе 2-й Тихоокеанской эскадры, совершил переход с Балтики на Тихий океан и участвовал в Цусимском сражении. Находился в японском плену. Интересно, что почти за 10 лет до этого, в 1896 г., К.Л. Ергомышев был награжден японским орденом Священного сокровища 3-й степени. Среди его российских наград семь орденов и три медали, а также Знак об окончании градусного измерения на острове Шпицберген. Поражало количество пожалованных К.Л. Ергомышеву иностранных наград: семь орденов (Камбоджи, Египта, Франции, Туниса, Швеции, Болгарии и Японии), на принятие и ношение которых он получил высочайшее разрешение.

По возвращении из японского плена К.Л. Ергомышеву присваивается звание капитана 1-го ранга, и он назначается командиром броненосцев сначала «Три Святителя», а затем «Андрея Первозванного».

В 1907 году морская карьера К.Л. Егормышева заканчивается.

Михаил Николаевич не поленился заглянуть в библиотеку морского собрания и в журнале «Морской сборник» за 1900 год в седьмом и одиннадцатом номерах прочитал сообщения о капитане 2-го ранга Ергомышеве.

Первая весьма короткая, буквально в две строчки:

«Ведомости судам, находящимся за границей. В Северном Ледовитом океане. Транспорт «Бакан», командир капитан 2-го ранга Ергомышев. Орудий – 6, офицеров – 8, нижних чинов – 90».

И вторая, более пространная выписка из приказа по морскому ведомству № 192 от 20 ноября 1900 года.

«…В мае месяце текущего года на Шпицберген отправились вновь суда экспедиции, и в числе их вторично участвовал транспорт «Бакан». Несмотря на то что уже в широте Медвежьего острова был встречен довольно густой лед, суда экспедиции достигли русской зимовки спустя 60 часов по выходу из Тромзэ. Надвинувшиеся с северо-востока массы полярных льдов большую часть полярного лета составляли непреодолимую преграду для плавания от Медвежьего острова до Шпицбергена, а также у южной оконечности последнего в Стурфиорде, где предполагалось продолжение работ по градусным измерениям прошлого года. Только благодаря особой настойчивости и преданности делу русских моряков членам экспедиции удалось достигнуть целого ряда новых пунктов и произвести на них предположенные работы. Краткие сведения об этих работах, сделавшиеся известными на международном конгрессе геодезистов и астрономов в Париже, были приветствованы на этом конгрессе как одно из крупнейших событий в ученом мире за последние годы, а сопоставление тяжелых условий для работ прошедшего лета с достигнутыми результатами вызвало справедливую дань удивления перед энергией участников русской экспедиции. Сообщая о сем, Его Высочество ставит себе в особое удовольствие заявить о том значении, которое имело участие в составе экспедиции транспорта «Бакан», и о тех неоценимых услугах, которые были оказаны экспедиции командиром, офицерами и командой этого судна… Без широкого и умелого содействия транспорта «Бакан» той геодезической партии, которой было поручено произвести работы внутри Шпицбергена по связи северной и южной триангуляционной сети, предприятие это, сопряженное с громадными трудностями и опасностями, не могло бы осуществиться. Вместе с тем Августейший Президент академии просит меня передать сердечную благодарность Его Высочества командиру и офицерам транспорта «Бакан» и душевное спасибо его команде за беззаветную преданность службе и интересам экспедиции, причем отметить особые заслуги… командира транспорта «Бакан» капитана 2-го ранга Ергомышева, мичмана Унковского… Исполняя сим волю Его императорского высочества Великого князя Константина Константиновича, мне особенно лестно выразить со своей стороны командиру транспорта «Бакан» и всем офицерам транспорта искреннюю признательность за поддержание доблести русских моряков, нижним же чинам этого судна объявить спасибо».

В 1904 году капитан 2-го ранга Ергомышев был назначен командиром транспорта «Иртыш», который вошел в состав 2-й Тихоокеанской эскадры, отправляющийся на помощь Порт-Артуру.

Старшим помощником Ергомышева стал призванный из запаса лейтенант Петр Шмидт.

Петр Петрович Шмидт, потомственный морской офицер, в третьем поколении, после окончания в 1886 году морского училища в Петербурге служил сначала на Балтике, а затем на Тихом океане во Владивостоке. В 1898 году в звании лейтенанта ушел в запас, уехал в европейскую часть России и плавал на торговых судах. В 1904 году был мобилизован в действующий флот и назначен на транспорт «Иртыш» в составе эскадры Рожественского, но дошел только до Порт-Саида, где был списан по болезни, впоследствии был назначен командиром миноносца на Черноморском флоте, где попал в водоворот революции 1905 года.

В ноябре 1905 года он возглавил Севастопольское восстание на крейсере «Очаков» и объявил себя командующим Черноморским флотом. Интересно, что история знает и другой случай, когда командующим, но уже Тихоокеанским флотом, в начале 90-х годов прошлого столетия объявил себя капитан 1-го ранга, депутат Приморского краевого совета, будущий градоначальник Владивостока.

Севастопольское вооруженное восстание было жестоко подавлено. И по приговору суда лейтенант Петр Шмидт вместе с другими руководителями восстания был расстрелян на острове Березань (близ г. Очакова).

Странным образом о. Березань связан с Владивостоком: в 1912 году на нем проводились испытания новых решений по оборонительному строительству. Результаты испытаний были учтены при строительстве крепости Владивосток.

Мало кому известно, что Петр Петрович Шмидт увлекался живописью. Во всяком случае, известно о двух его картинах. Одна из них называлась «Владивосток при лунном свете» и была удостоена золотой медали на выставке в Хабаровске. Об этом писала газета «Приморские ведомости» в 1914 году, а газета «Владивосток» назвала другую картину П. Шмидта – «Мыс Хингана» – одной из лучших на выставке в Обществе изучения Амурского края.

В наше время образ лейтенанта Шмидта стал как бы расплываться.

С одной стороны, его знают как человека интеллигентного, тонкого, не нашедшего теплоты семейного счастья. Отсюда и возник «Роман в письмах» со случайной попутчицей в купе железнодорожного вагона.

С другой – это любящий отец, недаром крылатое выражение «сын лейтенанта Шмидта» Ильфа и Петрова из «Золотого теленка» пошло гулять по всей России.

А еще это пламенный революционер, возглавивший вооруженное восстание черноморцев на крейсере «Очаков».

И наконец, в последнее время лейтенанта П. Шмидта вполне серьезно объявляют сумасшедшим, которого якобы из всех жизненных передряг выручает мифический дядя сенатор. Достаточно заглянуть во Владивостокскую газету «Новости» за 2004 год, где под рубрикой «несекретные материалы» опубликована такая мешанина из фактов и выдумок о лейтенанте Шмидте, что остается только руками развести…

Собственно, о пребывании в японском плену Ергомышев рассказывать не любил. Как-то он доверительно сообщил Беклемишеву, что одно время заболел истинно «русской болезнью» и пристрастился к обильным возлияниям спиртного. Однако, пережив Цусимскую трагедию и японский плен, избавился от влияния «зеленого змия».

Михаил Беклемишев никогда не увлекался горячительными напитками, что вызывало недоумение со стороны сослуживцев.

Поэтому им обоим нравились вечерние чаепития в тиши кабинета Ергомышева.

Михаил Николаевич пытался узнать, что знали японцы о лодках Владивостока, но Ергомышев ничего конкретно сообщить не мог, пересказав, что ходили слухи среди пленных офицеров с крейсера «Рюрик» о каком-то новом оружии, запускаемом из-под воды, о том, что, возможно, «Петропавловск», на котором погиб адмирал Макаров, был атакован подводной лодкой. Подтвердил он и сведения о том, что к концу войны в Японии появились пять подводных лодок, купленных у США.

Совместные «чаепития» Беклемишева и Ергомышева становились все реже и совсем прекратились в 1914 году, когда Ергомышев ушел в отставку в звании генерал-лейтенанта. Умер он в 1916 году в возрасте 60 лет.

Его жена, Варвара Васильевна, родила шестерых детей. В уголовном деле на ее имя, хранящемся в архиве ФСБ по Калужской области, записано, что она окончила пять классов гимназии в Санкт-Петербурге и до 1917 года была домохозяйкой. С 1917 по 1929 год служила в Калужском Губсобесе делопроизводителем, затем конторщицей, являлась членом Российского теософского общества[13]. Проходила по уголовному делу на членов этого общества и была приговорена к трем годам ссылки в Северный край. Реабилитирована только в 1957 году.

Старший их сын Борис окончил консерваторию и в 1914 году добровольно ушел на фронт, где и пропал без вести. Трое остальных детей – Константин, Татьяна и Кира – были участниками, как и мать, теософского общества и также подвергались репрессиям. Младшая дочь Ксения стала женой Владимира Унковского – участника Русско-японской (1904–1905 гг.), Первой мировой (1914–1918 гг.) и Гражданской (1919–1921 гг.) войн.

Их внук, Владимир Игоревич, подполковник-пограничник, передал эти сведения ректору технического университета во Владивостоке Евгению Петровичу Гуримову.

…Ректор технического университета из Владивостока Евгений Петрович Гуримов прибыл в Париж в составе делегации российских ректоров для участия в конференции по обсуждению Болонского процесса в ноябре 2003 года.

В первую же ночь после прибытия безостановочно ливший дождь внезапно прекратился, и в крохотном номере гостиницы наступила непривычная предутренняя тишина.

Евгений Петрович вышел на балкончик. Под ним лежал Париж. Улица рю Пегаль начинала оживать, и Евгений Петрович наблюдал, как зарождается незнакомая ему жизнь. Утро в Париже подступило как нечаянная радость. В доме напротив балкона загорелись окна, с грохотом распахнулась дверь. Открылось кафе, вкусно запахло кофе и булочками-круассанами. Евгений Петрович вспомнил книгу Эрнеста Хемингуэя «Праздник, который всегда с тобой» и его почему-то дословно запомнившуюся фразу о «нейзильберовых столовых приборах» – «столового серебра» парижской бедноты.

Конференция должна была проходить в знаменитом французском вузе Эколь Политехник, с которого в свое время было заключено соглашение об обмене студентов.

Соглашение не стало формальным. За несколько лет во Владивостоке побывали на практике десятки студентов из этого французского вуза.

Конференция была рассчитана на три дня. Свободной оставалась только суббота. В пятницу Евгений Петрович созвонился с Александром Владимировичем Плотто, телефон которого ему дала куратор программы по обмену студентов Марина.

Евгений Петрович и Марина переписывались по электронной почте, но впервые он увидел ее только в Париже.

Удивился, почему у француженки русское имя, а увидев ее типично славянское лицо, подумал, что, видимо, она из семьи белоэмигрантов, осевших во Франции после окончания Гражданской войны.

Так оно и оказалось. Марина прекрасно говорила по-русски с едва уловимой картавинкой. Оказалось, что она была знакома с Александром Владимировичем Плотто, внуком и полным тезкой своего деда, командовавшего отдельным отрядом миноносцев (подводных лодок) во Владивостоке во время Русско-японской войны 1904–1905 годов.

Евгений Петрович попросил у Марины номер телефона Плотто, созвонился с ним и договорился о встрече на следующий день. Александр Владимирович в телефонном разговоре объяснил, как доехать на метро до места встречи.

Утром следующего дня, к удивлению, быстро сориентировавшись в парижском метро, Евгений Петрович вышел к условленной остановке и увидел ожидавшего его высокого человека с седой, почти белой интеллигентной бородкой. Они поприветствовали друг друга и, по предложению Плотто, прошли в уютное кафе, где за несколькими чашками кофе вдоволь наговорились о событиях Русско-японской войны и участии в ней Александра Плотто-старшего. Довольные друг другом, они тепло попрощались. Александр Владимирович подарил Гуримову свою книгу об адмиралах русского императорского флота, изданную в Париже на английском и французском языках.

С тех пор они состояли в переписке. Александр Владимирович не забывал поздравлять Гуримова по телефону с рождеством Христовым.

Гуримов, в свою очередь, пересылал ему журналы со своими статьями и написанные им книги по истории Русско-японской войны. В ответных письмах Плотто комментировал их содержание и мягко указывал на допущенные неточности.

А когда он получил копии некоторых документов о службе у Колчака первопроходца сварного судостроения в Советском Союзе профессора Виктора Вологдина, то получил довольно эмоциональное письмо:

«Посылаю Вам разного рода бумаги после нашего разговора по телефону:

1) Про В.П. Вологдина[14]:

Удивительно ли? Совпадение ли? Что так далеко друг от друга, и только после короткой «физической встречи» мы встретились вокруг судьбы не «обыкновенной» интересного человека!..»

Александр Владимирович Плотто-младший писал о себе:

«Я родился в Севастополе в мае 1920 года. Моя жизнь в этом городе была совсем короткой – меня увезли, когда мне было всего полгода…

Действительно, мои корни – это члены моей семьи, жизнь которых была тесно связана с флотом….

Долгие годы меня не покидала мысль, которая впоследствии превратилась в убеждение, а убедился я в том, что родина Россия потеряла очень много, не говоря уже о погибших, о жертвах революции, Гражданской войны, сколько живых сил, сколько умов и талантов были потеряны для России!

О всемирно известных эмигрантах, которые прославили свои имена в разных областях науки, техники, культуры, искусства, знают все. Но есть и другие, о которых не говорят…»

Наверное, он имел в виду и своих родных отца и деда.

Однажды Александр Владимирович прислал Гуримову копию воспоминаний своего деда «Начало подводного плавания», изданных в Нью-Йорке в 1947 году плавания, со своими комментариями и исправлениями[15]. На первой странице автограф с текстом: «Внуку Алику на память о дедушке».

В предисловии к воспоминаниям издатель капитан 1-го ранга В.П. Шмитт написал следующее:

«Контр-адмирал Александр Владимирович Плотто, ныне находящийся с семьей в Афинах в большой нужде и страдающий тяжелой болезнью, прислал мне свои воспоминания о начале русского подводного плавания и поручил мне редактировать его записки.

Александр Владимирович был старшим офицером на учебном судне «Европа», когда я плавал минным офицером и преподавателем в Учебно-Минном Отряде Балтийского Флота в 1907 году, и стал другом моим и моей семьи. Я близко узнал этого исключительного человека, выдающегося и образованного офицера. Прямой, честный, благородный и удивительно отзывчивый, как человек, – он совмещал эти качества на службе с твердостью, прямотой, высоким пониманием офицерского долга и умел обращаться с подчиненными, в особенности с командой. Он умел пользоваться обстановкой с большой находчивостью и всегда как-то овладевал обстоятельствами, не поддавался им, торжествовал над ними и, как последствия показывали, всегда находил правильную линию поведения. Он обладал на службе большим административным и организационным талантом, тактом, правдивостью и поразительной скромностью».

…Телефонный звонок прервал и без того не очень крепкий сон Евгения Петровича. Звонили из Парижа. Человек с мягко грассирующим выговором попросил к телефону господина Гуримова, который сразу узнал голос Александра Владимировича Плотто.

Александр Владимирович сообщил, что получил очередной номер журнала «Восточный базар» и прочитал историю о гибели транспорта «Иртыш» и пленении его экипажа.

Речь шла о выставке префектуры Симанэ из Японии в Пушкинском театре университета. Помимо других экспонатов, на выставке были представлены материалы из музея Дома культуры Ваки г. Гоцу. Фотографию экипажа «Иртыша» из буклета этой выставки Евгений Петрович поместил в рассказе, опубликованном в журнале «Восточный базар».

Между тем Александр Владимирович продолжал:

– Я внимательно рассмотрел фотографию, которая высоким качеством, к сожалению, не отличается. Поэтому пришлось пользоваться лупой с большой степенью увеличения. К сожалению, капитана 2-го ранга Ергомышева (а это командир «Иртыша») я на фотографии не обнаружил. Зато в центре находится лейтенант Петр Шмидт. – И он немного помолчал. Евгений Петрович даже сразу не нашелся, что ответить. В телефонной трубке снова послышался голос Александра Владимировича: – В общем-то, личность и жизнь Шмидта богата всякими событиями. Но при проходе второй Тихоокеанской эскадры через Суэцкий канал, кажется в Порт-Саиде, Шмидт был списан с «Иртыша».

Они еще, наверное, с полчаса говорили о событиях Русско-японской войны, обсуждали другие вопросы.

…Однажды генеральный консул Японии во Владивостоке обратился к Евгению Петровичу c просьбой устроить фотовыставку префектуры Симанэ, которая и состоялась в Пушкинском театре в начале 2006 г. На ее открытии присутствовали работники консульства Японии во главе с генконсулом, студенты и преподаватели вузов Владивостока. Среди материалов выставки были и такие, которые отражали события Русско-японской войны 1904–1905 гг.

Целый раздел был посвящен эпопее транспорта «Иртыш», бывшего парохода «Бельгия», закупленного Россией в 1904 г. и включенного в состав 2-й Тихоокеанской эскадры адмирала Рожественского.

Во время Цусимского боя 28 мая 1905 г. транспорт получил многочисленные повреждения и затонул (по некоторым данным, был затоплен командой) в 2–3 милях от побережья префектуры Симанэ у деревни Ваки (кстати, во многих справочниках почему-то указывается, что транспорт «Иртыш» затоплен у берегов Кореи).

Команда «Иртыша» в полном составе (256 человек) устремилась на шлюпках к спасительному песчаному берегу. О том, что это русский корабль, местные жители узнали лишь по российским флагам на шлюпках.

Сначала обитателей деревни Ваки охватила паника. Они решили, что русские войска высадили десант и атакуют японское побережье. В спешном порядке женщины и дети были эвакуированы в глубь побережья к сопкам. После высадки русских моряков, которые не предпринимали никаких враждебных действий по отношению к жителям, японцы вначале стояли отдельными группками поодаль, наблюдая за врачом, оказывающим помощь раненым. Затем стали подходить ближе, разводить костры и готовить еду. В благодарность за это русские моряки дарили японцам часы и делились запасами провианта.

Прошло время. Почти все спасенные русские моряки смогли вернуться на родину, «где до сих пор проживают их внуки». Эта фраза – из буклета выставки.

Деревня Ваку вошла в состав г. Гоцу, в котором ежегодно проводятся торжественные мероприятия в честь событий более чем столетней давности. В Доме культуры Ваку образован музей, посвященный морякам с транспорта «Иртыш». Фотографии экспонатов музея и легли в основу фотовыставки, организованной префектурой Симанэ и генеральным консульством Японии во Владивостоке. На изящно оформленных фотографиях запечатлены судовые фонари, каски, винтовки, другие предметы с транспорта «Иртыш». Особенно трогательна фотография семьи Фукума, представительница которой держит в руках табличку с именем покойного русского моряка, за чьей могилой ухаживает эта семья. Всего в префектуре Симанэ известны 17 мест, где покоится 21 русский военный.

После окончания работы выставки ее материалы были переданы в музей технического университета.

Буквально через месяц Евгений Петрович был командирован в г. Тоттори для участия в работе Профессорского собрания из университетов пяти стран (Японии, России, Китая, Кореи, Монголии). Ему предстояло из Ниигаты лететь до Осаки, там переночевать и на следующий день на поезде проследовать в г. Тоттори.

В Осаке Евгения Петровича встречали два японца, знакомые по их работе в генеральном консульстве во Владивостоке. Поздно вечером они поужинали в недорогом крошечном кафе, и один из них подарил Евгению Петровичу набор открыток с видами Тоттори. Дело в том, что в пригороде этого города, на побережье Японского моря, природа создала что-то вроде мини-пустыни с песчаными дюнами. Японцы немного изъяснялись по-русски и рассказали, что недалеко oт этих дюн установлен обелиск в память о захоронении русских морских офицеров, тела которых были найдены японскими рыбаками в море после Цусимской трагедии в июне 1905 г.

В стерильно чистом вагоне скоростного поезда, наблюдая через оконное стекло за жизнью трудовой Японии, Евгений Петрович уже который раз удивлялся геометрической четкости рисовых чеков, ухоженности деревень и городов, мини-размерами кажущихся игрушечными домиков, собранных как будто из кубиков известной еще из детства увлекательной игры.

Несмотря на спрессованность времени, Евгению Петровичу все-таки удалось побывать на песчаных дюнах и упросить гостеприимных хозяев показать обелиск русским военным морякам.

Погода стояла пасмурная, с утра моросил мелкий надоедливый дождик. Дюны не впечатлили: песок – он и в Африке песок. Хотя удивительно другое – величаво шествующие верблюды, жующие вечную жвачку, прикрывая тяжелыми веками безразличные ко всему миру глаза. Если бы не прохладная, дождливая погода да своеобразный облик туристов, то можно было бы представить, что находишься где-нибудь в Египте. Евгений Петрович рассказал японцам (при помощи переводчицы, конечно) о том, как в Египте, получив два доллара с туристов (обычно русских) за поездку верхом на верблюде, владельцы требовали с них уже десять, чтобы ссадить обратно на песок. Не поняв комичности ситуации, японцы дружно заверили, что у них такого не бывает, потому что для того чтобы прокатиться на верблюде, надо купить билет.

Километров через пятнадцать от японской «пустыни» они подъехали к обрывистому и каменистому, поросшему редкой растительностью берегу. У одной из расщелин, круто уходящих вниз, была устроена небольшая автостоянка. Далеко внизу спокойно плескалось море, напоминая родные места рядом со спортлагерем «Политехник», расположенным на берегу Уссурийского залива.

На небольшой видовой площадке, чуть выше автостоянки, был установлен стенд с надписями на русском и японском языках, а вниз уходили крутые пролеты лестниц с деревянными ступеньками. Спустившись вниз и перебравшись по каменным подобиям ступенек через небольшую скалу, увидели маленький заливчик, треугольником втиснувшийся между почти отвесных скал. На одной из них находился невысокий памятный столбик. К монументу синей широкой лентой была прикреплена черная корзина с алыми розами. Напротив него на естественной каменной плите выбиты иероглифы, а между ними установлен стенд с надписями на японском и русском языках.

На стенде верхней площадки было начертано следующее:

«В ЧЕСТЬ ПРОВЕДЕНИЯ 7-го САММИТА АДМИНИСТРАЦИЙ РЕГИОНОВ БАССЕЙНА ЯПОНСКОГО МОРЯ ПО ВОПРОСАМ МЕЖДУНАРОДНОГО ОБМЕНА И СОТРУДНИЧЕСТВА ИНФОРМАЦИЯ О ПАМЯТНИКЕ НА МЕСТЕ, ГДЕ БЫЛИ ОБНАРУЖЕНЫ ТЕЛА РОССИЙСКИХ ВОЕННО-МОРСКИХ ОФИЦЕРОВ».

27 мая 38 года эпохи Мэйдэн (1905 г.) завершились военные действия в Японском море. Примерно через три недели после этих событий двое рыбаков из бывшей деревушки Тадзири в открытом море в 20 километрах от гавани Тадзири обнаружили тела двух российских военно-морских офицеров и отвезли их в гавань деревушки. Говорят, что тогда были и противники такого поступка. Однако были и другие мнения. Многие говорили, что раз уж эти люди умерли, то было бы уважительно по отношению к их памяти похоронить их и отслужить панихиду. Эти слова вызвали сочувствие в сердцах людей, и тела двух офицеров были похоронены по всем правилам на взморье с белым песком, обмываемом синими морскими волнами и окруженном зелеными соснами.

После окончания Русско-японской войны и установления мирных отношений с Россией приехали предполагаемые родственники этих офицеров, и останки погибших были перевезены на их родину в Россию и перезахоронены.

В районе Тадзири, в местечке Цубакида-ни, усилиями ныне покойного г-на Савада Рэйдзо (Мэйдзи 21 г. (1888) – Сева 45 г. (1970)), уроженца местечка Урадомэ уезда Ивами и бывшего представителя Японии в ООН, в 37 году эпохи Сева (1962 г.) недалеко от того места, где были обнаружены тела погибших офицеров, был установлен обелиск с памятной надписью, символизирующий человеколюбие жителей деревушки Тадзири тех лет «10.11.2000 ПРИМОРСКИЙ КРАЙ (РОССИЯ) ПРЕФЕКТУРА ТОТТОРИ (ЯПОНИЯ)».

Фамилии русских моряков не удалось отыскать ни в мэрии города Тоттори, ни в том местечке, где был установлен мемориал.

…Евгению Петровичу позвонили из Японского центра во Владивостоке и пригласили возглавить группу из десяти человек для участия в «Русском фестивале» в г. Гоцу. Фестиваль был приурочен к годовщине высадки экипажа транспорта «Иртыш», затонувшего у японского побережья от повреждений, полученных в Цусимском сражении. Он дал согласие, и вот в конце мая после полуторачасового перелета и утомительного девятичасового путешествия на автобусе по дорогам западного побережья Японии группа прибыла в г. Гоцу.

Состав группы был довольно разношерстным. Познакомились они еще во время организационного сбора, однако и до этого многие знали друг друга хотя бы «шапочно».

Сразу по приезде состоялся прием у мэра города Гоцу: обмен приветствиями и сувенирами, а после этого группу «разобрали» по семьям. Евгений Петрович попал в семью, которая состояла из трех человек, и сразу же ощутил ненавязчивую заботу. Главе дома было уже 74 года, он плоховато видел и слышал, но как приятно было наблюдать теплые, не показные, по-человечески добрые отношения между членами семьи.

Дом находился буквально в ста метрах от места высадки экипажа транспорта «Иртыш» и памятного знака, посвященного этому событию. В один из чудом свободных вечеров Евгению Петровичу удалось походить босиком по прибрежному песку. Прибой был довольно сильным, его даже несколько раз окатили набежавшие холодные волны.

Наверное, и сто лет назад волны так же накатывались на берег и моряки с «Иртыша» боролись с прибоем, вытаскивая шлюпки на берег.

Из Ниигаты в г. Гоцу и обратно группа добиралась на специально заказанном автобусе. Автобус мчался по скоростному шоссе, и мимо его окон проплывала бесконечная череда залитых водой рисовых чеков, на поверхности которых ровными рядками зеленели рисовые всходы. «Карточные» домики японских деревень, прямоугольники складов и промышленных предприятий, небольшие кладбища с буддистскими надгробиями напоминали о прошлых визитах в эту загадочную страну. Величаво подступали к самой дороге или убегали вдаль ажурные мачты высоковольтных передач и совсем завораживали окаймляющие долину отроги заснеженных гор, на переднем плане которых зеленели совсем похожие на приморские, сопки, окутанные сиреневым туманом.

Иногда автобус нырял в пробитые в скалах туннели, и Евгению Петровичу вспоминались советы одного из японских специалистов, обучавщих россиян в начале 90-х годов малому и среднему бизнесу, о том, что в первую очередь для экономического развития Приморья необходимо было спрямить дороги.

Под многочисленными мостами протекали реки, речки и речушки, несущие свои воды к Японскому морю, которое показывалось неожиданно в разрыве между сопок и которым можно было любоваться с видовых площадок, где автобус останавливался для короткого перерыва.

Поражала чистота на дорогах, обилие деревьев и особенно цветов: у дорог, на стоянках, возле домов, в самых неожиданных местах. Может быть, из-за времени года, но Евгению Петровичу показалось, что среди цветов преобладал желтый. И еще запомнились гортензии с пышными гроздьями самых разных оттенков голубого и синего цветов.

В городе Гоцу группу принимали очень тепло. Они участвовали в конкурсе по составлению букетов из живых цветов по правилам одного из видов японского искусства «икебана», их учили «чайной церемонии», показали предприятия малого и среднего бизнеса по производству черепицы и металлоизделий. Причем Евгений Петрович отметил, что некоторые станки и оборудование предприятия металлоизделий идентичны установленным в Центре передовых технологий и Центре металлообработки технического университета, которые вуз получил в свое время с помощью японской корпорации «Ротобо».

Группу принял губернатор префектуры Симанэ, после чего их познакомили с достопримечательностями столицы этой префектуры г. Мацуэ, в том числе с древнеяпонским замком, в котором во время визита происходили съемки какого-то фильма. На обратном пути заехали в дегустационный зал, где можно было попробовать несколько видов виноградных вин, изготавливаемых в префектуре Симанэ из собственных сортов винограда.

Дорога после этого не показалась такой длинной, и ехали под аккомпанемент песен, исполнявшихся и русскими, и японцами, на которых дегустация вин оказала свое особое влияние.

Но, конечно, самыми запоминающимися оказались дни, посвященные транспорту «Иртыш» и событиям далекого 1905 года.

Евгений Петрович вспомнил одну из первых командировок в город Тоттори, для участия в собрании профессоров университетов стран АТР, когда ему удалось выкроить один день для поездки в г. Гоцу, где располагался Дом культуры Ваки, в котором хранились вещи моряков и предметы с транспорта «Иртыш». Дорога туда и обратно должна была занять более восьми часов. Время командировки совпало с сезоном дождей в Японии. Дождь сопровождал Евгения Петровича, не переставая, все эти дни, и под его надоедливый аккомпанемент он выехал на экспрессе из двух вагонов к месту назначения.

Через вагонное окно сквозь водную пелену Евгений Петрович наблюдал дождливо-будничную жизнь японской глубинки. Супераккуратные минидомики, цветники и огороды, обязательные, словно по линейке вычерченные геометрические фигуры (прямоугольники, квадраты и даже треугольники) рисовых чеков, огромные гирлянды с гроздьями гортензий, большинство из которых ярко-фиолетовой окраски. Возле домиков семейные кладбища с каменными столбиками буддистских надгробий. Несколько раз поезд пересекал реки, вздувшиеся от дождя и пожелтевшие от поднятой со дна глины. Одноногие цапли застыли, как скульптурные композиции в болотистых поймах. Пахнуло детством, полузабытым, но все еще таким родным. Природа чем-то напоминала уссурийские места. Иногда поезд выскакивал на берег моря, и тогда все вокруг волшебным образом менялось.

И Евгений Петрович представлял себе берега Амурского залива, вдоль которых пролегла Транссибирская магистраль. Несколько раз в вагон заходил контролер, снимал фуражку, кланялся, долго извинялся за беспокойство.

На вокзале в городе Гоцу его встретил представитель префектуры Симанэ и знакомый по японскому консульству во Владивостоке, немного изъяснявшийся по-русски.

Они подъехали к небольшому двухэтажному домику, сняли обувь и прошли в просторную комнату на первом этаже, где в трех больших стеклянных шкафах были выставлены экспонаты, представили госпожу Тамако Морисаки, которая вместе с мужем создала этот небольшой музей. В доме были зал для концертов, большая кухня, компьютерный класс. Здесь собирались жители окрестных домов для совместного досуга.

Евгения Петровича, собственно, интересовала та самая фотография офицеров транспорта «Иртыш», о которой они говорили с Александром Владимировичем Плотто, историком из Парижа, и Евгений Петрович предполагал, что в музее находится ее оригинал. Но, к большому разочарованию, увидел только копию. Как она попала в Японию, тоже осталось загадкой.

Евгений Петрович подарил госпоже Морисаки свои книги о Русско-японской войне и попросил сделать копии с некоторых экспонатов музея. Интересно, что они были расположены по какой-то особой системе: среди предметов, принадлежащих «Иртышу», находились и другие, уже современные. Так, например, была выставлена переписка с центральным военно-морским музеем из Санкт-Петербурга, с Российским Морским собранием, а к артиллерийским гильзам прислонилась картонка с подписями музыкантов известного Владивостокского трио: С. Арбуза, А. Капитана и Н. Ляхова.

Госпожа Морисаки сообщила, что лет двадцать назад, рассчитывая найти золото на борту затонувшего «Иртыша», была организована экспедиция по его подъему, которая окончилась неудачей. Но членами экспедиции был поставлен памятник на месте высадки русских моряков, а жителями поселка Ваки насажена роща. Ежегодно, начиная с 1965 года, здесь проходит церемония поминовения погибших.

Евгений Петрович побывал на этом месте, поклонился памятнику и недолго постоял на песчаном берегу, на который накатывали волны Японского моря, как и сто лет тому назад. В 1906 г. экипаж «Иртыша» почти в полном составе вернулся на родину, через Владивосток. По странному стечению обстоятельств, перевозил его пароход Доброфлота «Тамбов», на котором в свое время служил Петр Петрович Шмидт.

А в г. Мацуэ, куда Евгения Петровича доставили на автомобиле, Вакацуки Синдзи из отдела культуры и международных связей подарил буклет на русском языке со своим рассказом об истории «белого коня».

Из мировой истории известно, что победитель въезжал в поверженные города и крепости на белом коне, хозяином которого, естественно, был он сам. Но правил без исключений не бывает.

В январе 1905 года комендант Порт-Артура генерал А. Стессель и руководивший осадой этой крепости генерал М. Ноги встретились в китайском городе Шиньяне, чтобы подписать договор о сдаче крепости Порт-Артур. Вот там А. Стессель и подарил Ноги своего белоснежного арабского скакуна[16]. Генерал Ноги был очень растроган этим подарком и назвал коня Суго, взяв в название первую букву фамилии Стесселя. Японскому генералу до того полюбился конь, что он по возвращении в Японию взял его с собой. До наших дней в конюшне бывшего дома генерала Ноги в Токио сохранилась табличка с именем Суго.

На исходе 1906 года Суго перевезли в префектуру Тоттори, на племенной конезавод. К тому времени белому коню Стесселя исполнилось десять лет. У Суго было многочисленное потомство – более 80 жеребят. Все они пошли в отца и отличались высокой породистостью. Одного даже отправили в Токио в подарок генералу Ноги и дали коню имя в его честь.

В 1915 году, через 8 лет после пребывания на конезаводе, Суго переправили в префектуру Симанэ на остров Окинасима. К этому времени возраст Суго подошел к предельному для лошадиной жизни – ему исполнилось 18 лет. Ухаживал за Суго военный ветеринар. Ему помогали местные жители, которые сентиментально называли коня «Суго-Сан». Окруженный заботой и вниманием, белый аргамак прожил рекордную по продолжительности лошадиную жизнь длиной почти в 23 года и тихо скончался от старости 27 мая 1919 года.

Суго похоронили на вершине небольшого холма на острове Окинасима. И в наши дни на этом кладбище посреди могил людей можно увидеть каменный монумент, за которым присматривают жители округи.

Каждый год 21 мая Краеведческое общество префектуры Симанэ проводит заупокойную службу, отмечая очередную годовщину со дня смерти Суго.

История изобилует аналогиями в разной ипостаси. Как-то Евгению Петровичу попались на глаза воспоминания американца, который пересказывал некоторые события Второй мировой войны[17].

Речь шла о подготовке покушения на союзного главного командующего войсками антигитлеровской коалиции генерала Эйзенхауэра, которого американцы звали Айк. Акция была поручена известному террористу Отто Скорцени. Акция состоялась, но погиб двойник Айка, подполковник Болдуин Смит. Тогда же был ранен и отец рассказчика.

– В те годы янки неплохо поддали немцам, – поддакнул слушатель.

– Вы так думаете? – улыбнулся собеседник.

– Все так думают, кто не видел войны. А вот отец говорил, что на деле немцам спину сломали русские. На Востоке бои были во много раз сильнее, чем на Западе…

Отец говорил, что перед нами колбасники сами открывали фронт. Однажды он был в одном штабе, когда немцы прислали своего представителя и просили ускорить продвижение вперед. Оказалось, русские подошли слишком близко и могли захватить табун лошадей. В том табуне был белый жеребец. Его Гитлер хотел подарить японскому Микадо в честь победы над Советами. Пока победы не было, жеребца сохраняли. И немцы не желали, чтобы символический конь достался русским.

А на фотографиях у отца я видел, как генерал Джордж Паттон-младший гарцевал на этом жеребце во главе своего механизированного корпуса. Одним словом, умора!

…Свои впечатления о поездках в Японию Евгений Петрович опубликовал в журнале «Восточный базар» и очень удивился, когда получил письмо по Интернету:

«Здравствуйте, Евгений Петрович!

Обращается к Вам Унковский Владимир Игоревич из Калуги. Мне 57лет. Подполковник пограничных войск в отставке. На пенсии занимаюсь историей своего рода. Можно сказать, совершенно случайно мне попалась Ваша публикация «Еще одна японская история», которая меня сильно заинтересовала, и вот почему. В статье рассказывается о трагической гибели транспорта «Иртыш» в мае 1905 года и о том, как японцы трогательно хранят память о русских моряках. Дело в том, что я являюсь правнуком командира этого транспорта капитана 2-го ранга Ергомышева Константина Львовича. Его дочь Ергомышева Ксения Константиновна вышла замуж за моего деда Унковского Владимира Николаевича, проживавшего в городе Калуге, где впоследствии родился мой отец и мы с братом. У нас остался фотоархив Ергомышевых, где в том числе есть снимки транспорта «Иртыш». Жена командира корабля Варвара Васильевна (урожденная Захарьина) похоронена в городе Калуга в июне 41 года. Потомки Константина Львовича Ергомышева, ставшего впоследствии генерал-майором, проживают ныне во Франции и Германии, и с ними мы поддерживаем связь. Вы сообщили, что экспозиция фотовыставки префектуры Симанэ, где есть фотографии личных вещей команды «Иртыша», находится в музее Вашего университета. Нас с братом эти фотографии заинтересовали. Мы просим Вас помочь их каким-то образом получить. В ответ готовы предоставить имеющуюся информацию об «Иртыше» и его командире.

С уважением, Владимир Унковский».

Евгений Петрович тут же ответил Владимиру Игоревичу, а через несколько дней отправил по почте копии материалов по транспорту «Иртыш».

В эти же самые дни Владимир Александрович Карташов, капитан научно-исследовательской яхты технического университета «Искра», сообщил, что яхта ставится в ремонт в одном из портов Кореи.

Евгений Петрович в шутку предложил:

– А в Японию не зайдете?

Владимир Александрович сразу же загорелся:

– А что, есть возможность?

Евгений Петрович рассказал о транспорте «Иртыш», погибшем недалеко от берега японской префектуры Симанэ.

Шутка превратилась в идею, и Евгений Петрович связался с японцами, знакомыми по предыдущей поездке в эту страну. В рекордно короткие сроки были оформлены необходимые документы.

После возвращения из похода, который можно назвать и экспедицией, и визитом Владимир Александрович представил Евгению Петровичу множество фотографий и эмоций. Оказалось, что к этому времени «Иртыш» уже был взорван. Несколько погружений, которые совершили водолазы-любители, не дали практически никаких результатов, а последнее из них едва не завершилось трагедией, все-таки сорокаметровая глубина связана с определенным риском.

Членами экспедиции были установлены две памятные доски: одна на берегу у знака, воздвигнутого японцами на месте высадки экипажа «Иртыша», а вторая – на дне моря у остатков корпуса корабля. На досках надпись: «В память о российских моряках-участниках Цусимского сражения. Искра, 2007 г.».

Через некоторое время Евгений Петрович получил бандероль из Калуги с коротеньким письмом.

«Уважаемый Евгений Петрович!

Еще раз благодарю Вас за внимание к моей просьбе. Посылаю Вам материал, расширяющий представление о Ергомышеве Константине Львовиче и его семье. Надеюсь на то, что он будет для Вас интересен. Прошу извинить за качество фотографий, им более ста лет. При возможности передайте, пожалуйста, японской стороне, особенно госпоже Томако Морисаки, сердечную благодарность за такое трогательное отношение к памяти членов транспорта «Иртыш». Низкий ей поклон и самые добрые пожелания здоровья и благополучия.

Еще раз спасибо Вам.

С уважением, Унковский. 12 ноября 2007года».

С точки зрения истории, и близкой и далекой, сто с лишним лет со дня окончания Русско-японской войны 1904–1905 годов на юбилей не тянут.

Скорее всего, это дата величайшей трагедии, разыгравшейся в отношении государств-соседей, а вернее народов.

Особую страницу в историю Русско-японской войны вписали корабли Владивостокского отряда крейсеров. К началу войны в состав отряда входили 5 крейсеров, 11 миноносцев и 13 подводных лодок. В серии русских океанских крейсеров первым был «Рюрик». Он вступил в строй в 1895 г. и к тому времени считался одним из сильнейших крейсеров мира, отличался хорошей мореходностью и большой автономностью. Этот крейсер был известен в Японии еще задолго до начала военных действий. Дело в том, что в 1896–1897 гг. крейсер «Рюрик», а также крейсер «Память Азова» совершили переход из Балтики на Дальний Восток и длительное время провели в Японии, в порту Нагасаки. А в 1901 г., в Метрической книге Успенского кафедрального собора во Владивостоке появилась запись за № 64: «24 марта крещен Владимир, китайский мальчик неизвестного имени и неизвестных родителей, 8 лет, взятый во время военных действий десантным отрядом крейсера 1-го ранга «Рюрик» в деревне Тзинь-Чхоу (близ Тяньзиня) с наречением именем Владимир и присвоением фамилии «Рюриков» в честь крейсера «Рюрик»…

С января по август 1904 г. Владивостокский отряд крейсеров совершил 6 походов, вызвав панику в деловых кругах Японии, США и Англии, вследствие чего значительно сократилось торговое судоходство у берегов Японии.

…Рано утром 14 августа 1904 г. Владивостокская эскадра из 3 крейсеров подошла к месту предполагаемой встречи с Порт-Артурской эскадрой в Корейском проливе. Но вместо русских кораблей их встретила в полном составе (7 крейсеров) эскадра японского адмирала Камимуры. Завязался жестокий бой. Шедший концевым, «Рюрик» получил попадания в кормовую часть, было выведено из строя рулевое управление, и крейсер потерял ход. В бою погиб командир корабля, капитан 1-го ранга Евгений Александрович Трусов. Два других крейсера в течение нескольких часов пытались помочь «Рюрику», отвлекая огонь противника на себя, а затем стали прорываться на север, «Рюрику» удалось восстановить ход и его скорость достигла 8 узлов, но все орудия оставались выведенными из строя. Это давало надежду японцам на быстрый и легкий захват корабля. Они прекратили огонь и приблизились, готовясь взять «Рюрик» на буксир. Лейтенант К. Иванов, принявший командование корабля на себя, направил «Рюрик» на ближайший крейсер врага, пытаясь его таранить. В это время кондуктор Коротков выпустил торпеду из уцелевшего минного аппарата. Японцы отошли и вновь открыли ураганный огонь по «Рюрику», превратившемуся в дымящуюся груду металлолома. Продолжать бой русский корабль уже не мог. Не желая сдаваться врагу, лейтенант К. Иванов приказал открыть кингстоны. Оставшиеся в живых моряки убрали погибших с палубы, плотно задраили двери и покинули корабль. «Рюрик» накренился на левый борт, потерял остойчивость и затонул. Погибли 204 человека, ранено было 305 моряков.

А через 9 с половиной месяцев рядом с «Рюриком» легли на дно Корейского пролива корабли 2-й Тихоокеанской эскадры, погибшие в Цусимском бою.

Точные координаты места, где был затоплен крейсер «Рюрик», остались неизвестными.

И вот в 2004 году, при подготовке к 100-летней годовщине Русско-японской войны технический университет решил направить на место гибели «Рюрика» экспедицию. Эту идею выдвинул капитан мореходной яхты «Искра» Владимир Карташов. Яхта «Искра» являлась морской лабораторией технического университета и благодаря выигранному гранту была снабжена уникальным навигационным и акустическим оборудованием. Идею экспедиции поддержало командование Тихоокеанского флота.

Яхта «Искра» вышла в море именно с того самого места, с которого в свой последний поход ушел крейсер «Рюрик».

Начальник экспедиции Николай Москалев, в прошлом военный моряк, подключившись к организации экспедиции, провел большую работу по поиску исторических, архивных материалов, которые могли бы с максимальной точностью помочь определить тот район, где погиб «Рюрик». Много материалов предоставили музей и библиотека технического университета. На просьбу о взаимодействии активно откликнулись Морской архив в Санкт-Петербурге и японская сторона.

Было обследовано 3 отдельных квадрата морского дна размерами соответственно сорок восемь, двадцать три и около десяти квадратных миль. В общей сложности поиски продолжались 10 дней. И, как выяснилось, наиболее точными оказались данные японской стороны, а именно данные адмирала Камимуры.

В итоге специалисты яхты получили акустическое изображение лежащих на глубине 132 метра по ходу течения останков корабля, которые с очень высокой долей вероятности являются «Рюриком».

Экспедиция завершилась 27 июля 2004 года. В местной прессе сообщили, что начальник экспедиции и капитан яхты доложили командующему Тихоокеанским флотом адмиралу Виктору Федорову, ректору технического университета Евгению Гуримову об успешном выполнении задачи.

В советское время Главком ВМФ адмирал В. Чернавин приказом № 310 от 19 декабря 1956 года включил в число «памятных мест славных побед и героической гибели кораблей русского и советского флота» место гибели крейсера. С этого времени на предполагаемом месте гибели крейсера «Рюрик» все корабли советского ВМФ отдают ему воинские почести, предусмотренные корабельным уставом.

Теперь известны точные координаты места, где покоится крейсер «Рюрик» – корабль, гибель которого – лишь одна из страниц событий более чем 100-летней давности. Да, эта война не принесла славы России, но не пристало нам забывать, что и она была полна героизма и отваги, преданности Отечеству и патриотизма русских солдат и офицеров.

Для многих наших современников Русско-японская война ограничивается только рамками понятий «Порт-Артур», крейсер «Варяг», «Цусима». На самом деле война прокатилась по судьбам сотен тысяч россиян всех сословий, и, как бы мы ни воспевали стойкость, храбрость и мужество русских солдат, матросов, офицеров, генералов и адмиралов, финал этой войны не только ознаменовался позорным для России миром, не только показал техническую отсталость ее армии и флота, но и создал революционную ситуацию в стране. Это был первый звонок, первый сигнал, первое предупреждение российскому народу, от которого всего один шаг длиной в какой-то десяток лет до войны Гражданской, порожденной следующей войной России в XX веке – Первой мировой.

Вещие слова, слова-предупреждения всему человечеству были сказаны вице-адмиралом С.О. Макаровым, одним из самых ярких представителей военно-морского флота России конца XIX – начала XX вв.: «Помни войну».

А помнить – значит не допустить войны, не допустить трагедии народов. А для этого надо знать историю и… помнить войну.

…В канун 100-летия подводных сил России во Владивостоке заканчивали строительство мемориального комплекса «В память подводников всех поколений».

После нескольких выступлений Евгения Петровича в средствах массовой информации с просьбой о помощи в достройке этого комплекса последовала масса телефонных звонков с самыми разными предложениями.

Кто предлагал лес, кто краску, кто уточнял, куда перевести или принести деньги…

Однажды, когда Евгений Петрович со строителями согласовывал технические вопросы по установке мемориала, к ним подошел бомжеватого вида мужичок и обратился к начальнику военно-морского факультета, поскольку тот был в форме капитана 1-го ранга:

– Ну где тут у Вас подводная лодка строится?

– Да вот она, – ответствовал капитан 1-го ранга.

– Я помогать пришел, лопату мне давайте, – потребовал мужичок.

– Пожалуйста, поступайте в распоряжение вон того капитана 1-го ранга, – направил его начальник факультета.

– Да, еще, – остановился добровольный помощник, – Вам ведь и деньги нужны?

– Ну а как же, – развеселился начальник факультета и хитро подмигнул Евгению Петровичу.

Мужичок сунул руку в карман довольно-таки потрепанной куртки, извлек оттуда две смятые бумажки достоинством по 100 долларов каждая и молча протянул Евгению Петровичу, угадав в нем старшего. Евгений Петрович подозвал офицера, отвечавшего за сбор средств, попросил его принять взнос и спросил у добровольца:

– А как Вас записать?

– Вася-подводник я, – пробурчал тот и, опираясь на лопату, поднялся на бугор ковырять мерзлую землю.

На одной из памятных досок, установленных у мемориала, среди названий организаций и фамилий граждан, которые внесли средства на строительство мемориала, значится теперь и надпись: «Вася-подводник».

Еще один звонок Евгений Петрович получил от учительницы начальных классов из школы № 13 г. Уссурийска, в которой он учился в свое время.

Проживала учительница теперь во Владивостоке и попросила о встрече, чтобы рассказать о своем отце-подводнике, репрессированном в 1938 г.

Евгений Петрович послал за ней машину и через некоторое время встречал в кабинете пожилую женщину, опирающуюся на тросточку, с живыми, не утратившими интерес к жизни, глазами.

Оказалось, что Идея Николаевна Романова помнит его еще со школы, где он был, как выразилась она, «большим пионером». Из беседы, длившейся долго и собравшей в моей приемной много людей, узнал довольно-таки интересные случаи не только из жизни ее семьи, но и из жизни родной школы. Достаточно сказать, что Идею Романову, оказавшуюся в Ташкенте, куда ее загнала судьба «врага народа», пригласил в школу не кто иной, как тот самый директор школы, который вручал Евгению Петровичу, тогда просто Жене, серебряную медаль, а также вытащил из неприятной истории с милицией.

Перескакивая с личных воспоминаний о своей семье на рассказ об отце, потом на общих знакомых по школе, Идея Николаевна поведала историю о трагедии бригадного комиссара Николая Михайловича Карасева.

Она передала в дар музею бесценные материалы: подлинники и копии некоторых документов того такого далекого и такого близкого времени.

Среди этих материалов были: копия письма, написанного 21 октября 1939 г. ученицей 3-го класса «А» 125-й школы г. Ташкента Идеей Карасевой к «Дорогому нашему отцу Иосифу Виссарионовичу» с просьбой «помочь нам разыскать папу», вырезки из центральных газет, архивные справки, фотографии и даже чудом уцелевшая газета «Красный подводник» с грифом «Без выноса из части».

Как рассказала Идея Николаевна, все началось с заметки в газете «Известия» за 12 сентября 1990 г. На первой странице газеты красовался первый и последний президент СССР Михаил Горбачев с обращением к начальствующим органам «Об укреплении законности и правопорядка». На последней опубликована небольшая заметка Ильи Окунева: «1937 год: визит дружбы, обернувшийся трагедией» о заходе американской эскадры во Владивосток и последовавших за ним репрессиях командного состава Тихоокеанского флота.

Идея Николаевна была убеждена, что на снимке, опубликованном в газете, запечатлен и ее отец, хотя разглядеть детально этот газетный снимок не представлялось возможным – одни смазанные лица, кроме первого плана с заместителем командующего флотом Г. Окуневым.

Эта уверенность основана, наверное, обостренным чувством родственных связей, тем более что репрессиям подверглись и Г. Окунев, и Н. Карасев.

Идея Николаевна обращалась в многочисленные архивы с запросами о судьбе бригадного комиссара Николая Карасева, и вот что выяснилось…

Николай Михайлович Карасев, выходец из крестьянской семьи, 1897 года рождения, хлебопашец-садовник, младший унтер-офицер, командир взвода в царской армии с 1916 г. С 1918 г. член РКП(б), образование низшее, как собственноручно записал он в учетной карточке Туркестанского фронта в 1922 г.

Уже с мая 1918 г. он в Красной армии, а с августа этого же года – на командных должностях. Участник Гражданской войны «в составе 1-й Московской дивизии». С февраля 1924 г. – военком 7-го Туркестанского полка. Награжден орденом Красного Знамени одной из среднеазиатских республик за доблесть, проявленную в борьбе с басмачеством.

Однополчане в своих воспоминаниях сравнивали его с Д. Фурмановым – легендарным комиссаром Чапаевской дивизии. Единственное его отличие – он не был писателем.

Окончив в 1931 г. Военную академию имени М.В. Фрунзе, Н. Карасев продолжает служить в пехоте, а потом неожиданно назначается начальником политотдела бригады подводных лодок Морских сил Черного моря. Ничего не скажешь – крутой поворот военной судьбы! В 1934 г. Н. Карасев переводится на Тихий океан и назначается «начальником политотдела – помощником по политической части командира бригады подводных лодок типа «М» Морских сил Дальнего Востока». В 1936 г. Карасеву Н.М. присваивается воинское звание «бригадный комиссар», что соответствует нынешнему званию «контр-адмирал». В 1937 г. бригадный комиссар Н.М. Карасев назначается заместителем начальника Политуправления Тихоокеанского флота.

А уже в 1938 г. его расстреляют как «врага народа». В семье у него было трое детей.

Идея Николаевна рассказывает, что мать от лагерей, а детей от детдома спас какой-то завхоз, приказавший освободить квартиру, которую они занимали во Владивостоке на улице Ленинской, 85, в течение 24 часов. Собирались они недолго, вещей-то почти не осталось, а книги конфисковали. А еще матери угрожали органы НКВД за какую-то пропавшую книгу, коих набралось три полных мешка. Короче, оказалась семья в Ташкенте у родственников. «Жили мы очень бедно, – рассказывает Идея Николаевна, – но спасибо маме, Зое Александровне, что всех нас троих детей она вывела в люди».

Реабилитировали бригадного комиссара Николая Карасева только в 1957 году.

Старший сын Иван был приемным (отец усыновил его, подобрав на дорогах Гражданской войны). Он закончил политехнический институт. Правда, Иван отчислялся из института, причем несколько раз, как сын «врага народа», но все-таки своего добился и стал инженером. Во время Великой Отечественной войны добровольцем ушел на фронт, дослужился до полковника.

Средний, Александр, умница, как его называет Идея Николаевна, окончил школу с золотой медалью, потом военное училище. Участник Великой Отечественной и тоже полковник.

Идея Николаевна стала учительницей. «Вы знаете! – воскликнула она. – Я ведь в Ташкенте преподавала в чеченской школе…»

Она немного помолчала и добавила: «А все-таки лучшие годы у меня связаны с Уссурийском», – и внимательно посмотрела на Евгения Петровича…

Все материалы о бригадном комиссаре Н.М. Карасеве были выставлены на одном из стендов музея технического университета нашего музея к 100-летию подводного флота России.

Эпилог

Отправляясь в очередную зарубежную командировку, Беклемишев расположился в купе вагона и услышал на перроне: маленький оркестр играл вальс «На сопках Маньчжурии». Мелодия его была знакома и трогала душу. Откуда Людмила знала слова к этому вальсу, Михаил так и не смог выяснить.

Он вспомнил, что по выходе из дома услышал щемящий и в то же время нежный звук шарманки. Человек в старом, но чистом матросском бушлате, к которому были прикреплены надраенные до блеска Георгиевский крест и серебряная Варяжская медаль, крутил ручку шарманки. Вместо правой ноги у него был похожий на перевернутую бутыль деревянный протез.

Беклемишев вспомнил военный парад на Дворцовой в честь оставшихся в живых матросов и офицеров «Варяга» и «Корейца». Потом в Зимнем дворце царь дал торжественный обед. Все газеты писали тогда об этой «монаршей милости». На обеде царь пообещал обеспечить всех неимущих и увечных членов экипажей героических кораблей. Но судя по этому матросу, благие пожелания так и остались пожеланиями.

Исстари в России так уж повелось – любое доброе начинание тонет в чиновничьем болоте. А деньги, отпущенные увечным, оседают в карманах все тех же чиновников. Отдавая инвалиду серебряный рубль, Беклемишев подумал о том, что счастливым человеком может быть только тот, кто уверен, что лучшее ждет впереди. А он уже в это не верил.

В середине мая 1906 года контр-адмирал Э.Н. Щенснович принял в Либаве Учебный отряд подводного плавания. М.Н. Беклемишев стал его заместителем.

По просьбе Щенсновича И.Г. Бубнов, М.Н. Беклемишев и другие пионеры подводного плавания были включены в число слушателей первого курса офицерского класса, по окончании которого получили право носить нагрудный знак «офицера подводного плавания», прообраз современного знака «командир подводной лодки».

В 1907 году был произведен первый выпуск 68 офицеров, которым было присвоено звание «офицера подводного плавания».

К этому времени был утвержден первый вариант судостроительной программы, в соответствии с которым должны быть построены два линкора и тридцать малых и шесть больших подводных лодок.

Линкоры императорской постройки были единственными линейными кораблями СССР до 1945 года.

Обсуждая с Михаилом программу развития флота, следовавшие одна за другой, Николай воскликнул:

– Наконец-то на верху поняли, что если нет могучего флота, то нет и могучей державы.

К сожалению, об этом забыли в России в 90-х годах ХХ века. И только в начале XXI века вспомнили, что нам завещали…

Летом 1910 года Михаил Николаевич Беклемишев отмечал:

«В случае надобности мы могли бы совершенно самостоятельно выстроить в самое короткое время, без всяких указаний иностранных инженеров, очень значительный по количеству и по качествам подводный флот».

К этому времени при его участии были построены лодки типов: «Дельфин» – 1903 г.; «Касатка» – 1904 г.; «Минога» – 1909 г.; «Акула» – 1911 г.; «Барс» – 1915 г.

Самым массовым серийным типом становятся лодки серии «Барс». Одна из лодок этого типа пережила в составе флота своих создателей, участвовала в двух мировых войнах и была выведена из состава флота только в 1955 году.

В самый разгар Первой мировой войны при очередной встрече с братом Михаил показал Николаю очередную белиберду, опубликованную в одной из английских газет. Речь шла о планируемой британцами тайной операции по уничтожению германских кораблей, стоящих в портах под защитой береговой артиллерии. По вполне понятной причине его соотечественники не торопились делиться своими планами с Петроградом. Их замысел строился на идее американского инженера Саймона Лэка – хорошо известного в России своими подводными лодками, класса Protector, еще со времен Русско-японской войны 1904–1905 годов.

Подлодки Лэка обладали весьма интересными особенностями. Наличие особой камеры позволяло выпускать водолаза для работы на дне, а небольшие полые чугунные колеса, выдвигающиеся из специальных ниш с помощью гидравлических механизмов, давали возможность передвигаться по дну (даже на предельной глубине погружения), не подвергаясь влиянию подводных течений. Кроме того, имелись особые отводы, благодаря которым лодка могла самостоятельно приподнимать для прохода сеть, защищающую рейд с неприятельскими судами. Ко всему прочему, последние модификации субмарин оснащались усовершенствованными приборами, с большой точностью определяющими пройденное по дну расстояние и глубину погружения. Эти данные, с учетом показаний компаса и подробной карты района боевых действий, позволяли безошибочно вычислять местоположение лодки и заданный курс следования без всплытия на поверхность.

В итоге планировалось миновать все системы заграждения в немецких портах и выпустить водолаза, который, расставив мины под днищами кораблей, должен вернуться на лодку. После отхода субмарины на безопасное расстояние смертоносные заряды приводились в действие посредством провода.

Однако было совсем непонятно, почему этот замысел держался в строжайшем секрете от России.

– Ну да, по дну моря уже проложены шоссейные дороги, – иронически рассмеялся Николай…

Перед первым днем февральской революции 1917 года Михаил Николаевич заночевал в Кронштадте на одном из кораблей. Хоть и выглядел он бодрячком в свои пятьдесят девять лет, но все-таки к концу дня подустал и решил остаться на ночь в Кронштадте. Утром, отдохнувший и выспавшийся, он прошел в кают-компанию на завтрак, но никого в ней не обнаружил. Оказалось, что, пока он спал, все офицеры корабля были арестованы, а некоторые впоследствии расстреляны.

Беклемишев поспешил выйти на палубу и увидел толпу матросов. К нему подскочил самый бойкий из них в распахнутом бушлате и заломленной набок бескозырке. Беклемишев невольно остановился в растерянности.

– Господин генерал, – не отдавая чести, обратился к нему матрос, – Совет революционных матросов просит Вас не отказать сфотографироваться вместе как с отцом первой русской боевой подводной лодки.

Эта фотография до сих пор хранится в семейном архиве родственников Беклемишевых.

В то неспокойное время Михаил Николаевич часто размышляя о, казалось бы, беспричинной ненависти русских матросов к русскому же офицерству. К сожалению, он знал многих офицеров, которые не стесняясь били подчиненных, пользуясь их беззащитностью. За несколько десятков лет назад отношение дворян к «быдлу» нисколько не изменилось. Да ведь даже и во время Первой мировой войны существовал приказ главнокомандующего Николая Николаевича о телесных наказаниях солдат и матросов. Недаром среди матросов ходила поговорка: «скотская служба флотская».

«Зло порождает зло», – раздумывал Михаил Николаевич. Та ненависть, что подспудно копилась в матросских массах, выплеснулась наружу, уничтожая цвет морского офицерства, зачастую и невиновного. Наверное, и по этой причине матросы стали основой большевистского строя. Ведь в целом они были намного грамотней серой массы солдат и острее воспринимали несправедливость и издевательства.

Однако Михаила Беклемишева, генерала, матросы не просто пощадили, а попросили разрешения сфотографироваться с ним – отцом первой боевой подводной лодки.

В ту пору ему было пятьдесят девять лет. В таком возрасте трудно менять убеждения. Да он их и не менял: после Октябрьской революции продолжал делать то, чему посвятил жизнь.

Выйдя в отставку, Михаил Николаевич не мог сидеть без дела. Уже в 1918 году он стал работать в комиссии по судостроению.

В 1919 году его арестовали в первый раз. Обыска не было. Все было совсем просто. Ночью громко постучали в дверь. Когда ее открыли, вошли трое в кожаных тужурках и с наганами в поясной кобуре.

– Гражданин Беклемишев? – спросил один из них, видимо старший, и получив утвердительный ответ, коротко приказал: – Собирайтесь! Пройдемте с нами!

Проститься с женой ему не дали. Так и стояла она у него в памяти с широко открытыми глазами без единой слезинки.

О возможности ареста они не один раз говорили, и Михаил просил Людмилу не волноваться.

– Все в руках божьих, Люда, – успокаивал он ее.

На следующий день Михаила Николаевича доставили в камеру для допросов.

– Сиди, жди, – красноармеец, сопровождавший его, вышел, а в камеру ворвался возбужденный щуплый человек в кожаной куртке и уставился на арестанта.

– Ну что, господин енерал, встренулись? Наверно, забыл уже, как мне зуб вышиб, – показал он на дырку в верхней челюсти.

– Я вас не знаю, – открестился Беклемишев.

– Ах ты сука! Не знает ен! А вот Людка твоя узнает, зальется горькими слезами, когда тебя к стенке поставят. А допреж я тебе зуб выбью, чтоб ты до расстрелу, как я, Шепелявым назывался.

Он размахнулся для удара, но в это время в камеру вошел высокий плечистый чекист и зарокотал:

– Герасим, отставить!

Герасим отскочил в сторону, не успев нанести удар отшатнувшемуся Беклемишеву.

– Здравствуйте, Михаил Николаевич, – поприветствовал Беклемишева подошедший чекист. – Не узнали?

– Здравствуйте, – ответил Беклемишев, вглядываясь в спасителя от побоев. – Никита Федорович? – произнес он то ли утвердительно, то ли вопросительно.

– Узнали наконец, – снова пророкотал Кожемякин. – Знать, не забыли наши встречи на заводе… – Михаил Николевич! – обратился к нему снова Кожемякин.

– Приношу извинения за необоснованное задержание по анонимному доносу.

Он с подозрением посмотрел на застывшего в недоумении второго чекиста, пытавшего только что ударить Беклемишева:

– Герасим, свободен! Выйди за дверь, – приказал Кожемякин.

Он подождал, пока захлопнулась дверь за Герасимом, и продолжил:

– Такие специалисты, как Вы, позарез нужны молодой республике, которой приходится обороняться от мировой и внутренней контрреволюции. Еще раз приношу извинения. О Вас уже запрашивали из Военморштаба. Вы свободны и направляйтесь в его распоряжение. Вот, подпишите соглашение о сотрудничестве с советской властью.

Михаил Николаевич быстро расписался и, сопровождаемый все тем же красноармейцем, который доставил его в камеру для допросов, вышел на улицу.

По дороге домой он вспомнил приказчика Герасима и свое первое знакомство с Людмилой.

Он ничего не рассказал ей о злоключениях в ЧК, а только погладил по голове прильнувшую к нему плачущую жену и повторил несколько раз:

– Ошиблись. Все нормально.

На следующий день он вышел на работу начальником отдела подплава Главного управления кораблестроения Морских сил республики.

Неожиданно пришло известие о кончине И.Г. Бубнова. Выдающийся ученый-кораблестроитель скончался, заразившись тифом. Михаил Николаевич проводил в последний путь своего соратника, скромно постоял у его могилы на Смоленском православном кладбище в Петрограде.

В 1921 году Беклемишева, как специалиста подводного плавания, пригласили на работу в строго секретное Осттехбюро (Особое техническое бюро по военным изобретениям специального назначения), начальником которого был изобретатель В.И. Бекаури[18], по образованию техник-железнодорожник, изобретатель-самоучка.

В 1937 году он был арестован и 8 февраля 1938 года расстрелян по обвинению в шпионаже в пользу Германии. Реабилитирован 9 июня 1956 г.

Вместе с Бекаури был репрессирован почти весь состав Осттехбюро.

В этом бюро Беклемишев был заместителем председателя постоянной комиссии, командовал опытными судами «Микула» и «Конструктор».

В 1931 году вопрос об уходе на пенсию беспартийного М.Н. Беклемишева рассматривался на партбюро, которое по настоянию начальника Осттехбюро В.И. Бекаури приняло решение: «Утвердить вопрос о снятии Беклемишева с работы, по инвалидности». Это было вызвано тем, что некоторые коммунисты настаивали уволить его как «социально опасного сотрудника».

В апреле 1931 года, когда Михаилу Николаевичу шел 73-й год, бывшего генерала вторично отправили в отставку. Теперь уже навсегда.

В 1934 году умер старший брат, самый близкий Михаилу человек. Но это не стало последним испытанием.

В 1935 году М.Н. Беклемишев вновь был арестован органами НКВД.

Это было время, связанное с убийством С.М. Кирова, которое власти инициировали с действиями «зиновьевско-троцкистской оппозиции» в Ленинграде. Началась чистка «бывших». Таких в Ленинграде набиралось одиннадцать тысяч.

Михаила Николаевича арестовали 6 марта. Буквально на следующий день Особое совещание признало его «социально-опасным элементом» и приговорила к высылке в Казахстан вместе с женой на три года. Однако по непонятным причинам приговор не был утвержден и Беклемишевы остались в Ленинграде. Тем не менее клеймо осужденного за ним сохранилось.

…Все чаще болело сердце.

Вечером 18 февраля 1936 года Михаила Николаевича не стало. Похоронили его на Волконском лютеранском кладбище. Кто-то из журналистов вложил в уста умирающего Беклемишева слова, якобы сказанные старшему сыну:

– На мою могилу не ходи. Для тебя я навсегда ушел в море.

Как бы там ни было, но до настоящего времени могила его не сохранилась.

Как не сохранились и могила его жены Людмилы Эсперовны, умершей в 1942 году во время блокады Ленинграда и похороненной на этом же кладбище.

По ходатайству Санкт-Петербургского клуба моряков-подводников М. Беклемишев, скончавшийся в 1936 г. после ареста и тюремного заключения с нелепым ярлыком «социально-опасного элемента», был посмертно реабилитирован 5 января 2003 года.

В наше время любой более или менее образованный человек назовет, не задумываясь, имя первого человека, построившего в России паровоз, самолет или ракету. К сожалению, не каждый подводник сможет назвать имена конструкторов первой боевой подводной лодки. И наши ссылки на то, что время само по себе рано или поздно расставит все по своим местам, происходят, скорее всего, от нашего равнодушия.

Недаром ведь появилось выражение «Иваны, не помнящие родства».

Так все-таки будем ждать, как время рано или поздно…

Оказывается, чаще всего поздно, как это произошло с Михаилом Николаевичем Беклемишевым.

Победы и беды российского и советского подплава

Введение

При всем многообразии сил и систем вооружения, входящих в состав военно-морских флотов, в том числе и отечественного флота, главной материально-технической основой их боевой мощи были и остаются корабли. Подводная лодка, как и любой боевой корабль, являлась и является сложным инженерным сооружением, воплощающим в себе новейшие достижения технического прогресса. История русского подводного кораблестроения и мореплавания насчитывает около 300 лет. Россия принадлежит к числу тех немногих государств мира, в которых построено более тысячи различных подводных лодок. Специфика создания подводной лодки всегда была сопряжена с ее особенностями.

Во-первых, подводная лодка как сложная система типа «человек – машина» представляет собой единый комплекс, в котором все составляющие его подсистемы, оружие и технические устройства находятся в тесной взаимосвязи и взаимодействии. Поэтому боевая эффективность подводной лодки в целом не может быть достигнута обособленной оптимизацией каждой подсистемы в отдельности. Создание хорошего проекта подводной лодки всегда требовало глубокого и всестороннего анализа, основывающегося на глубоких научных исследованиях и проектных проработках.

Во-вторых, подводная лодка всегда создавалась на базе широкой кооперации многих отраслей науки, техники и производства. К участию в проектировании и постройке лодки, в разработках и изготовлении образцов оружия, вооружения и техники привлекались многие видные специалисты.

В-третьих, подводная лодка – это наукоемкое и требующее больших трудовых затрат инженерное сооружение. Это определяет высокую стоимость ее постройки, что всегда существенно влияет на бюджетные ассигнования кораблестроительных программ и экономические ресурсы страны. В связи с этим важное значение придавалось военно-экономическим исследованиям, призванным определить тактико-технические элементы подводной лодки, позволяющие эффективно решать поставленные боевые задачи с наименьшей затратой материальных и финансовых средств.

В-четвертых, техническая сложность и масштабы работ решающим образом сказывались на длительности цикла создания подводной лодки, составлявшего 2–5 лет. В условиях непрерывного прогресса науки и техники была высока вероятность морального устаревания подводной лодки уже в процессе ее создания. Поскольку срок службы подводной лодки рассчитан на 10–20 лет, степень вероятности ее морального устаревания за этот период всегда была высокой.

Таким образом, создание боевых подводных лодок всегда представляло собой сложный и многосторонний процесс, призванный обеспечить выбор наиболее приемлемого варианта из множества решений. При всей сложности и многосторонности решаемых задач подводное кораблестроение России развивалось в органической связи с общим состоянием науки, техники и производства, а также экономическими возможностями страны. Оно осуществлялось в дореволюционной России на основе государственного планирования.

За период от создания первой боевой подводной лодки «Дельфин» до революции 1917 г. подводные лодки Российского императорского флота приняли участие в двух войнах. Причем в Русско-японской войне впервые в мире российские подводные лодки приняли участие в боевых действиях как новый класс боевых кораблей. К событиям Русско-японской войны 1904–1905 гг. были в той или иной степени причастны подводные лодки различных проектов. И ближе всех в этом ряду стоят лодки С.К. Джевецкого, одна из которых была перевезена из Кронштадта в Порт-Артур еще в 1900 г.

Успехи в области создания самого крупного в мире подводного флота и впечатляющее развитие подводных технологий в Советском Союзе, достигнутые к концу 80-х годов XX столетия, имеют глубокие исторические корни и опираются на самобытные русские национальные традиции. Начиная с эпохи Петра I, когда неграмотный крестьянин Ефим Никонов под страхом «потеряния живота своего» изобрел и построил первую русскую подводную лодку – «Потаенное судно», и до настоящего времени, делу прорыва Государства Российского в Мировой океан посвятили себя очень многие люди всех классов и сословий. Своим, без преувеличения, героическим трудом народы России создали уникальную цивилизацию подводников с ее неповторимым духовным и материальным миром. К подводникам относятся люди, связанные с подводным флотом и морскими технологиями: офицеры, матросы, кораблестроители, ученые, специалисты всех уровней и профессий, рабочие, талантами и усилиями которых эта цивилизация была создана. Основы этой цивилизации были заложены в Российском императорском флоте. И если основы материальные были большей частью разрушены в годы революции, то незыблемые основы (духовные и интеллектуальные) позволили российскому флоту возродиться в советский период еще более могучим, и можно надеяться, что и в новой России, несмотря на потери, понесенные в эпоху перемен, это возрождение вновь неотвратимо.

Из истории развития подводных лодок

ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ (ПЛ) – боевые корабли, важнейшим тактическим свойством которых является скрытность, обеспечиваемая способностью погружаться и длительное время действовать в подводном положении. Предназначаются для уничтожения надводных кораблей, ПЛ и торговых судов, поражения наземных объектов на территории противника, а также для выполнения различных специальных задач, требующих соблюдения скрытности (разведка, высадка диверсионных групп и т. д.).

ПЛ вооружаются баллистическими и крылатыми ракетами, торпедами и минами.

В зависимости от основного вооружения ПЛ подразделяются на ракетные и торпедные (ракетные ПЛ могут иметь торпеды). Мины ставятся, как правило, с торпедных ПЛ. По главным энергетическим установкам ПЛ подразделяются на атомные и дизельные (дизель-аккумуляторные). Атомные ПЛ, благодаря ядерным энергетическим установкам, могут практически неограниченное время действовать под водой. Дизельные ПЛ имеют дизель-аккумуляторную энергетическую установку, обеспечивающую надводный ход под дизелями, а подводный – с помощью электродвигателей, питающихся от аккумуляторных батарей. Необходимость зарядки батарей дизелями, нуждающимися в кислороде, вынуждает ПЛ длительное время находиться в надводном положении, что ведет к потере скрытности и снижению ее боевых возможностей. Для увеличения скрытности дизельные ПЛ оборудуются специальными устройствами, обеспечивающими работу дизеля на перископной глубине.

ПЛ могут быть однокорпусными (без легкого корпуса), полуторакорпусными (легкий корпус частично охватывает прочный) и двухкорпусными (легкий корпус полностью охватывает прочный). Прочный корпус является водонепроницаемым и способен выдерживать большое наружное давление воды. По величине выдерживаемого им гидростатического давления определяют максимальную глубину погружения. В нем размещаются экипаж, оружие, главные и вспомогательные механизмы, различные системы и устройства, топливо, запасы пресной воды, пищи и т. п. Легкий корпус водопроницаем и служит для придания кораблю обтекаемых обводов, размещения цистерн, трубопроводов, коллекторов якорных устройств и т. п., не требующих обслуживания личным составом при плавании в подводном положении. Внутри прочного корпуса ПЛ разделена водонепроницаемыми переборками на 4–8 отсеков для обеспечения живучести в случае боевых или аварийных повреждений. Погружение ПЛ осуществляется с помощью балластных цистерн, заполнением которых водой гасится запас плавучести. При всплытии он восстанавливается путем продувания цистерн сжатым воздухом (газами). Для придания ПЛ нулевой (отрицательной) плавучести и небольшого дифферента (на нос), при которых она способна погружаться и маневрировать под водой, производится дифферентировка подводной лодки. Управляется ПЛ в подводном положении вертикальными (по направлению) и горизонтальными (по глубине) рулями. Для обеспечения выполнения боевых задач ПЛ оборудуются радиоэлектронными средствами: гидроакустическими станциями, радиолокационными станциями, средствами радиосвязи, навигационными комплексами, приборами управления ракет и торпедной стрельбой и т. п.

Для визуального наблюдения за горизонтом и воздухом в подводном положении ПЛ имеют перископы. В целях уменьшения вероятности обнаружения ПЛ оснащаются выдвижными устройствами. Нормальные условия жизни и службы на ПЛ создают жизнеобеспечивающие средства.

До XVI в. развитие подводного дела в основном сводилось к улучшению конструкции водолазных колоколов, водолазного снаряжения и техники спуска человека под воду. Однако, из-за присущих подводным колоколам серьезных недостатков (длительное пребывание водолазов под повышенным давлением и возможность кессонной болезни, больший вред от спуска и подъема, необходимость транспортировки к месту погружения и т. п.), их практическое применение в мирных и особенно военных целях было весьма ограниченно, а в ряде случаев просто невозможно. Не исключено, что эти и другие естественные недостатки водолазных колоколов натолкнули изобретателей на мысль о создании автономного самоходного подводного судна с герметичным корпусом, как более эффективного средства борьбы с надводными кораблями противника из-под воды, а также освоения морских глубин в экономических и познавательных интересах. Со временем эта гениальная идея «обросла» конкретными техническими предложениями, требовавшими опытной проверки, и вот тогда-то в мировом судостроении, где прежде безраздельно господствовали надводные корабли и суда, зародилось принципиально новое, «экзотическое» направление – подводное судостроение.

История подводных лодок насчитывает сотни лет. Однако в состав военно-морских флотов их начали включать лишь на рубеже XIX–XX вв., а Русско-японская война 1904–1905 гг. стала первой в мировой истории, когда подводные лодки приняли непосредственное участие как полноценные боевые корабли нового класса, не на шутку встревожившие японцев. Этому памятному событию предшествовал долгий и мучительный, так называемый золушкин период становления и развития подводных лодок, в течение которого из примитивных самодельных судов они превратились в грозное морское оружие, способное скрытно нападать из глубины и наносить мощные удары по противнику. Усилиями и талантом многих поколений изобретателей, среди которых встречаются имена выдающихся ученых и инженеров Западной Европы, России и Америки, в XVI–XIX вв. была создана научно-техническая база подводного судостроения, проведен широкий экспериментальный поиск оптимальных вариантов вооружения, техники и конструкции подводных лодок, накоплен полезный опыт их проектирования и постройки, освоены основные элементы подводного плавания. При всем своем техническом несовершенстве лодки ранних проектов настойчиво учились погружаться и всплывать, уверенно держать заданную глубину и маневрировать под водой, бороться за живучесть, решать практические задачи, в том числе связанные с применением оружия.

Несмотря на серьезные ошибки, просчеты и неудачи, нередко связанные с гибелью людей, а также отсутствие должной поддержки со стороны официальных морских властей, изобретатели-подводники, уверовавшие в правоту своего дела, продолжали медленно, но верно продвигаться вперед, изыскивая все новые и новые способы улучшения тактико-технических характеристик подводных «золушек», в чем особенно преуспели Франция, Россия и Америка.

Первое дошедшее до наших дней письменное упоминание о подводном судне относится к 1190 году. В древнегерманском эпосе о Моролфе и Салмане рассказывалось о том, как Моролф, сбежав от языческого царя Фора, построил погружавшуюся под воду кожаную лодку и в течение двух недель скрывался в ней на морском дне от преследовавших его галер.

До сих пор еще не разгадано: миф это или реальность.

Мы знаем, что в современном понятии «наука» стала складываться в XVI–XVII веках (в так называемое «новое время»). Имена выдающихся ученых и мыслителей Г. Галилея, Х. Гюйгенса, Р. Декарта, И. Кеплера, Г. Лейбница, И. Ньютона, М. Ломоносова нам известны еще из школьного курса. Но мало кто знает, что еще в 1472 г. итальянский военный инженер Роберто Валтурио представил чертежи первого подводного судна. Эти чертежи приведены в изданной в Вероне книге «О военном искусстве». Они являются первым документально зафиксированным графическим изображением судна для плавания в подводном положении. По другим сведениям, автором чертежей был немец Кайзер, составивший их в 1465 г.

История развития и становления подводного флота насчитывает несколько периодов.

Первым можно назвать «золушкин период», который завершился к концу XIX в., когда многочисленные изобретатели методом проб и ошибок вплотную подошли к решению основных проблем подводного кораблестроения по улучшению устойчивости, скорости и дальности плавания, обитаемости экипажа и др.

Второй относится к началу XX века – самый короткий период.

Перед началом Великой Отечественной войны известному советскому ученому профессору Р.А. Орбели удалось расшифровать некоторые манускрипты великого Леонардо да Винчи, среди которых он обнаружил материалы проекта подводного судна.

А кто из нас не зачитывался в детские и юношеские годы книгами французского писателя-фантаста Жюля Верна о капитане Немо и подводной лодке «Наутилус».

В последнее время в печати появились сведения о российских изобретателях подводных лодок, о которых мало кому было известно. В работах опубликованы хроники событий и имена изобретателей различных проектов подводных лодок, которые и приведены в данной книге с небольшими изменениями и добавлениями.

В течение длительного времени подводная лодка была «ныряющей», и только появление атомной энергетики превратило ее в подводный корабль в полном смысле этого слова. Опыт эксплуатации атомных подводных лодок показал, что более 80 % ходового времени они находятся под водой. А в некоторых походах время подводного плавания достигает 98–99 %. Ясно, что такой «образ жизни» накладывает определенный отпечаток на архитектуру подводного корабля.

Основой конструкции любой подводной лодки является прочный корпус. Он представляет собой сочетание цилиндрических) и конических оболочек, подкрепленных поперечными ребрами жесткости [шпангоутами]. В практике подводного кораблестроения применяются также прочные коpпyса с поперечным сечением в виде опала, вертикальной или горизонтальной «восьмерки».

Легкий корпус, включающий в себя надстройку и ограждение рубки, по своему конструктивному оформлению определяет архитектурный тип подводной лодки. Таких типов три. Прочный корпус однокорпусной лодки заканчивается в оконечностях легкими обтекаемыми конструкциями, в двухкорпусной лодке он по всей длине заключен в наружный легкий корпус, а междубортное пространство используется для размещения балластных цистерн. В полуторакорпусной лодке легкий корпус занимает не весь периметр прочного корпуса. Большая часть атомных подводных лодок относится к полуторакорпусным кораблям.

Подводная лодка любого типа имеет прочную рубку, расположенную над прочным корпусом. На заре подводного кораблестроения она представляла собой колпак, снабженный иллюминаторами для наблюдения за поверхностью моря. Размеры колпака были таковы, чтобы в нем могла уместиться лишь голова человека. Постепенно размеры рубки увеличивались по высоте, сначала, чтобы командир мог разместить в ней плечи, а затем и встать во весь рост. С увеличением водоизмещения увеличился и объем рубок, которые в настоящее время имеют цилиндрическую или эллиптическую форму.

Для уменьшения сопротивления воды движению в подводном положении вокруг рубки установлена легкая конструкция, называемая ограждением, внутри которого смонтированы выдвижные устройства, антенны и приемники радио- и гидроакустических станций. Надстройка придает верхней части лодки плавные обводы и закрывает различные устройства и приводы механизмов, выступающих над прочным корпусом.

Архитектура подводных лодок, как и надводных кораблей, обусловлена особенностями вооружения и тактики боя, а ее изменение – появлением электроэнергетических установок новых типов, развитием автоматики и электроники. Применение атомных энергетических установок и ракетного оружия, выбор подводного хода как главного режима плавания определили основную архитектурную форму современных подводных лодок. Корпус современной подводной лодки должен иметь хорошо обтекаемую, каплеобразную форму с круговыми поперечными сечениями по всей длине, а ограждения рубок, стабилизаторы и рули – форму хорошо обтекаемых крыльев.

По форме наружного корпуса подводные лодки подразделяются на несколько групп. К первой относятся лодки с развитой надстройкой, занимающей почти всю длину лодки, ко второй – подводные лодки, корпуса которых выполнены в виде тел вращения, имеющих так называемую «китообразную» форму. В третью, особую группу входят лодки, форма корпуса которых в поперечном сечении отличается от круговой (горизонтальный эллипс или прямоугольник со скругленными углами).

Для обеспечения управляемости на подводных лодках устанавливается оперение, состоящее из горизонтальных и вертикальных стабилизаторов и рулей. Конструктивное оформление кормового комплекса зависит от числа гребных валов, расположения кормовых торпедных аппаратов и ряда других факторов. Наиболее распространенный тип кормового комплекса – крестообразное оперение, расположенное на корпусе перед гребным винтом. Носовые горизонтальные рули иногда выполняются заваливающимися и полностью убирающимися в надстройку. Однако у большей части атомных подводных лодок носовые рули стационарные. Размещают их на ограждении рубки.

Основным оружием подводных лодок с момента их появления являлись мины и торпеды. Артиллерия не оказалась перспективным видом оружия подводных лодок, и после Второй мировой войны морские державы окончательно отказались от вооружения лодок артиллерией, в том числе и зенитной. Не получила развития и идея установки на подводных лодках самолетов.

В первые годы после второй мировой войны основным оружием лодок по-прежнему были торпеды и мины. Позднее появились подводные лодки с ракетным оружием. Однако размещение и число торпедных аппаратов на новых, в том числе и атомных лодках, по сравнению с лодками постройки конца Второй мировой войны существенно не изменились. Размещение торпедных аппаратов тщательно согласовывается с размещением основных гидроакустических систем. На большинстве атомных подводных лодок торпедное оружие располагают только в носовой оконечности. На некоторых дизель-электрических подводных лодках установлены наружные торпедные аппараты.

Появление ракетного оружия потребовало от кораблестроителей новых конструктивных решений.

Послевоенное развитие ПЛ шло по пути увеличения глубины погружения, скорости и дальности подводного плавания, снижения шумности и следности, совершенствования оружия и радиоэлектронного оборудования. В 50-х гг. началось строительство ПЛ с атомными энергетическими установками, которые сделали дальность плавания под водой практически неограниченной, резко увеличили скорость подводного хода, улучшили условия обитаемости ПЛ.

Уже в 1961 г. советский флот насчитывал 9 атомных лодок.

В 1912 г. по проекту И.Г. Бубнова и М.Н. Беклемишева началось строительство ПЛ типа «Барс», которые по тому времени были самыми большими и совершенными в мире. По проекту М.П. Налетова в России в 1915 г. был построен первый в мире подводный минный зaградитель «Краб».

Перед Первой мировой войной в составе ВМФ (ВМС) всех основных государств имелось по нескольку десятков ПЛ. Во время войны только Германия построила 334 ПЛ. Война показала, что ПЛ являются новым эффективным средством ведения боевых действий на море, прежде всего на морских коммуникациях.

В период между Первой и Второй мировыми войнами все морские державы уделяли большое внимание подводному кораблестроению. В советском ВМФ в 1927 г. были заложены первые ПЛ типа «Д» («Декабрист», затем построены ПЛ типа «Л» («Ленинец»), «Щ» («Щука»), «М» («Малютка»), «К» («Крейсерская») и др.

С 1930 по 1939 гг. в СССР было построено 160 подводных лодок, а к началу Великой Отечественной войны в составе четырех флотов имелось порядка 212 лодок.

К началу Второй мировой войны флоты имели: Великобритания – 58, США – 99, Франция – 77, Германия – 57, Италия – 165, Япония – 56 ПЛ. В составе ВМФ СССР к началу Великой Отечественной войны было 212 ПЛ. Основные тактико-технические элементы ПЛ периода Второй мировой войны: водоизмещение надводное до 2000 т, подводное до 2500 т, глубина погружения до 200 м, дальность плавания до 16 500 миль (30 тыс. км), надводная скорость до 20 уз. (37 км/ч), подводная – до 10 уз (18,5 км/ч), автономность до 2 месяцев. Вооружение: до 10–14 торпедных аппаратов с 2–6 торпедами, 1–2 артиллерийских орудия калибра 100–400 мм, 1–2 зенитных автомата; вместо торпед ПЛ могли применять мины. Во Второй мировой войне ПЛ являлись эффективным средством борьбы на море и сыграли значительную роль в ведении боевых действий.

За время войны ПЛ воюющих сторон (кроме СССР) потопили около 5 тыс. кораблей и судов общим водоизмещением около 23 млн т. За это время было потоплено 123 ПЛ.

(По материалам Военно-морского энциклопедического словаря. М.: Воениздат, 2003.)

Хроника событий [19]

В 1719 году неграмотный 29-летний крестьянин из подмосковного села Покровское-Рубцово Ефим Прокопьевич Никонов подал «написанную за малую мзду» челобитную на имя Петра I. В ней сообщал, что «сделает он к военному случаю на неприятелей угодное судно, которым на море в тихое время будет из снаряду забивать корабли, хоты бы десять или двадцать и для пробы тому судну учинит образец, сколько на нем будет пушек, под потерянием своего живота, ежели будет неугодно». В том же письме было сказано, что судно «будет ходить в воде потаенно». 13 января 1720 года Петр I принял Никонова и долго беседовал с ним наедине. Поверив в реальность проекта, царь приказал Никонову никому этой идеи не разглашать и, «таясь чужого глаза», немедленно приступить к делу. 31 января этого же года Адмиралтейств-коллегия выслушала сообщение Петра I о «потаенном судне» и оформила указ: «Крестьянина Ефима Никонова отослать в контору генерал-майора Головина велеть образцовое судно делать…»

1 февраля1720 года Никонов, которому Петр I присвоил звание «мастера потаенных судов», официально приступил к строительству опытного «судна-модели» на специальном участке Галерного двора. В помощь себе Никонов мог подобрать на судоверфях Санкт-Петербурга лучших мастеровых.

После проведения работ по оборудованию места строительства, 3 марта 1720 года прототип судна был заложен. Точного описания его нет, но приблизительно можно сказать, что длина его была не более 6 м, высота 1,5–2 м. Форма напоминала плоскодонное судно с герметичной верхней палубой. В корпус были вделаны 10 оловянных пластин со сквозными отверстиями для приема воды при погружении. Этот водяной балласт принимался в кожаные мешки. При всплытии вода откачивалась за борт вручную с помощью медного поршневого насоса. В корпусе была сделана шлюзовая камера с люком для выхода водолаза из лодки, находящейся в подводном положении. Предполагалось, что, в случае успешных испытаний лодки, на ней будут установлены «огненная труба» и движитель, вероятнее всего, в виде весел. Одновременно Никоновым была разработана конструкция одного из первых водолазных костюмов для выхода человека из судна в подводном положении для разрушения днища неприятельского корабля (прообраз боевого пловца-диверсанта).

Петр часто заходил на участок строительства, интересовался ходом работ, подсказывал, как и что лучше сделать, подбадривал мастеров. В конце января 1721 года строительство судна-модели было в основном закончено, а в марте Никонов лично доложил об этом Петру I. Но испытания задержались и были проведены только поздней весной 1724 года на Неве. На площадке испытаний, кроме царя, присутствовали ответственные чиновники адмиралтейства и адмиралы. Ефим Никонов отвесил всем поклон, перекрестился и спустился в люк своего «потаенного судна». Началось погружение лодки. Неожиданно для всех лодка быстро провалилась на глубину и от удара о грунт дала течь и стала наполняться водой. Петр I лично организовал спасение изобретателя и его судна.

Веря в идею «потаенного судна» и понимая, что удачи приходят не сразу, Петр объявил всем присутствующим, чтобы изобретателю «никто конфуза в вину не ставил». Никонов приступил к укреплению корпуса лодки и подготовке новых испытаний. Между тем здоровье Петра ухудшилось, и он стал редко появляться на строительстве судна. Пользуясь этим, недоброжелатели проекта стали обвинять его в перерасходе материалов и средств и ограничивать затраты на строительство.

Уже после смерти Петра Великого, в апреле 1725 года в присутствии президента Адмиралтейств-коллегии генерал-адмирала Ф.М. Апраксина были проведены повторные испытания «потаенного судна». Трижды Ефим Никонов погружался в воды Невы, но каждый раз вынужден был всплывать на поверхность: «…пробовано-жь трижды и в воду опускивано, но только не действовало за повреждением и течькою воды».

7 сентября 1725 года Екатерина I приказала продолжить работы над «потаенным судном». Можно предположить, что очередные испытания судна были проведены весной 1727 года, однако результаты испытаний опять не удовлетворили членов Адмиралтейств-коллегии. 29 января 1728 года в Адмиралтейств-коллегии было принято решение о прекращении работ над «потаенным судном». Никонов был разжалован из мастеров в рядовые «адмиралтейские работники» и сослан в Астраханское адмиралтейство, где в это время строились корабли для Каспийской флотилии, «с прочими отправляющимися туда морскими и адмиралтейскими служителями под караулом».

1741 г. – в журнальном приложении к газете «Санкт-Петербургские ведомости» опубликована статья профессора Петербургской Академии наук Георга Вильгельма Рихмана «О Орфирейском плавании под водой». На основании законов гидростатики автор сочинения путем несложных математических расчетов доказывает теоретическую возможность подводного плавания на гребных судах с водонепроницаемым корпусом и специальными емкостями, приспособленными для приема забортной воды при погружении и осушения при всплытии на поверхность. Одновременно ученый предупреждает об осторожности в оценке конструкции подводного судна, указав при этом, что деревянно-кожаные корпуса не способны выдерживать давление забортной воды на больших глубинах, а применение металлических корпусов значительно усложняет создание надежных уплотнений в местах прохода руля и весел через обшивку судна. Статья Г.В. Рихмана – первая в России научная работа по проблемам подводного судостроения.

1756 г. – великий русский ученый-естествоиспытатель М.В. Ломоносов изобрел оптический прибор для кругового обозрения горизонта («горизонтоскоп») из-за укрытия – первое техническое воплощение идеи подлодочного перископа.

1786 г. – русский изобретатель Евтимий Кальин подал на имя Президента Коммерц-коллегии графа Александра Романовича Воронцова докладную записку о изобретении им подводного судна.

После неудачных попыток Е. Никонова построить военное «потаенное» судно заявка Е. Кальина – первое дошедшее до наших дней письменное упоминание об отечественной подводной лодке. Почти 60 долгих лет Россия не занималась вопросами подводного кораблестроения и подводного плавания.

1799 г. – приехавший в конце января в Санкт-Петербург кременчугский мещанин Семен Андреевич Ромодановский подал на имя вице-президента Адмиралтейств-коллегии российского флота адмирала Кушелева Г.Г. прошение для доклада императору Павлу I, в котором сообщал об изобретении им подводного судна, способного «…погружаться на дно моря, плавать там по желанию и всплывать на поверхность воды без риска и малейшей опасности». К прошению были приложены детальные чертежи судна, его модель и описание проекта.

Внешне подводное судно Ромодановского напоминало обычную, небольшую по размерам деревянную лодку, сверху накрытую плотной водонепроницаемой палубой с выступающей надстройкой посередине. В качестве «единого» движителя конструктор использовал деревянную перемещавшуюся вручную вперед-назад широкую плоскость, закрепленную на особом штоке за кормой, параллельно транцевой доске. Отталкиваясь этой плоскостью от воды, судно, по мнению изобретателя, могло перемещаться в заданном направлении. Погружение и всплытие осуществлялись за счет изменения объема при неизменном весе судна, для чего вдоль его бортов снаружи корпуса размещались мягкие були («крылья») из яловых кож, сообщавшиеся сквозными отверстиями в обшивке лодки с внутренними, и тоже кожаными, балластными емкостями. В процессе погружения були с помощью винтового привода прижимались к бортам, заполнявшая их вода выдавливалась во внутренние емкости, объем судна при этом уменьшался и, получив отрицательную плавучесть, оно уходило под воду. При всплытии все делалось наоборот. Для удержания подводного судна на заданной глубине проектом предусматривался регулятор приема и откачки водяного балласта. Судя по конструкции корпуса, можно предположить, что судно было рассчитано для плавания на самых малых глубинах, почти у поверхности воды. Вооружение состояло из одного артиллерийского орудия, для стрельбы из которого судно должно было всплывать в надводное положение.

2 февраля Павел I, выслушав доклад адмирала Кушелева об изобретении С.А. Ромодановского, распорядился: «Рассмотреть в Академии наук». Выполняя государеву волю, 7 марта срочно был создан специальный комитет (комиссия) из пяти академиков, который, рассмотрев материалы проекта, отметил ряд существенных недостатков в конструкции подводного судна Ромодановского:

– крайняя трудность удержания его на заданной глубине;

– необеспеченность прочности корпуса в подводном положении;

– слишком малая скорость хода;

– «совершенная невозможность возобновлять внутрь судна воздух» для дыхания экипажа;

– «опасность почти неизбежная, чтобы вода мало-помалу не прошла в судно и тяжестью своей оного не потопила»;

– наконец, неспособность посредством мехов (мягких булей) «…достигнуть до того, чтобы точно такая часть судна из воды выставлялась, какая потребна, чтобы можно было стрелять по неприятельским судам»

Имея это в виду, 11 марта председатель комитета академик Г.-В. Крафт сообщил конференции Академии наук, что «… изобретение не заслуживает никакого одобрения, а также испытания, так как эффект, который обещает его автор, не обоснован». Согласившись с оценкой комитета, Павел I на одном из документов, касавшемся подводного судна Ромодановского, собственноручно написал «Отказать».

1800 г. – в обращении к императору Павлу I от 9 февраля С.А. Ромодановский сообщает, что изобретенный им подводный корабль (а не судно, как ранее) «…с возможным усилием, источа свой капитал», построен и спущен на воду. Но «…дабы иметь ему свое действие в наступающее лето под водой… недостает еще несколько необходимых внутренних вещей, для исправления которых мы наличной суммы… не имеем…». В связи с острой нуждой изобретатель далее просит царя «снабдить нас для того потребной суммой».

1801 г. – по указанию Александра I петербургские судостроители осмотрели на Охте спущенный на воду подводный корабль Ромодановского и высказались за прекращение его достройки, поскольку, по их мнению, «…и построение, и сооружение во всех частях производимо неверное и непрочное, от чего неминуемо подвержено будет течи».

Семен Андреевич Ромодановский был образованным человеком, любил и умел рисовать, неплохо разбирался в чертежном деле, интересовался техникой. Не исключено, что славные победы российского флота над турками в конце XVII в., а также строительство кораблей на расположенной рядом кременчугской верфи привлекли его внимание к вопросам судостроения. В частности, не зная о попытках Е. Никонова построить «потаенное» судно, Ромодановский самостоятельно пришел к мысли о создании подводного судна, которое, прорвав вражескую блокаду устья Днепра и лимана, смогло бы скрытно проникнуть в Черное море для ведения боевых действий. С этой целью он построил действующую модель и испытал ее на реке. Результаты испытаний, видимо, убедили изобретателя в важности задуманного дела для укрепления российского военного флота и, не посчитавшись с расходами, он едет в столицу. В состав назначенного президентом Петербургской Академии наук комитета по рассмотрению проекта Ромодановского вошли академики Степан Разумовский, Георг-Вольфганг Крафт, Николай Фусс, Михаил Гурьев и Иоганн-Альбрехт Эйлер (сын знаменитого Леонарда Эйлера), из которых, как считает известный историк подводного судостроения И.А. Быховский, «…не было ни одного кораблестроителя, да и вообще людей, знакомых с морским делом, за исключением академика Иоганна Эйлера – профессора физики и автора объемного труда по гидродинамике». Казалось бы, отрицательный отзыв Академии наук, затем категорический отказ Павла I поддержать изобретателя заставят его отказаться от дальнейших творческих исканий. Однако, пишет далее Быховский, «…Семен Ромодановский не опустил руки. Он решил остаться в столице, чтобы найти пути для осуществления своей идеи без помощи властей». С этой целью изобретатель подыскал себе двух компаньонов – опытных корабельных плотников с хорошим образованием – и вместе с ними на собственные средства начал строить на Охтинской верфи в Петербурге подводную лодку нового проекта, в котором были учтены критические замечания академиков. Имея большие размеры и водоизмещение по сравнению с предусмотренными в первом проекте, строившаяся лодка отличалась также рядом технических особенностей. Например, судя по документам, Ромодановский намеревался установить на лодке шлюзовое устройство для выхода водолаза из-под воды в изобретенной им же специальной одежде, «… дающей способ человеку ходить по воде без опасения…».

1801 г. – проживавший в столице русский мещанин Торгованов поместил в «Петербургской газете» извещение о том, что «…изобрел судно, в котором можно удобно плавать под водой в море и реке, токмо не имеет способу доставить оному судну для дыхания путешествователей свободного воздуха, почему просит покорнейше знающих способ дать судну такой воздух и вместе с ним произвести оное судно в действо». Других сведений об изобретении Торгованова нет.

1829 г. – в июле «секретный арестант» Петропавловской крепости в Петербурге минский дворянин Казимир Гаврилович Чарновский направил императору Николаю I подробное описание проекта подводной лодки средних размерений, «в которой можно будет… опускаться на морское дно для собирания растений и жемчуга. И в военном искусстве она будет полезной, потому что можно будет под водой подплыть под неприятельские корабли и оные истреблять, либо делать вылазку в местах во всех неожиданных неприятелем».

По описанию подводная лодка длиной около 10 м имела форму цилиндра диаметром 2,8 м с заостренной носовой оконечностью, защищенной снаружи пружинным буфером от повреждений при ударах, и плоской кормой транцевого типа. Для улучшения условий обитания экипажа, на что Чарновский обращал особое внимание, внутренняя поверхность железного (или медного) корпуса обшивалась тремя слоями яловой и сыромятной кожи. В надводном положении лодка могла двигаться под парусом на выдвижной мачте, в подводном положении – с помощью расположенных вдоль бортов в два яруса четырнадцати пар весел с гладкими металлическими штоками и лопастями-зонтиками на наружных концах. По замыслу, при втягивании весел внутрь корпуса зонтики должны были складываться, а при выталкивании раскрываться и создавать упор, достаточный для движения лодки со скоростью до одного узла. Плавание по заданному курсу обеспечивалось кормовым вертикальным рулем, маневрирование по глубине – двумя носовыми «перпендикулярными» веслами.

Согласно проекту погружение и всплытие подводной лодки производились путем увеличения или уменьшения ее веса и объема. Для изменения веса внутри корпуса размещались 28 мягких кожаных мешков, служивших балластными цистернами и сообщавшихся шпигатами с забортной средой. В процессе погружения мешки самотеком заполнялись водой, а при всплытии осушались выдавливанием воды за борт специальными рычагами. Для изменения объема в носовой части корпуса предполагалось установить выдвижную башенную рубку диаметром 0,7 м, которая, поднимаясь или опускаясь на блоках в вертикальной шахте, могла использоваться в качестве регулятора глубины погружения подводной лодки. Рубка предназначалась также для наблюдения за горизонтом через застекленные иллюминаторы при нахождении лодки в надводном положении или вблизи водной поверхности.

Проблема снабжения экипажа свежим воздухом при плавании под водой решалась с помощью двухканального гибкого шланга («подводного хобота») с пробковым поплавком для удержания верхнего конца над уровнем моря. Подобные устройства уже встречались в проектах подводных лодок М. Кастеры, Р. Фултона, братьев Коэссен и других изобретателей. Но в отличие от них «подводный хобот» был задуман как вентиляционный насос оригинальной конструкции, через оба канала которого пропускался бесконечный шнур с нанизанными на нем на равном расстоянии друг от друга кожаными поршеньками. Чарновский рассчитывал, что, перебирая вручную нижнюю часть шнура и перемещая, таким образом, поршеньки внутри шланга, можно будет нагнетать свежий воздух по одному каналу и одновременно отсасывать из лодки в атмосферу избыток углекислого газа по другому, оставаясь при этом на глубине. Кроме того, в лодку загружались 36 кожаных мешков со сжатым воздухом для дыхания экипажа в аварийных условиях.

Вооружение состояло из «истребительного аппарата», а точнее, одной пороховой мины с химическим запалом, срабатывавшим предположительно от соприкосновения и реакции с морской водой после отхода лодки на безопасное расстояние от неприятельского корабля. Помимо этого весь экипаж вооружался личным оружием для стрельбы через прорезанные в верхней части корпуса бойницы, закрывавшиеся крышками на винтовой резьбе при погружении лодки под воду. Экипаж насчитывал 30–35 человек, включая 28 матросов-гребцов.

16 августа по приказанию Николая I проект подводной лодки Чарновского был передан на отзыв и экспертизу директору корпуса инженеров путей сообщения, видному ученому генерал-лейтенанту П.П. Базену. Спустя примерно две недели П.П. Базен представил на усмотрение царя свое заключение, в котором отметил, что изобретение подводной лодки делает честь «сочинителю и, должно полагать, что его усердие и практические познания могли бы быть полезными при дальнейших исследованиях и производстве решительных опытов для введения и усовершенствования подводного судоходства в Российской империи». Вместе с тем Базен указал на ряд недостатков в конструкции подводной лодки и дал ряд полезных рекомендаций по их устранению. Проект Чарновского был признан вполне реальным, но нуждался в уточнении и серьезной доработке.

1829 г. – генерал-лейтенант Базен П.П. составил и направил Николаю I подробную справку об историческом развитии подводного плавания, являющуюся одним из наиболее ранних отечественных документов на эту тему.

Базен также предложил русскому царю свои услуги в деле создания подводных судов, полагая, что сможет разработать более совершенный, чем у Чарновского, проект подводного судна, поскольку знаком с опытом иностранных изобретателей. Реакция Николая I на предложение П.П. Базена неизвестна.

1831 г. – петербургский чиновник Алексей Подолецкий представил в Морское министерство описание и рисунок подводного судна длиной 5,5 м и шириной 2 м, предназначавшегося для поиска затонувших предметов, а также разрушения подводных препятствий при помощи специального устройства, похожего на копер. Судно имело шлюпкообразную форму обводов и отличалось от ранее изобретенных двухкорпусной конструкцией. Обшивка как внутреннего, так и наружного корпуса крепилась к 21 шпангоуту, составлявшим вместе с килем поперечный набор судна. Движителем служили два бортовых гребных колеса, приводимых в действие матросами. По расчету Подолецкого, судно могло преодолевать расстояние 5–7 миль за 10–15 ч хода и при этом «…плыть даже против течения воды». Погружение производилось путем погашения запаса плавучести приемом воды самотеком в две балластные цистерны, расположенные по бортам в пространстве между внешним и внутренним корпусами. Для осушения цистерн при всплытии судна в каждой из них устанавливался свой собственный поршневой насос с ручным приводом. Управление по глубине осуществлялось бортовыми горизонтальными рулями, расположенными в верхней части наружного корпуса. Дыхание экипажа обеспечивалось запасом свежего воздуха, который должен был храниться в медном шаровидном баллоне. В описании проекта указывалось, что при необходимости запас воздуха «есть возможность возобновить», но каким образом – не сказано. Рассмотрев проект Подолецкого, Кораблестроительный комитет Морского министерства сообщил изобретателю о нецелесообразности постройки предложенного им подводного судна. Тем не менее впервые выдвинутая Алексеем Подолецким идея двухкорпусной подводной лодки в дальнейшем нашла широкое применение в практике подводного кораблестроения.

1831 г. – испанец Серво построил деревянное подводное судно шарообразной формы, об устройстве которого сведений нет. Известно лишь, что во время опытных испытаний судно вместе с изобретателем погибло.

1832 г. – переведенный из Петропавловской в Шлиссельбургскую крепость К.Г. Чарновский подготовил дополнительные пояснения к проекту своей подводной лодки, составил четыре чертежа, а также письменный ответ на замечания П.П. Базена. Согласившись с некоторыми рекомендациями эксперта, изобретатель внес ряд изменений в конструкцию лодки. Например, предназначавшиеся для управления лодкой по глубине носовые «перпендикулярные» весла Чарновский заменил на более эффективные бортовые горизонтальные рули. Для удобства наблюдения за горизонтом он также решил установить оптическую зрительную трубу, но не неподвижно закрепленную над башенной рубкой, как советовал Базен, а выдвижную, способную не только подниматься и опускаться, но и поворачиваться в горизонтальной плоскости. По существу, это был один из первых прообразов современного перископа.

Чарновский не был профессиональным судостроителем, поэтому, проектируя подводную лодку, допустил ряд просчетов и ошибок. «Его проект служит новым доказательством, – отмечал П.П. Базен, – что воображение, не управляемое основательными познаниями в науках, не в состоянии произвесть полезного изобретения». 30 сентября канцелярия Военного министерства официально уведомила об отклонении проекта Чарновского «из-за неудобоисполнимости».

В 1833 г. возможность создания боевого подводного корабля с ракетным оружием на борту впервые была практически доказана известным русским инженером генерал-майором K.A. Шильдером. В 1833 году Шильдер разработал электрический способ управления взрывом подводных мин, после чего он решил создать подводный носитель этих «электрифицированных» мин. Известность и высокий чин позволили Шильдеру довольно быстро пробить средства для строительства подводной лодки. Она была заложена на Александровском литейном заводе в 1832 году и сошла со стапеля в 1834 году. При водоизмещении 16 тонн лодка имела длину 6,1 м, ширину 1,5 м и высоту 1,8 м. Корпус лодки был склепан из листов 5-мм котельного железа и был рассчитан на погружение на глубину 12–13 м.

Экипаж лодки должен был состоять из 8 человек. Они приводили в движение 4 механических гребка, расположенных попарно с каждого борта. При движении вперед они складывались, а при движении назад раскрывались, обеспечивая упор. Конструкция привода позволяла, изменяя угол качания гребков, не только обеспечивать прямолинейное движение лодки, но ее всплытие и погружение. Скорость лодки не превышала 0,3 узла. Используя идею «горизонтоскопа» М.В. Ломоносова, Шильдер оснастил лодку «оптической трубой» – прообразом современного перископа.

Лодка была вооружена подвешенной на двухметровом гарпуне электрической пороховой миной весом 16 кг конструкции Шильдера. По замыслу изобретателя, лодка должна была скрытно подойти к вражескому судну, воткнуть гарпун в днище и отойти, разматывая канат с закрепленным в нем электрошнуром. Затем на безопасном расстоянии включался электрический ток, и мина взрывалась. В ходе создания лодки Шильдер решил дополнительно вооружить ее пороховыми ракетами, к тому времени уже состоявшими на вооружении русской армии. Для этого на корпусе лодки было установлено два ракетных пусковых станка, состоящих из связок по три трубы в каждом. Ракеты воспламенялись от электрических запалов, ток к которым подавался от гальванических элементов. Лодка могла вести залповый огонь ракетами из надводного и подводного положений. Дальность полета ракет достигала 1600 м.

29 августа 1834 года на лодке начались испытания. Под командованием мичмана Н.Р. Жмелева она маневрировала под водой и останавливалась в погруженном состоянии при помощи якоря оригинальной конструкции. Это было первое в истории России подводное плавание корабля, а мичман Жмелев стал первым русским офицером-подводником. Успешно прошли надводные испытания ракетных установок.

После этого К.А. Шильдеру выделяют дополнительные средства, на которые он строит новую, несколько большую по размерам стальную подводную лодку. Для доставки лодки к месту боя Шильдер одновременно конструирует особый понтон – своего рода первую в мире плавучую базу подводных лодок.

Весной 1838 года начались испытания лодки. Один из последних экспериментов на ней состоялся 24 июля 1838 года на Кронштадском рейде. Лодка должна была осуществить пуск ракет из-под воды по корпусу старого корабля «Святой Андрей». В архивных документах сказано об этом так: «По отплытию 50 сажень под водою были воспламенены две ракеты, которые по причине сильного волнения не могли долететь до своей цели и разорвались в волнах… Трубы, в которых находились ракеты, из опасения, чтобы оные не подмочило, были… закрыты герметически, отчего по выпуску пяти ракет трубы пополнились водою, значительно увеличили тяжесть лодки и были причиной неожиданного погружения оной».

Человеческих жертв во время аварии лодки не было, но Николай I не разрешил продолжить испытания. На этом работы по созданию первого в мире стального подводного ракетоносца были завершены.

К.А. Шильдер в 1838–1848 годах совместно с Б.С. Якоби успешно работал над созданием гальванических и гальваноударных мин. 20 июня 1840 года под корпусом того же «Святого Андрея» были подорваны три мины. От полученных повреждений корабль затонул. В 1846 году по проекту К.А. Шильдера был построен военный пароход «Отважность», ставший прообразом эсминца.

Карл Андреевич Шильдер умер в 1854 году в результате тяжелого ранения, полученного в ходе Крымской войны в сражении под Силистрией. Эстафету российского подводного кораблестроения принял И.Ф. Александровский.

1839 г. – в октябре распоряжением военного министра России графа А.И. Чернышева образован «Временный комитет о подводных опытах», в состав которого вошли видные ученые и изобретатели России: заведующий ракетным заведением генерал-лейтенант П.А. Козен (председатель), генерал-лейтенант А.А. Саблуков, генерал-майор П.А. Витовтов, контр-адмирал Н.Г. Казин, полковник П.Г. Соболевский, профессор Б.С. Якоби, капитан 1-го ранга П.Е. Чистяков.

Программой работы комитета предусматривалось, в частности, проведение опытов с подводными минами и подводными лодками в интересах защиты своего побережья от нападения с моря.

1840 г. – 3 октября на Кронштадтском рейде в присутствии высоких сухопутных и морских чинов состоялись испытания второй подводной лодки Шильдера, оснащенной вместо весел водометным движителем («водогоном») конструкции А.А. Саблукова. Основным элементом движителя являлся центробежный насос («гидравлическое колесо»), соединенный патрубками с двумя водопроточными каналами, проложенными по бортам вдоль нижней части корпуса. С помощью насоса забортная вода засасывалась через передние концы каналов, разгонялась и затем выбрасывалась за борт, создавая, таким образом, необходимую для движения лодки силу упора. К сожалению, скудные ассигнования на опыты вынудили Шильдера отказаться от дорогостоящей электромагнитной машины Якоби и приводить «гидравлическое колесо» в действие вручную. Разумеется, скорость хода подводной лодки при этом оказалась значительно ниже ожидаемой, и испытания «водогона» были прекращены.

1840 г. – чиновник из Киева Никифор Саввинович Деминский обратился в Морское ведомство России с предложением построить изобретенную им «подводноходную машину» для производства подводных работ, поиска и подъема затонувших объектов, а также выполнения военных задач. Изобретатель намеревался оборудовать судно шлюзовой камерой для выхода и приема водолаза под водой, а снаружи корпуса закрепить небольшую шлюпку. Днем судно должно было при помощи движителя неизвестной конструкции скрытно идти в подводном положении, а в темное время суток – всплывать и двигаться под парусом. Экипаж состоял из трех человек, одетых в водонепроницаемые костюмы с индивидуальной системой подачи воздуха для дыхания, запас которого хранился в судовых баллонах. Для удобства внутренние помещения имели освещение.

Предложение Н.С. Деминского осталось неосуществленным.

1854 г. – русский изобретатель-самоучка, фотограф по профессии, Иван Федорович Александровский приступил к разработке проекта подводной лодки водоизмещением 360 т с двумя всплывающими минами.

1854 г. – изобретатель Н.С., пожелавший остаться неизвестным, представил в Морской ученый комитет Морского ведомства России два проекта подводных лодок с железными корпусами и поршневыми пневматическими двигателями.

Одну из них предполагалось использовать для выполнения подводно-технических задач мирного характера. В качестве движителя на ней устанавливались бортовые гребные колеса, а необходимый для работы двигателя сжатый воздух подавался по гибкому шлангу с надводного корабля обеспечения или береговой базы.

Другая подводная лодка, особенно заинтересовавшая членов комитета, предназначалась для ведения боевых действий против англо-французских кораблей в Крымской войне. С этой целью Н.С. решил вооружить ее 15 артиллерийскими орудиями, казенная часть которых с резьбовыми пробками для герметичности находилась внутри корпуса, а дульная – снаружи. Согласно проекту лодка должна была двигаться при помощи 4-лопастного гребного винта (по другим сведениям, при помощи водомета), вращаемого через систему передаточных зубчатых колес пневматической машиной, получавшей сжатый воздух из судовых баллонов. Часть отработавшего в машине воздуха продувалась за борт, другая часть поступала во внутренние помещения для дыхания экипажа.

Управление движением лодки по курсу осуществлялось вертикальным рулем. Для усиления его действия, а также «… поворотов на месте в передней части судна в сквозном цилиндре (шахте. – В.Б.), перпендикулярном к диаметральной плоскости судна, предполагалось поставить маленький винт». Его диаметр был в два раза меньше гребного винта. Погружение лодки производилось приемом забортной воды в балластные цистерны, а всплытие – осушением их насосами, приводимыми в действие пневмодвигателем. Для удержания лодки на заданной глубине проектом предусматривались две пары бортовых горизонтальных рулей («щитов»). Экипаж состоял из 60 человек.

Комитет поручил рассмотреть проект изобретателя Н.С. известному ученому в области ракетной техники генерал-майору К.И. Константинову, который в своем подробном отзыве, в частности, отметил, что «предложения г. Н.С, основанные на расположениях, обнаружившихся уже на опыте недостаточными или несбыточными по своей несообразности, не заслуживают никакого внимания». Оба проекта подводных лодок Н.С. были отклонены.

1855 г. – на Механическом заводе братьев К. и А. Фрикке в Петербурге по заказу Морского министерства России построена вторая подводная лодка К.Б. Герна водоизмещением около 8 т, длиной 5 м, шириной 1,1 м и высотой 2 м, вооруженная подводимым под днище зарядом взрывчатого вещества. Наблюдал за постройкой лодки внук знаменитого адмирала И.Ф. Крузенштерна мичман П.П. Крузенштерн. Стремясь обеспечить герметичность, изобретатель перешел с деревянного на металлический корпус, склепанный из листов железа толщиной 3 мм. «Лодка эта назначалась для движения вручную, касаясь колпаком поверхности воды… т. е. была полуподводной. В верхней части корпуса размещались экипаж и судовые механизмы, в нижней – балластные цистерны и шлюзовая водолазная камера.

В сентябре во время пробных погружений обнаружилась сильная течь в клепаных швах обшивки корпуса, в связи с чем испытания лодки были приостановлены. Попытки устранить дефект с помощью дополнительно установленной наружной деревянной обшивки успеха не имели, и подводную лодку отправили на Ижорский завод «для замены корпуса ее новым осенью 1855 года».

1855 г. – в октябре по контракту с правительством России от 20 июня с.г. немецкий изобретатель В. Бауэр построил на заводе герцога Лихтенбергского в Петербурге военную подводную лодку собственной конструкции, которую предполагалось использовать в Крымской войне.

Внешне она напоминала первую лодку Бауэра, построенную в 1850 г. в Германии, но имела большие размеры: длину 15,6 м, ширину 3,8 м и высоту 3,4 м. Корпус, изготовленный из листов железа толщиной 15 мм, был рассчитан на глубину погружения до 45 м. Движение лодки обеспечивалось гребным винтом диаметром 2 м, вращаемым через редуктор вручную. Погружение и всплытие производились путем приема или удаления забортной воды из трех размещенных внутри корпуса цистерн главного балласта. Управление глубиной погружения на подводном ходу осуществлялось изменением дифферента. С этой целью вдоль лодки был установлен на подшипниках червячный вал с перемещавшимися в сторону носа или кормы грузами. В средней части корпуса находилась шлюзовая камера для выхода и приема водолаза в подводном положении. Бауэр также оборудовал внутренние помещения лодки трубопроводами для искусственного дождя, за счет чего должна была освежаться воздушная атмосфера и экипаж мог дышать под водой еще в течение 45 мин. Лодка была вооружена миной, которая с помощью двух выходивших наружу резиновых рукавов с перчатками на конце прикреплялась к обшивке неприятельского корабля. Экипаж включал одного офицера и 8 матросов. Первым командиром лодки стал мичман П.П. Крузенштерн. По просьбе В. Бауэра испытания подводной лодки перенесли на 1856 г.

1855 г. – инженер-технолог из Петербурга Александр Иванович Гане спроектировал военное судно длиной 16 м, погружавшееся немного ниже водной поверхности. Изготовленный из кровельного железа корпус разделялся горизонтальными перекрытиями на несколько этажей, из которых нижний использовался в качестве балластной цистерны. В средней части корпуса размещались 8 человек экипажа, одетых в герметичные водолазные костюмы с индивидуальными гибкими шлангами для подачи из резервуара свежего воздуха для дыхания. В подводном положении судно двигалось при помощи гребного винта с ручным приводом, в надводном положении – под веслами или парусом. Управлял лодкой рулевой, голова которого находилась над поверхностью воды и маскировалась под корзину или тюленя. А.И. Гане намеревался вооружить свое судно минами с приспособлением для их закрепления на обшивке вражеского корабля, а также инструментом для повреждения руля, гребного винта и других механизмов. По своей конфигурации и назначению подводное судно Гане явилось прообразом современных человекоуправляемых торпед.

1855 г. – петербургский часовщик Винтер спроектировал и построил на собственные средства в своей мастерской одноместную подводную лодку, предназначавшуюся для скрытных атак вражеских кораблей на рейде Севастополя. Изобретатель предлагал также построить лодку большего водоизмещения с дальностью плавания три мили, оборудованную устройством для прикрепления мины к днищу неприятельского корабля и подрыва ее по электропроводам с безопасного расстояния. Кроме того, Винтер изобрел особое приспособление, позволявшее незаметно заклинивать рули на кораблях противника.

1855 г. – в октябре от анонимного изобретателя Г.Г. в Морской ученый комитет поступил проект под названием «Русская подводная лодка», предусматривавший «…приспособление различных разрушительных для подводного действия средств».

Лодка имела длину 16 м, ширину и высоту 1,5 м. Корпус изготавливался из кровельного железа толщиной около 2 мм и разделялся поперечными переборками на 7 отделений, в одном из которых в специальном резервуаре хранился запас сжатого воздуха для дыхания экипажа под водой. В надводном положении лодка могла двигаться под веслами, в подводном – при помощи Архимедова винта с ручным приводом и развивать, по расчетам Г.Г., скорость хода до четырех верст в час (2,5 узла). Экипаж размещался в двух проходивших вдоль бортов коридорах (нишах) шириной 0,5 м, которые сверху оставались открытыми и при погружении заполнялись водой. В связи с этим в подводном положении экипаж должен был плавать в герметичных гидрокостюмах с индивидуальными гибкими шлангами, сообщавшимися с воздушным резервуаром. Связь между членами экипажа осуществлялась посредством звуковых сигналов. Имея высоту надводного борта 1,5 м, лодка могла погружаться чуть ниже поверхности воды, представляя собой, по существу, полуподводное или полупогружное судно.

Признав проект Г.Г. незрелым и непрактичным, морской ученый комитет отклонил его.

1856 г. – русский изобретатель Соболев разработал проект подводной лодки, устройство которой неизвестно. По поручению Петербургской Академии наук академики П.Л. Чебышев и Б.С. Якоби написали отзыв о конструкции лодки, в котором, в частности, отмечали, что «…нет надобности обращать внимание правительства на изобретение Соболева». Подводная лодка не была построена.

1856 г. – весной в Морское ведомство России поступила заявка от инженерного кондуктора 1-го класса Тимофея Масленникова на подводную подвижную мину с ракетным двигателем. Изобретение не было осуществлено.

1856 г. – русский изобретатель Александр Тминов разработал проект 9-метровой подводной лодки, двигавшейся с помощью десяти весел и вооруженной специальным буравом для повреждения обшивки корпусов вражеских кораблей и судов.

Морской ученый комитет проект Тминова отклонил.

1856 г. – 28 мая построенная в Петербурге подводная лодка конструкции В. Бауэра доставлена в Кронштадт и после пробных опытов 16 июля приступила к ходовым испытаниям. Для их проведения была образована комиссия, куда вошли: председатель Морского ученого комитета вице-адмирал Ф.П. Врангель, опытный моряк капитан 1-го ранга В.Ф. Таубе, академик Б.С. Якоби, вновь назначенный командир лодки лейтенант П.А. Федорович и другие.

В ходе испытаний, наряду с проверкой боевых и эксплуатационных качеств подводной лодки, также проводились научные исследования, в которых кроме Бауэра приняли участие академик Э.Х. Ленц и его коллега Э. Фриш. Лодка погружалась на глубину до 6–7 м и оставалась под водой, как правило, в течение 30–40 мин, а в отдельных случаях – до четырех часов непрерывно. В общей сложности она сделала 134 погружения. Последнее из них, 2 октября, окончилось аварией и гибелью лодки на глубине 6 м из-за появления на подводном ходу большого дифферента на корму (30°), в результате чего гребной винт врезался в грунт и, несмотря на усилия матросов, перестал вращаться. Изобретателю и всем членам экипажа во главе с командиром удалось выбраться на поверхность, где их подобрали суда обеспечения. Подводя итоги испытаний, комиссия отметила, что подводная лодка Бауэра не удовлетворяет ни одному из десяти условий, записанных в контракте с немецким изобретателем.

1856 г. – коллежский регистратор из Петербурга Афанасий Григорьевич Шпигоцкий разработал проект и построил действующую модель подводной лодки, которая «…может легко и скоро идти над водой, так же как и в воде. Быстро нырять на произвольную глубину и опять, когда надобно, всплывать… поднимать из воды затонувшие суда или другие предметы, большие и мелкие и с совершенной для себя безопасностью взорвать неприятельское судно в 5—10 минут». Шпигоцкий удачно выбрал соотношения основных размеров корпуса и применил гребной винт собственной конструкции, вращаемый механическим двигателем неустановленного типа. Присутствовавшая на испытаниях модели в бассейне комиссия отклонила предложение изобретателя ввиду сложности устройства и необоснованности отдельных технических решений.

1856 г. – мастер позолотных дел Александр Федорович Титков предложил проект подводной лодки в форме цилиндра с конусами в оконечностях, в верхней части которой возвышалась рубка для наблюдения за горизонтом. В качестве движителей использовались расположенные вдоль бортов гребки с ручным приводом. Управление лодкой по глубине осуществлялось кормовыми и носовыми горизонтальными рулями более совершенной, чем на лодке Н.С., конструкции. Изобретатель намеревался оборудовать лодку шлюзовой камерой для выпуска из-под воды водолаза, который с помощью особого инструмента мог бы повреждать днища кораблей противника.

Морской ученый комитет признал проект Титкова сложным для практической реализации.

1856 г. – американец А. Ли подал в Морское ведомство России заявку на подводный водолазный колокол и подводную лодку. Предложение было отклонено Морским ученым комитетом.

1856 г. – петербургский мещанин В.М. Кравцов изобрел подводную лодку, которая не была построена.

1856 г. – русский крестьянин Василий Ащурков из села Саблино Царскосельского уезда предложил подводную подвижную мину и подводную лодку, которые не имели практического значения.

1856 г. – инженер-поручик Жварждовский подал в Морское ведомство России проект оригинальной подводной лодки водоизмещением 150 или 500 т и длиной 14 или 20 м соответственно, имевшей цилиндрический корпус с коническими оконечностями.

Наблюдение за горизонтом из-под воды осуществлялось оптической трубой зеркального типа. Движителем являлся гребной винт с приводом от пневматической машины, которая, использовав при плавании под водой бортовой запас сжатого воздуха, могла продолжать работу на газовой смеси, получаемой в цилиндре двигателя путем взрывания небольших пороховых зарядов через определенные промежутки времени. Изобретатель также предусмотрел возможность работы пневмомашины на жидком воздухе.

В подводном положении экипаж надевал герметичные кожаные комбинезоны с подведенными ко рту двумя трубками: через одну поступал свежий воздух, через другую удалялся негодный. Вооружение лодки состояло из 15 мин с оборудованием для их крепления к днищу неприятельского корабля. Проект не был реализован.

1857 г. – русский мещанин Славир, бывший комендор и участник Крымской войны, изобрел подводную лодку, которая не была построена.

1857 г. – русский коммерсант Палкович предложил проект подводного судна, об устройстве которого не сообщалось.

1857 г. – петербургский мещанин Василий Михайлович Касцов изготовил действующую модель и составил описание подводного брандера с деревянным корпусом, наполненным взрывчатым веществом. Кроме того, судно было вооружено мортирой, стрелявшей из-под воды. В качестве единого движителя предполагалось использовать установленный над корпусом парус в виде большого жестяного конуса раструбом вверх. Следует отметить, что В.М. Касцов – единственный в истории мирового подводного кораблестроения изобретатель, попытавшийся приспособить парус для движения судна в подводном положении. Брандер не строился.

1857 г. – горный инженер Михаил Петрович Андаров предложил проект подводного брандера, о конструкции которого не сообщалось.

1857 г. – отставной чиновник из Петербурга Константин Норштрем разработал оригинальный проект подводной лодки в виде водолазного колокола с боковыми иллюминаторами и жестко соединенного с ним поплавка. Лодка оборудовалась приспособлениями для подведения мин под днище неприятельского корабля из-под воды. В нижней части колокола находилась решетчатая площадка с люком посредине, через который экипаж (4 человека), одетый в водонепроницаемые костюмы, мог выходить наружу. Внутри поплавка размещались балластная цистерна и резервуар с запасом сжатого воздуха, который по шлангам подавался каждому водолазу для дыхания. Согласно проекту судно должно было передвигаться при помощи металлических весел или гребного винта с ручным приводом. Проект был признан интересным, но нереальным.

1862 г. – изобретатель из Петербурга Николай Скаткин на свои личные средства построил и испытал подводную лодку с пневмодвигателем, проект которой ранее был отклонен Морским ученым комитетом. По поручению физико-математического отделения Академии наук от 14 февраля в испытаниях лодки приняли участие академики П.Л. Чебышев и Б.С. Якоби. Сведений о результатах испытаний подводной лодки Н. Скаткина пока не обнаружено.

1862 г. – весной русский изобретатель И.Ф. Александровский представил в Морской ученый комитет проект новой подводной лодки однокорпусной конструкции водоизмещением 352 т, длиной 33 м, шириной 4 м и высотой 3,5 м, металлический корпус которой в поперечном сечении имел форму треугольника с выпуклыми сторонами и обращенной вверх вершиной. Ближе к корме устанавливалась рулевая цилиндрическая рубка высотой 1,2 м; в носовой части находилась специальная камера для выпуска водолаза за борт из-под воды. Надводный и подводный ход обеспечивался единой двухвальной энергетической установкой, состоявшей из двух 117-сильных пневматических двигателей, каждый из которых вращал свой гребной винт. Необходимый для работы установки сжатый воздух хранился в 202 стальных толстостенных баллонах (трубах диаметром 60 мм) общей емкостью 6 м^3 при давлении 60—100 атм. По расчетам изобретателя, запаса воздуха должно было хватить на 20–30 миль подводного плавания. Для пополнения запаса сжатого воздуха лодка впервые оснащалась компрессором высокого давления, который, как и всю остальную пневмотехнику, специально сконструировал талантливый изобретатель С.И. Барановский.

Погружение лодки осуществлялось приемом забортной воды в балластную цистерну объемом около 11 м^3, всплытие – продуванием ее сжатым воздухом, что для того времени являлось технической новинкой. На случай аварийного всплытия лодка снабжалась легкими кожаными мешками (понтонами), которые надувались сжатым воздухом из баллонов, создавая положительную плавучесть.

Вооружение лодки состояло из двух расположенных снаружи мин, связанных между собой гибким тросом. Обладая положительной плавучестью, эти мины, по замыслу, должны были при всплытии охватывать с двух сторон днище неприятельского корабля и после отхода лодки на безопасное расстояние взрывались по электропроводам от гальванической батареи.

14 июля, ознакомившись с отрицательным отзывом генерал-майора К.И. Константинова, Морской ученый комитет признал предложение И.Ф. Александровского как остроумное, но «… как занятие кабинетное не может иметь практического применения», в связи с чем «Министерству не предоставляется возможности входить в какие-либо издержки на осуществление проекта». После возвращения из командировки управляющего Морским министерством адмирала Н.К. Краббе решение Морского ученого комитета было пересмотрено.

1863 г. – сельский священник из Вятской губернии России Иоанн Тимофеевич Кабардин представил в Морской ученый комитет описание изобретенного им судна для плавания под водой. Оно изготавливалось из дерева и имело бочкообразную форму. Оконечности корпуса заканчивались кожаными рукавами, один из которых использовался для входа в судно, после чего оба рукава завязывались изнутри. Погружение производилось путем приема воды в бортовые карманы, всплытие – за счет увеличения объема судна при выдавливании рукавов наружу с помощью особого устройства. Движителями служила пара весел, экипаж состоял из одного человека. Проект Кабардина был отклонен как не имевший практического значения.

1863 г. – в августе в Морское министерство России поступила заявка от немецкого гражданина И.Г. Берингера на придуманный им способ переоборудования надводных парусных судов в подводные, который не получил поддержки.

1863 г. – русский ученый и изобретатель С.О. Бурачек разработал проект подводной лодки с паровой машиной, котлом с герметичной топкой и водометным движителем собственной конструкции.

Проект не был осуществлен.

1864 г. – по заказу военно-инженерного ведомства на Ижорском заводе в Колпино под Петербургом по чертежам генерал-майора К.Б. Герна построена новая, третья по счету, 10-тонная железная подводная лодка с минным вооружением.

В процессе работы над нею конструктор обратился к изобретателю-химику полковнику В.Ф. Петрушевскому «…с просьбой проектировать машинный двигатель и способ освежения воздуха внутри лодки при нахождении ее под водою». Созданная Петрушевским поршневая машина, работавшая на углекислом газе, из-за «…недостаточного развития в то время теоретической части этого вопроса…» оказалась непригодной для подводного плавания. Поэтому К.Б. Герн был вынужден от газовой машины отказаться и вернуться к ручному приводу гребного винта.

Осенью в ходе пробных испытаний на Колпинском пруду в конструкции подводной лодки выявились столь серьезные недостатки, что она не смогла ни разу успешно погрузиться. Правда, учитывая, что на лодке стоял магнитный компас, ученый-девиатор капитан-лейтенант И.П. Белавенец все же сумел провести опыты «над установкою в подводных лодках компасов».

Было принято решение строить новую лодку по проекту того же конструктора К.Б. Герна.

1865 г. – лейтенант российского флота Павел Андреевич Федорович предложил свой вариант подводной лодки асимметричной (яйцеобразной) формы с пневмодвигателем, вращавшим гребной винт. Для управления движением лодки по глубине изобретатель намеревался вместо горизонтальных рулей использовать два вертикальных винта, размещенных по бортам в сквозных цилиндрических колодцах вблизи миделя. По существу, это были водометы.

Ввиду отсутствия убедительных обоснований и детальных разработок Морской технический комитет предложение П.А. Федоровича отклонил.

1865 г. – конструктор русской подводной лодки петербуржец И.А. Александровский изобрел первую в мире самодвижущуюся мину (торпеду) с пневмодвигателем, проект которой представил управляющему Морским министерством адмиралу Н.Н. Краббе. Проект был рассмотрен и возвращен автору для внесения некоторых усовершенствований.

1865 г. – командир надводного корабля российского флота капитан 2-го ранга Порфирий Михайлович Федоровский разработал проект и построил модель подводной лодки. Морское министерство передало материалы П.М. Федоровского изобретателю И.Ф. Александровскому для практического использования при строительстве лодки по проекту последнего, если сочтет нужным.

1866 г. – 19 июня подводная лодка Александровского произвела в Средней гавани Кронштадта первое пробное погружение, в котором участвовали изобретатель и мастер с Балтийского завода англичанин Ватсон. «Когда я спустился на 6 футов под водою, – вспоминал потом И.Ф. Александровский, – я остановил лодку и продержал ее в таком положении 20 мин, в продолжение которых лодка стояла совершенно неподвижно». Но затем случилась поломка в системе погружения, и изобретатель вынужден был немедленно всплыть. После непродолжительного ремонта на лодку прибыл штатный экипаж из семи офицеров и пятнадцати матросов, который под командованием капитана 1-го ранга Г.Ф. Эрдмана вместе с Александровским продолжил испытания лодки.

1866 г. – русский мещанин из Сызрани Тимофей Иванович Ястребов представил в Морской ученый комитет проект полуторакорпусной подводной лодки («подводного бота») с расположенными вдоль бортов кожаными булями, в которые при погружении через шпигаты принималась забортная вода. При всплытии водяной балласт вытеснялся сжатым воздухом. Управление лодкой по глубине производилось при помощи носовых и кормовых горизонтальных рулей. Вооружение состояло из шестовой мины, подвешенной на бушприте. Проект был отклонен как нереальный.

1867 г. – корабельный инженер Петербургского военного порта Р. Гаген представил в Морской технический комитет проект подводной лодки двухкорпусной конструкции, имевшей параболическое сечение. В междубортном пространстве, разделенном поперечными переборками на герметичные отсеки, хранился сжатый воздух под давлением 200–300 атм. Гребной винт вращался пневмодвигателем. Проект был отклонен в связи с отсутствием оригинальности по сравнению с проектом И.Ф. Александровского.

1867 г. – русский изобретатель М.О. Волконский представил в Морское ведомство три проекта подводных лодок с мускульными двигателями, предназначавшихся для военных целей, а также для поиска и подъема затонувших судов. Проекты были отклонены как несовершенные.

1867 г. – на Александровском заводе в Петербурге построена и спущена на воду четвертая подводная лодка К.Б. Герна водоизмещением около 25 т и длиной 12 м. Ее веретенообразный корпус диаметром 2 м, рассчитанный на глубину погружения до 50 м, был изготовлен из железа и для улучшения живучести разделен поперечными переборками на три отсека. Движение лодки осуществлялось при помощи гребного винта, вращаемого двухцилиндровой паровой машиной мощностью 6 л.с. при 120 об/мин, получавшей пар давлением до 30 атм от котла, который в надводном положении отапливался углем или дровами. Перед погружением топка герметизировалась, и в подводном положении котел, по замыслу, мог работать либо на специальных кислородсодержащих горючих брикетах, либо на скипидаре, впрыскиваемом в топку форсункой системы А.И. Шпаковского. В последнем случае туда одновременно подавался чистый кислород из судовых баллонов. Кроме того, при заглушённом котле предусматривалась возможность перевода паровой машины в режим работы пневмодвигателя с питанием от тех же баллонов с запасом сжатого воздуха. Лодка была оборудована системой химической регенерации воздуха в отсеках путем пропускания его через водный раствор извести. После окончания постройки К.Б. Герн сразу же приступил к опытным работам, направленным на усовершенствование оборудования подводной лодки.

1869 г. – капитан-лейтенант русского флота Александр Иванович Петров в соавторстве с петербургским механиком Петерсом разработал проект подводной лодки с пневматическим двигателем.

1869 г. – в октябре в соответствии с программой испытаний прошедшая модернизацию подводная лодка Александровского, двигаясь под водой на глубине около 5 м, преодолела расстояние 1,5 мили. Учитывая, что лодка несколько раз показывалась на поверхности, дважды ударялась о грунт, а также останавливалась для осмотра двигателей, комиссия Морского технического комитета оценила поход лодки как неудовлетворительный. При этом было указано на два главных недостатка, делавшие лодку непригодной для службы в качестве подводной миноноски:

– неспособность поддержать более или менее постоянное углубление даже при такой малой скорости хода под водой как 1,5 узла;

– крайняя недостаточность запаса движущей энергии.

1871 г. – с целью проверки прочности корпуса подводную лодку Александровского без экипажа погрузили на глубину 24 м. После подъема каких-либо дефектов на корпусе не обнаружили. На другой день глубину погружения решили увеличить до 30 м, против чего изобретатель возражал, но его мнение не приняли в расчет, и в результате подводная лодка, к счастью без людей, была раздавлена толщей воды и затонула.

1871 г. – в августе на Итальянском пруду в Кронштадте начались официальные испытания четвертой подводной лодки К.Б. Герна. Назначенная военным министром приемная комиссия в протоколе № 1 от 21 августа отметила, что ее члены «… не могли не признать как идеи общего устройства лодки, так и различных деталей ее, весьма остроумными, показывающими полное знакомство изобретателя с предметом, разработку которого он взял на себя». 29 августа комиссия намеревалась испытать лодку под водой на всех трех режимах работы энергоустановки, но из-за плохой герметизации котельной топки использование скипидара и брикетов в качестве топлива оказалось невозможным. 3 октября при работе энергоустановки в режиме пневмодвигателя лодка прошла в подводном положении всего 300 м вместо 1000 м, предусмотренных программой испытаний, после чего опыты перенесли на 1872 г.

Несмотря на неудачные испытания, для своего времени подводная лодка К.Б. Герна была значительным шагом вперед на пути исторического развития отечественного и мирового подводного кораблестроения.

1872 г. – отставной подпоручик корпуса инженер-механиков российского флота Алексей Иванович Волков представил в Морское министерство проект «усовершенствованной подводной лодки» водоизмещением около 30 т с экипажем из четырех человек.

Двигатель, устройство которого изобретатель не раскрывал, позволял лодке развивать подводную скорость до 9 узлов, прочность корпуса была рассчитана на погружение до 60 м, подводная автономность составляла 10 ч. Согласно проекту лодка могла разворачиваться на месте, для маневрирования в вертикальной плоскости имела энергоэкономичный автоматический «инерционный индикатор» неизвестной конструкции.

Управление лодкой было электрифицировано и полностью сосредоточено в руках командира. Проект не был осуществлен.

1874 г. – отставной помощник землемера из России Аким Григорьевич Донской предложил проект подводной лодки с газовым двигателем, работавшим на гребной винт. Лодка предназначалась как для военных, так и для мирных целей (подъем затонувших судов, ведение промысла, выполнение научных изысканий и т. д.). Проект Донского был отклонен Морским ученым комитетом «из-за отсутствия новых идей».

1874 г. – по проекту И.Ф. Александровского в мастерской Старого Адмиралтейского завода в Петербурге на «собственные средства с последующим возмещением» изготовлена первая в России торпеда. На пробных испытаниях на Кронштадтском рейде она трижды прошла по курсу заданное расстояние 2500 футов (примерно 750 м), при этом хорошо удерживала глубину хода. Начальная скорость торпеды на расстоянии 300 м составила 8 узлов, а конечная – 5 узлов.

1875 г. – штабс-капитан корпуса инженер-механиков российского флота Николай Николаевич Тверской разработал проект и построил по нему небольшую одноместную подводную лодку, предназначенную для противодесантной обороны и обнаружения морских мин противника во время войны, а также выполнения судоподъемных и дноочистительных работ в мирные будни.

В качестве единого двигателя надводного и подводного хода изобретатель применил газовую аммиачную машину собственной конструкции. Для удержания лодки на заданной глубине он в числе первых предусмотрел автоматический регулятор. Во время пробного погружения Н.Н. Тверской отравился парами аммиака и едва не погиб, в связи с чем все опыты с его подводной лодкой были прекращены.

1876 г. – русский изобретатель Николаев предложил проект небольшой подводной лодки яйцевидной формы («движущуюся или ныряющую миноноску»), вооруженной шестовой миной. Движитель – гребной винт – приводился в действие электромотором, получавшим питание по проводам от аккумуляторной батареи, установленной на берегу или на корабле обеспечения. Оттуда же осуществлялось и управление подводной лодкой. Проект не был реализован.

1876 г. – И.Ф. Александровский представил в Морское министерство России проект новой подводной лодки водоизмещением около 700 т с паровой поршневой машиной и котлами, работавшими на нефти. Изобретатель считал, что применение жидкого топлива позволит почти мгновенно прекратить горение в топке перед погружением лодки и затем использовать котлы в качестве тепловых аккумуляторов, которые будут снабжать машину паром под водой в течение некоторого времени. По расчетам Александровского, мощности паросиловой установки должно было хватить для движения лодки со скоростью до 15 узлов. Как отмечалось в заключении Морского технического комитета, «…паровые котлы в таком виде, каком они запроектированы изобретателем… никогда и нигде не строились… а быстрое обращение надводного судна в подводное, как предлагается в проекте при встрече с неприятелем, нигде и никогда не было испытано». Проект не получил поддержки как недостаточно обоснованный.

1877 г. – чиновник из Петербурга Генрих Станиславович Войницкий предложил проект сигарообразного «электроподводного миноносца» длиной около 30 м с электромагнитным двигателем, получавшим питание от гальванической батареи. Вследствие технической недоработанности проекта и высокой сметной стоимости (333 тыс. руб.) он не был осуществлен.

1877 г. – лейтенант российского флота Парфен Парфенович Верховский разработал проект и построил модель «подводной миноносной лодки». Автор предлагал два варианта двигателей: паровую машину с котлом, в топку которого в подводном положении вместо воздуха должен был подаваться специальный окислитель, или 5-сильную пневмомашину, сконструированную петербургским инженером Петерсом. Проект остался нереализованным.

1877 г. – русский изобретатель Я. Дружинин спроектировал подводную лодку с резиновой обшивкой, натянутой на металлические кольца. По замыслу автора, лодка должна была погружаться и всплывать за счет изменения ее веса. Проект отклонен как нереальный.

1877 г. – русские изобретатели И. Давыдов и И. Кефали предложили проект подводной миноносной лодки, который был отклонен Морским ученым комитетом.

1877 г. – русский чиновник в отставке Николай Петрович Гамильтон предложил проект погружающегося полуподводного судна с шестовой миной, предназначенного для борьбы с броненосцами. Движителем должен был служить гребной винт, вращаемый паровой машиной с котлом, оборудованным герметичной топкой для работы в подводном положении. Проект, как недостаточно обоснованный, был отклонен.

1877 г. – отставной штабс-капитан из Петербурга Отто Антонович Томашевич (Томашевский) предложил два варианта подводных лодок. Один с пружинным двигателем, который, как оказалось, мог работать очень короткое время и поэтому не имел практического значения. Другой – с электродвигателем, питавшимся от батареи гальванических элементов – тоже не нашел применения.

1877 г. – инженер-механик русского флота Н.Н. Тверской разработал проект подводного крейсера, на котором в качестве единого двигателя намеревался установить ротативную машину с котлом, имевшим герметичную топку. Топливом должен был служить жидкий аммиак, подогреваемый теплом, выделяемым смесью негашеной извести с серной кислотой. Ввиду сложности и эксплуатационной ненадежности проект подводного крейсера был отклонен.

1877 г. – опубликована глубокая по содержанию научная работа корабельного инженера российского флота Василия Андреевича Купреянова «Некоторые условия постройки подводных судов». В ней рассмотрены теоретические и прикладные проблемы вертикальной устойчивости лодок при движении в подводном положении и даны конкретные, полезные для конструкторской практики рекомендации по обеспечению динамического равновесия подводных лодок.

1877 г. – осенью в Морское ведомство России поступила заявка от шведского механика Нильсона на подводную лодку, которая не имела практического значения.

1878 г. – по проекту русского изобретателя Степана Карловича Джевецкого на Черном море построена одноместная подводная лодка («минный аппарат») с ножным педальным приводом гребного винта. Её корпус имел длину около 5 м, ширину 1,2 м и высоту 1,65 м. В нижней части лодки размещалась балластная цистерна, которая при погружении заполнялась водой самотеком, а при всплытии могла продуваться сжатым воздухом, хранившимся в специальном баллоне. Регулирование остаточной плавучести производилось передвижением поршня внутри расположенного в носу цилиндра, сообщавшегося с забортной водой, т. е. изменением объема лодки. Вооружение состояло из мины, которая прикреплялась к днищу неприятельского корабля руками, просунутыми в герметичные резиновые рукава с перчатками на конце. В течение пяти месяцев лодка Джевецкого испытывалась на Одесском рейде специально созданной комиссией. Осенью, во время одного из погружений, изобретатель «в присутствии главного командира Черноморского флота адмирала Аркаса взорвал специальной миной поставленную на якоря баржу». Как указано в протоколе комиссии, «…затопление лодки и подъем ее из воды производятся вполне свободно, и служащие для этого приборы показали несомненно чрезвычайную чувствительность и точность действия. Лодка при помощи двигателя и руля свободно поворачивается и движется во все стороны. Скорость лодки около 1 ½ мили… Изобретатель пробыл в лодке в присутствии комиссии в продолжение трех часов и вышел оттуда бодрым и свежим». На основании этого комиссия высказалась за постройку Джевецким лодки большего размера, отметив, «…что подобная лодка будет вполне пригодной для практических военных целей».

1878 г. – опубликована интересная статья И.Ф. Александровского «Краткий отчет об опытах подводной лодки, изобретенной И. Александровским», сведения о которой ранее хранились в секрете.

1878 г. – бывший чиновник почтового департамента России А.А. Федотов, находясь в Гродненской городской тюрьме, изобрел подводную лодку-миноносец, которая не представляла практического интереса и не была построена.

1878 г. – русский изобретатель подполковник в отставке Н. Рутковский представил в Морской технический комитет проект подводной лодки водоизмещением около 40 т, стальной корпус которой для обеспечения хорошей живучести был разделен переборками на шесть водонепроницаемых отсеков.

Отличительной особенностью лодки являлся тройной привод гребного вала: паромашинный для движения в надводном положении, газоводородный при плавании под водой, а также ручной на случай отказа двух первых. Проект отклонили.

1878 г. – дворянин из Петербурга Леонтий Джани разработал проект пятиметровой подводной лодки с открытым сверху корпусом, внутри которого размещались два человека в водолазных костюмах. По своей конструкции лодка Джани напоминала «человеко-торпеду» периода Первой мировой войны.

1878 г. – русский гимназист В. Гаудзяцкий предложил проект подводной лодки, отклоненный Морским техническим комитетом как необоснованный. Сведений об устройстве лодки нет.

1878 г. – известный русский изобретатель, редактор «Петербургского листка» Павел Алексеевич Зарубин сообщил о своем проекте подводной лодки, который, по его словам, «был… выработан до мельчайших деталей на основании научных данных и математического анализа…».

Расчетное водоизмещение лодки составляло примерно 40 т, длина 10 м. Корпус представлял собой стальной цилиндр диаметром 3 м с закругленными оконечностями. По замыслу, движение подводной лодки должно было «…совершаться известною определенною силою, величина которой обратно пропорциональна тому времени, в продолжении которого она будет работать». Например, если возникнет необходимость держать ход в течение суток, машина будет развивать мощность 10–11 л. с, если же потребуется обеспечить 10-часовой переход – мощность машины увеличится до 25 л.с. и т. д. Для удержания лодки на заданной глубине П.А. Зарубин предусмотрел т. н. «самодействующий регулятор». «Очень заманчивый, но и очень неясный» проект Зарубина в постройку не пошел.

1878 г. – русский мещанин Садовников предложил конструкцию подводной лодки с асимметричным корпусом, вооруженной двумя пушками. Предложение было отклонено как технически необоснованное.

1878 г. – американцы Т.Х. Ват-сон и С.Д. Вудхауз получили патент на проект подводной лодки, об устройстве которой сведений нет.

1878 г. – мещанин из г. Бендеры Одесской губернии А. Кожухар представил проект военной подводной лодки с мускульным двигателем. Из-за отсутствия механической энергоустановки и регулятора для удержания лодки на заданной глубине проект был отклонен.

1878 г. – русский изобретатель инженер-технолог Владислав Феофилович Миллер разработал проект «подводной миноносной лодки» длиной 8 м с экипажем из четырех человек. Она предназначалась для атаки вражеских кораблей на якорных стоянках, защищенных сетями и бонами. В качестве движителя использовался гребной винт с ручным приводом. В средней части корпуса располагалась балластная цистерна, а пустотелый коробчатый киль служил основой корабельной осушительной системы. Лодку предполагалось оснастить устройством для аварийного выхода людей на поверхность. В целях маскировки в надводном положении изобретатель впервые предложил окрасить корпус лодки под цвет морской воды. Вооружение состояло из двух торпед, размещенных снаружи в кормовой надстройке. К месту боевых действий подводная лодка Миллера должна была доставляться на борту надводного корабля или по суше. Проект не реализован.

1878 г. – 10 ноября Морской технический комитет Морского ведомства России заслушал доклад инженера Игнатия Степановича Костовича о проекте изобретенной им миноносной «рыбы-лодки», предназначавшейся для защиты торговых судов от нападения кораблей противника в военное время. Согласно проекту лодка имела сигарообразный корпус, погружалась и всплывала за счет изменения своего объема. В качестве движителя использовался гребной винт, который через редукторную передачу должен был вращаться усилиями двух матросов, обеспечивая лодке, по расчетам конструктора, 15-узловый подводный ход. Запаса воздуха для дыхания экипажа из 8 человек должно было хватить на 20 часов непрерывного плавания на глубине. Вооружение состояло из 12 торпед, которые поочередно могли выстреливаться сжатым воздухом из расположенной внутри корпуса носовой «метательной трубы» диаметром 0,3 м (прототип современного торпедного аппарата трубчатого типа). Это новаторское предложение Костовича нашло широкое применение в практике подводного кораблестроения. Первым его осуществил в 1885 г. швед Норденфельд.

О способе изменения объема подводной лодки, корпусном материале и некоторых других деталях И.С. Костович в своем сообщении умолчал, считая преждевременным раскрывать профессиональные секреты. Члены комитета поставили под сомнение достоверность отдельных утверждений и расчетов конструктора (например, достижение 15-узловой скорости мускульной силой всего лишь двух человек), в связи с чем И.С. Костович взял проект на доработку.

1879 г. – русский дворянин Скриванов разработал проект подводной лодки, описание которой неизвестно.

1879 г. – Русское техническое общество заслушало доклад профессора Петербургского Горного института Сигизмунда Григорьевича Войслава о проекте изобретенной им подводной лодки водоизмещением 6 т, длиной 10 м с экипажем из двух человек. Стальной корпус был разделен поперечными переборками на четыре отсека, из которых концевые служили хранилищами воздуха, сжатого до давления 50 атм. Лодка должна была плавать на глубине до одного метра, передвигаться при помощи гребного винта с ручным приводом штурвального типа и вентилироваться через выдвижную трубу, верхний конец которой возвышался над поверхностью воды. Погружение лодки производилось изменением ее объема, для чего был предусмотрен горизонтально расположенный цилиндр, сообщавшийся с забортной средой, внутри которого перемещался поршень. Управление по глубине осуществлялось передвижением груза вдоль горизонтальной оси. Вооружение подводной лодки состояло из расположенных снаружи корпуса торпед с оригинальным пружинным двигателем конструкции Войслава. Проект был одобрен, но в постройку не пошел.

1879 г. – русский изобретатель Батыр, учитель по профессии, представил проект подводной лодки неизвестной конструкции.

1879 г. – инженер-механик русского флота Николай Яковлевич Шестунов спроектировал большую подводную лодку водоизмещением 1680 т длиной 67 м. Ее веретенообразный корпус наибольшим диаметром 8,5 м разделялся двумя палубами на три этажа. В частности, на нижнем этаже размещались аккумуляторная батарея и два электромотора, приводившие в действие мощные насосы водометного движителя, который использовался еще и для управления подводной лодкой по глубине и курсу. Из-за низкой эффективности движителя и других недостатков проект был отклонен.

1879 г. – известный русский изобретатель Алексей Павлович Давыдов впервые в истории подводного плавания разработал специально для подводных лодок оригинальную конструкцию кренометра, получившего практическое применение.

1879 г. – американский инженер из Колорадо Мартенсен спроектировал сигарообразную подводную лодку с двумя гребными винтами, вращавшимися пневмодвигателями. Отличительной особенностью ее конструкции был трубчатый аппарат для выбрасывания торпеды, который Мартенсен предлагал разместить внутри корпуса по оси симметрии корабля. Проект не был реализован.

1879 г. – итальянский врач Е. Цар предложил Морскому ведомству России подводную лодку, которая не была построена.

1879 г. – русский мещанин Абакумов из г. Городище Пензенской губернии подал заявку на подводную машину, которая не имела практического значения и не была построена.

1879 г. – продолжая заниматься проблемами подводного плавания, русский изобретатель Н.Н. Тверской спроектировал и построил одноместную подводную лодку нового образца («подводно-надводную миноносную байдарку») длиной 6,5 м, использовав для экономии средств железный корпус второй подводной лодки Герна. «Двигателем являлась коловратная машина с тремя котлами, имевшими герметичные топки, в которых сжигался аммиачный газ. Движителем служил чугунный гребной винт, расположенный в носовой части и огражденный специальной решеткой от повреждений. Вооружение – торпеда и шестовая мина». Учитывая, что на испытаниях «байдарка» Тверского развивала скорость не более 0,5 узла и к тому же могла плавать лишь вблизи поверхности воды, Морское ведомство России признало ее непригодной для выполнения практических задач флота.

1897 г. – в течение XIX в. десятки изобретателей подводных лодок предлагали свои идеи и проекты как в России, так и за рубежом. Среди них были крестьяне и мещане, узники, инженеры и техники, художники и фотографы…

По самым скромным подсчетам, за 50 лет (с 1834 по 1883 г.) только в России было создано 58 железных и стальных подводных лодок, больше чем во всех других государствах.

Однако впервые осуществил идею серийного строительства подводных лодок один из выдающихся изобретателей XIX в. Степан Карлович Джевецкий.

1879 г. – по заказу Военного министерства России на Невском заводе в Петербурге построена опытная шестиметровая подводная лодка С.К. Джевецкого улучшенной конструкции. Для движения она имела два гребных винта, вращаемых экипажем из четырех человек при помощи ножного педального привода велосипедного типа. Один из винтов располагался в носу и, поворачиваясь на некоторый угол в вертикальной плоскости, одновременно использовался как горизонтальный руль. Другой винт находился за кормой и, поворачиваясь в горизонтальной плоскости, выполнял попутно роль вертикального руля. На лодке была предусмотрена регенерация испорченного дыханием людей воздуха путем пропускания его через раствор едкого натра, поглощавшего углекислоту. Кроме того, по мере надобности внутрь лодки подавался чистый кислород, хранившийся в специальном баллоне. Для наблюдения за горизонтом Джевецкий установил в передней части рубки самую совершенную для своего времени оптическую трубу системы Доденара. Вооружение состояло из двух размещенных снаружи корпуса всплывающих мин, которые при нахождении лодки под днищем вражеского корабля могли плотно прижиматься к обшивке, после чего взрывались по электропроводам.

Испытания второй подводной лодки Джевецкого проходили на Серебряном озере в Гатчине и дали положительные результаты.

Серебряное озеро в Гатчине отличалось особой прозрачностью воды. Глубина погружения лодки на испытаниях составила 7,5 м. На этих испытаниях, имевших цель показать достоинства лодки императору Александру III, Джевецкий сумел пройти под царской шлюпкой, следившей за эволюциями лодки, и затем преподнес императрице Марии Федоровне букет великолепных орхидей со словами: «Это дань Нептуна Вашему величеству». После этих испытаний последовал заказ на изготовление 50 подводных лодок, предназначенных для обороны приморских крепостей, которые в 1881 г. были распределены на Черноморском и Балтийском бассейнах.

1880 г. – известный русский изобретатель из Петербурга, специалист в области судоподъема Иван Степанович Заковенко предложил проект подводного судна с электродвижением, предназначавшегося для поиска и подъема затонувшего в 1854 г. на Черном море английского корабля «Принц». Сведений об устройстве и реализации проекта подводного судна Заковенко нет.

1880 г. – в июле Морской технический комитет рассмотрел новый проект миноносной «рыбы-лодки» И.С. Костовича, значительно отличавшийся от представленного изобретателем в 1878 г. Судя по сохранившимся материалам, водоизмещение лодки составляло около 210 т, длина 25 м, ширина 4 м и высота 4,7 м. Сигарообразный корпус имел в сечении эллипс с большой осью по вертикали, изготавливался из немагнитного материала и по расчету должен был обеспечить глубину погружения лодки до 46 м. Движителем служил гребной винт, но не исключалось также применение плавательных крыльев или «гидрореакционной машины» (водомета). В качестве единого двигателя надводного и подводного хода предусматривалось использование механической энергоустановки (предположительно с бензомотором) мощностью 1000 л.с., достаточной, по мнению конструктора, для того, чтобы лодка могла развивать скорость 18–20 узлов в надводном положении и 10–12 узлов при плавании на глубине 8—10 м. Костович намеревался оборудовать подводную лодку оригинальными приборами и устройствами. Например, дифферентометром с электрической сигнализацией о появлении аварийного дифферента, глубиномера с точностью фиксации до 5 см, звукового сигнализатора, предупреждающего о появлении впереди по курсу лодки любого подводного препятствия на расстоянии до 100 м и т. д. Вооружение, как и в первом проекте, состояло из носовой «метательной трубы» (торпедного аппарата) с системой перезарядки и 12 торпед. Экспертиза в основном подтвердила правильность всех представленных в проекте подводной лодки расчетов. Однако изобретатель вновь умолчал об устройстве системы изменения объема лодки, о типе единого двигателя, материале обшивки корпуса и других «частностях», полагая возможным раскрыть свои секреты лишь после подписания условий и контракта на постройку подводной лодки. В связи с этим собрание Морского технического комитета решило, «… что при таких данных нельзя сделать никакого заключения о проекте г. Костовича и что нет никаких гарантий в том, что затраченные на постройку лодки деньги будут издержаны производительно и поэтому положило предложение г. Костовича отклонить».

1880 г. – механик Ижорского завода Федот Евграфович Коричка подал на рассмотрение в Морской технический комитет проект подводной лодки с изобретенным им оригинальным водометом, состоявшим из двух сквозных водопроточных труб с ручными червячными насосами. Проект был отклонен из-за необеспеченности экипажа воздухом для дыхания под водой. За новизну конструкции водометного движителя Ф.Е. Коричка получил премию.

1880 г. – директор гимназии из русского города Тула Иван Иванович Гайчман представил в Морской ученый комитет проект подводной лодки, имевшей форму цилиндра с усеченными конусами в оконечностях. В качестве единого двигателя проектом предусматривалась паровая машина с котлом, вмещавшим, как у Александровского и Гаррета, большое количество питательной воды. Перед погружением лодки в котел вставлялись предварительно нагретые до высокой температуры (раскаленные) керамические цилиндры, которые, по замыслу, должны были служить теплоисточником для образования рабочего пара при плавании под водой. Комитет оценил проект Гайчмана как оригинальный и технически вполне обоснованный, но очень сложный для осуществления.

1881 г. – инженер-путеец из Петербурга Иван Александрович Карышев и его брат отставной военный инженер из Ростова Александр Александрович Карышев весной представили в Русское техническое общество оригинальный проект глубоководной подводной лодки, предназначавшейся для выполнения научно-исследовательских работ и судоподъемных операций. Расчетное водоизмещение лодки составляло 200 т, длина 20 м и ширина 4 м. Учитывая, что она должна была погружаться на глубину до 370 м, в проекте большое внимание уделялось обеспечению прочности стального корпуса. С этой целью изобретатели, в частности, решили использовать в качестве шпангоутов литые толстостенные трубы, которые одновременно служили баллонами для хранения запасов сжатого воздуха. Гребной винт вращался паровой машиной, приспособленной для работы под водой. Согласно проекту лодка могла в течение трех часов идти под водой со скоростью около 8,6 узлов, при этом полная скорость надводного хода составляла 15 узла. Предусматривалась также возможность переоборудования лодки для решения военных задач с увеличением дальности плавания почти вдвое.

Рассмотрение проекта братьев Карышевых поручили специально созданной комиссии, куда вошли видные ученые и инженеры-кораблестроители. В своем заключении комиссия отметила, «…что добросовестный и честный труд Карышевых может быть признан лучшей разработкой вопроса о подводном плавании из всех появившихся до сих пор. Каждая подробность проекта сопровождается обстоятельными расчетами, основанными на тщательном изучении предмета». Однако из-за высокой стоимости проект не был осуществлен.

1881 г. – на Невском заводе в Петербурге построены 25 из заказанных Военным ведомством России 50 подводных лодок Джевецкого водоизмещением 11 т и длиной 6 м. Общее наблюдение за их строительством осуществлял генерал М.М. Боресков, главным строителем был назначен талантливый кораблестроитель-самоучка Н.А. Титов. Остальные 25 однотипных лодок Джевецкого строились на одной из судостроительных верфей Франции. Конструкция серийных подводных лодок несколько отличалась от опытного (головного) образца, прошедшего испытания на озере в Гатчине. Haпримep, из двух поворотных гребных винтов изобретатель оставил на серийных лодках лишь кормовой, а вместо носового использовал передвижной груз на горизонтальном червячном валу. Перемещая его в нос или корму, можно было изменять дифферент и таким образом заставить лодку погружаться или всплывать на ходу. Для наблюдения за горизонтом из-под воды на каждой лодке имелось по две поворотных оптических трубы. Вооружение, как и на опытной лодке, состояло из двух мин, которые в нужный момент могли всплывать после отдачи удерживающих стопоров изнутри корпуса.

1883 г. – лейтенант русского флота Евгений Павлович Тверитинов сконструировал новый тип судового аккумулятора М.О.К. («минный офицерский класс»), превосходивший по энергоемкости все прежние образцы аналогичных аккумуляторов за счет изменения конфигурации свинцовых решеток и более прочного нанесения на них активной массы (свинцовый глет плюс серная кислота).

1883 г. – русский военный инженер гвардии штабс-капитан Телешев разработал проект подводной лодки, на которую помимо движителя обычного типа предложил дополнительно установить движитель собственной конструкции. Он представлял собой расположенный в нижней части корпуса (ниже ватерлинии) сквозной водопроточный канал прямоугольного сечения, который сужался в районе миделя и расширялся в носовой и кормовой оконечностях. По замыслу изобретателя, такой канал должен был «…низводить до минимума сопротивление от инерции жидкости» и одновременно сообщать подводной лодке добавочное ускорение за счет реактивной силы, возникающей при выбросе проточной воды за борт. Предполагалось, что таких движителей на лодке может быть несколько. Свое изобретение Телешев запатентовал за границей.

1883 г. – рядовой русской армии Криминский представил в Морское ведомство проект подводной лодки, двигавшейся под водой по курсу при помощи системы перемещающихся грузов, устройство которой неизвестно. Проект был рассмотрен на заседании Русского технического общества и признан вполне реальным, но сложным для реализации.

1884 г. – житель г. Орехова Таврической губернии России художник по профессии Алексей Тимофеевич Жорняков представил в Морской технический комитет проект и модель подводной лодки, предназначавшейся для борьбы с кораблями противника путем повреждения их рулей и гребных винтов. Надводное водоизмещение лодки составляло около 300 т, подводное 385 т, длина 18 м. Корпус, имевший форму цилиндра с закругленными оконечностями, разделялся поперечными переборками на четыре водонепроницаемых отсека, в каждом из которых предусматривался баллон со сжатым воздухом для дыхания экипажа. При плавании вблизи поверхности воды свежий воздух мог подаваться внутрь лодки через выдвижную вентиляционную трубу. Для наблюдения за горизонтом в носу устанавливался застекленный колпак. Для выпуска водолазов из-под воды имелись две шлюзовые камеры. В качестве двигателя изобретатель решил применить электромотор или пружинный механизм. Погружение производилось путем приема воды через кингстоны в четыре балластные цистерны, снабженные клапанами вентиляции. Управление движением лодки по глубине осуществлялось при помощи перемещения грузов, располагавшихся снаружи корпуса. Проект отклонили в основном из-за отсутствия перископа.

1885 г. – русский изобретатель Михаил Владимирович Багринов в соавторстве с И.С. Заковенко спроектировал подводное судно, предназначавшееся для поиска затонувших кораблей. Оно имело стальной корпус веретенообразной формы с хорошо развитой надстройкой, в которую перед погружением убирались выдвижные дымовая и вентиляционная трубы. В качестве движителей использовались два гребных колеса, расположенных в специальных выгородках в носовой и кормовой оконечностях. В надводном и позиционном положениях судно должно было двигаться под паровой машиной, в подводном положении – под электромотором, питавшимся от аккумуляторной батареи.

1885 г. – русский изобретатель С.К. Джевецкий установил на двух серийных подводных лодках образца 1881 г. вместо педального привода электродвигатель мощностью в одну лошадиную силу, питавшийся от аккумуляторной батареи. На одной из этих лодок электромотор работал «…на помпу коловратной системы с двумя трубами, служащими для выбрасывания воды, приводимой в действие помпой», т. е. на водометный движитель. На другой лодке электромотор вращал гребной винт. Обе лодки были испытаны на Неве.

По оценке комиссии, испытания винтовой лодки, показавшей скорость 4 узла, «…привели к положительному результату». Водометная лодка развила скорость 3 узла, к тому же движитель оказался чрезмерно сложным в эксплуатации. С.К. Джевецкий стал первым в истории конструктором, построившим подводную лодку с электромотором в качестве двигателя надводного и подводного хода. Ее появление означало новый, крупный шаг вперед в развитии подводного кораблестроения и подводного плавания.

1889 г. – русский инженер-электрик Дмитрий Григорьевич Апостолов (Бердичевский) предложил проект подводного судна для скоростной перевозки людей через Атлантический океан. Для размещения пассажиров предусматривалась специально оборудованная кабина, которая во время рейса должна была удерживаться над поверхностью воды при помощи двух вертикальных стоек (пиллерсов), жестко соединенных с корпусом судна, шедшего на глубине, исключавшей качку. Оригинальным был движитель. Он представлял собой сигарообразный металлический кожух с винтовыми ребрами снаружи. Внутри этого кожуха помещалось подводное судно аналогичной формы, вдоль корпуса которого проходил вал с системой шестерен для передачи вращающего момента от поршневого пневмодвигателя к движителю. При работе винтовые ребра кожуха как бы ввинчивались в воду и судно получало ход. По расчету конструктора, оно могло развивать скорость до 65 узлов (по другим данным до 110 узлов) и за 48 часов, не подвергая изнурительной качке, доставить пассажиров из Гавра в Нью-Йорк. Управление движением судна обеспечивалось кормовым рулевым устройством в виде взаимоперпендикулярных плоскостей. Экипаж состоял из 20 человек. Проект не был реализован.

1889 г. – русский инженер-механик флота Н.Н. Тверской разработал четвертый по счету проект подводной лодки («подводный минный катер») с малогабаритной торпедой, устройство которой неизвестно. Изобретатель считал, что во время войны подобные катера можно будет размещать на палубе торговых судов. Несмотря на поддержку адмирала Г.И. Бутакова, проект «подводного минного катера» был отклонен Морским министерством как недостаточно проработанный и обоснованный.

1892 г. – в феврале осмотрщик электрического освещения сахарного завода А. Трунин из России предложил подводный аппарат «Плавун», предназначавшийся для военных целей. Предложение было отклонено Морским ученым комитетом.

1892 г. – подпоручик пехотного полка русской армии из г. Бендеры К.С. Черемшанский представил в Морской технический комитет проект подводного «автономного судна» водоизмещением 118 т и длиной 22 м. Согласно проекту судно представляло собой цилиндр диаметром 3,3 м с конусами по концам. В качестве движителя изобретатель намеревался использовать «гидродинамический» двигатель, состоявший из одного или нескольких «наливных» колес, расположенных снаружи по длине корпуса. По идее автора эти колеса должны были вращаться встречным потоком воды, наподобие «вечного двигателя».

Проект был отклонен.

1892 г. – после длительного перерыва русский изобретатель И.С. Костович предложил новый, третий по счету, проект подводной лодки, которая должна была подвешиваться к аэростату специальной конструкции и доставляться по воздуху к месту боевых действий. Предположительно, водоизмещение этой карликовой «воздушно-подводной лодки» составляло не более 8—10 т, а изготовлена она была из алюминия для легкости. После отделения от аэростата лодка могла уходить на глубину до 7 м. Для подстраховки был предусмотрен пробковый поплавок. О типе двигателей в проекте не указано. Судя по всему, проект не был реализован.

1892 г. – военнослужащий русской армии В.А. Кремницкий разработал проект оригинальной подводной лодки. Учитывая, что чечевицеобразные тела опускаются в воде не отвесно, а по пологой кривой, автор утверждал, что по такой же траектории будет идти и подъем тела. В связи с этим он предлагал прикрепить к цилиндрическому корпусу лодки несколько поворотных «крыльев» в форме чечевицы, изменяя положение которых можно будет обеспечить погружение и всплытие лодки по кривой, близкой к синусоиде. Проект Кремницкого был нереален и успеха не имел.

1892 г. – С.К. Джевецкий разработал оригинальный проект «водобронного миноносца» водоизмещением около 550 т, вооруженного торпедами, артиллерийскими орудиями и пулеметами. По просьбе изобретателя чертежи и расчеты по корпусной части выполнил будущий академик А.Н. Крылов. Конструктивно корабль состоял из двух частей: погружавшегося стального корпуса, в котором размещались оборудование и экипаж, и расположенной над ним деревянной надстройки, заполненной пробкой, которая служила поплавком и одновременно защищала корабль от артиллерийского огня противника. При приеме в балластные цистерны около 60 т воды миноносец переходил из надводного положения в «водобронное» и над поверхностью воды оставалась лишь надстройка. При этом корпус был защищен почти двухметровой толщей воды и, как показали опыты, становился неуязвимым даже для 150-мм снарядов. При плавании в подводном положении надстройка находилась ниже уровня воды. В качестве двигателей надводного хода первоначально проектом предусматривалось использование трех паровых машин мощностью 2000 л.с. каждая с нефтяными котлами. В подводном положении ход корабля обеспечивался гребным электродвигателем, получавшим питание от аккумуляторной батареи. Джевецкий впервые предусмотрел проведение зарядки батареи в море, в надводном или «водобронном» положениях, гребным электродвигателем, работавшим в режиме генератора с приводом от двигателя надводного хода. Этим самым значительно увеличивалась подводная автономность корабля, которая теперь зависела не от емкости аккумуляторов, а от запасов топлива. Проектная скорость миноносца в надводном положении составляла 25 узлов, в «водобронном» – 19 узлов и в подводном – 15 узлов.

Проект «водобронного миноносца» С.К. Джевецкого, опережавший во многом зарубежную техническую мысль, был отклонен Морским техническим комитетом как недостаточно обоснованный.

1892 г. – русский ученый-кораблестроитель А.Н. Крылов выполнил исследование «Расчеты и объяснительная записка к проекту подводной лодки Джевецкого», в котором изложил и научно обосновал теоретические основы расчета прочных корпусов подводных лодок, сохранившие свое практическое значение для проектирования современных лодок.

1892 г. – в декабре в Морской ученый комитет поступило предложение русского механика Б. Василевского о создании подводной миноносной лодки с газовым двигателем. Предложение было отклонено.

1897 г. – в июле опубликована научная работа вице-адмирала русского флота Степана Осиповича Макарова «Броненосцы или безбронные суда», в которой целый раздел посвящен проблемам подводного плавания и подводного кораблестроения. Отметив, что «…нельзя обойти молчанием нарождающееся новое оружие – подводные лодки…», автор, в частности, предложил: «Полагаю, что не представит больших затруднений разработать 12-тонную лодку, которая могла бы подниматься на боканцы (выступающие за борт поворотные балки для подвешивания шлюпок. – В.Б.). Таких лодок большие корабли могут иметь по две, и, следовательно, надо предусматривать, что со временем подводные лодки могут принимать участие даже в сражениях на открытом море». При этом Макаров считал необходимым значительно увеличить предельную глубину погружения лодок и довести перископную глубину не менее чем до 20 м. Кстати, перископы адмирал не особенно «жаловал», полагая, что «…приборы эти, без сомнения, усовершенствуются, но все же это будет всегдашняя ахиллесова пята». Далее в работе говорилось о целесообразности использования бронзы и алюминия в качестве конструкционных материалов подводных лодок, а также необходимости иметь оружие, применение которого не требует всплытия лодки на поверхность.

Вице-адмирал С.О. Макаров представлял будущее подводных лодок вполне реалистично: «В морских войнах подводные лодки будут играть некоторую роль, в особенности во время борьбы за обладание рейдами, а также при всяких блокадах и вообще действиях у берегов воюющей страны…»

Класс малых («крепостных») подводных лодок, казавшийся столь перспективным до начала Русско-японской войны и предназначавшийся для атаки приближающихся кораблей или активных действий при тесной блокаде порта, не получил в дальнейшем значительного развития в отечественном флоте.

Идея «возимых малых лодок», практически не осуществленная в отечественном флоте, нашла применение в зарубежных флотах. В частности, такие лодки, получившие классификацию сверхмалых, японцы использовали при атаке на главную тихоокеанскую военно-морскую базу США в Пёрл-Харборе (1941 г.).

1900 г. – в 1886 г. все лодки Джевецкого были сняты с вооружения. Часть из них была законсервирована.

Неизбежность столкновения с Японией, которую адмирал С.О. Макаров предсказал еще в 1895 г., натолкнула его на мысль о возможности использования подводных лодок в системе обороны баз флота на Дальнем Востоке.

Видный специалист в области минно-торпедного оружия контр-адмирал В.К. Витгефт писал: «Вопрос о подводных лодках в настоящее время настолько продвинулся вперед, к кратчайшему его решению, что уже обращает на себя внимание всех флотов. Не давая еще вполне удовлетворительного решения в боевом отношении, подводная лодка, однако, является уже оружием, производящим сильное нравственное влияние на противника, раз он знает, что такое оружие имеется против него. Русский флот в этом вопросе шел впереди других, но, к сожалению, остановился после первых более или менее удачных опытов. Но следом работы остались имеемые лодки Джевецкого. Лодки эти несовершенны, но в известном случае могли бы иметь значение при защите рейдов».

Одну из лодок Джевецкого отремонтировали, испытали погружениями в Купеческой гавани Кронштадта и 27 октября 1900 г. погрузили на уходящий в Порт-Артур пароход «Дагмар». В.К. Витгефт предлагал везти лодки в Порт-Артур на верхней палубе парохода и считал, что «необходимо, чтобы в портах их было видно, причем пароход, везущий эти лодки, должен непременно зайти в Нагасаки, чтобы лодки там были замечены, но внутреннего осмотра их не должно допускать ни в коем случае».

1902 г. – весной 1901 года по заданию Морского технического комитета инженер-кораблестроитель И.Г. Бубнов, преподаватель минного офицерского класса капитан 2-го ранга М.Н. Беклемишев и инженер-механик флота И.С. Горюнов разработали проект первой русской боевой подводной лодки водоизмещением 113 тонн. По соображениям сохранения секретности, проект получил обозначение «Миноносец № 113». Лодка была заложена в сентябре 1901 года на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге. 14 сентября 1902 года ее зачислили в состав Балтийского флота. По вине немецких и французских поставщиков бензинового и электрического двигателей для гребного вала, а также аккумуляторных батарей постройка лодки затянулась, и только в 1903 году начались ее испытания. В сентябре 1903 года лодка была переименована в «Миноносец № 150», а 5 июня 1904 года она была названа «Дельфин» и вступила в строй. «Дельфин» стал первой подводной лодкой, поднявшей Андреевский флаг. Подводное водоизмещение лодки составляло 135,5 т, надводное – 113 т, скорость под водой – 4,5 узла, в надводном положении – 9 узлов, дальность плавания – соответственно 28 миль и 243 мили. Глубина погружения 50 м. Длина лодки была 19,25 м, ширина – 3,56 м, осадка – 3,2 м. Вооружение: 2 бортовых решетчатых торпедных аппарата конструкции С.К. Джевецкого и 1 пулемет. В качестве двигателя для подводного плавания использовались 2 электромотора мощностью по 64 л. с, для надводного хода – бензиновый мотор конструкции Б.Г. Луцкого мощностью 300 л.с. Экипаж состоял из 20 человек. По ряду показателей лодка превосходила иностранные образцы. Вместо обычного гребного винта у нее был винт регулируемого шага. Удачные испытания лодки доказали возможность самостоятельной постройки подводных лодок на отечественных заводах, и 2 января 1904 года Балтийскому заводу был выдан заказ на постройку первой серийной подводной лодки типа «Касатка», явившейся развитием лодки «Дельфин».

16 июня 1904 года, имея на борту 39 человек из обучающихся экипажей новых лодок, «Дельфин» затонул на Неве у достроечной стенки завода. Причиной аварии послужили несовершенство системы погружения и ошибка командира лодки лейтенанта А.Н. Черкасова, опоздавшего с закрытием люка рубки. Спастись удалось 2 офицерам и 12 матросам. А.Н. Черкасов погиб, спасая своих подчиненных, хотя мог одним из первых покинуть тонущую лодку. Вскоре лодку подняли и после ремонта вновь ввели в строй. В декабре на специальном транспортере была перевезена по железной дороге во Владивосток и во время Русско-японской войны несла дозорную службу вместе с еще 9 подводными лодками, также переправленными с Балтики. Появление этих лодок, еще далеких от совершенства и полуэкспериментальных, оказало сильное психологическое воздействие на японский флот, не решившийся на осуществление тесной морской блокады Владивостока.

4 мая 1905 года «Дельфин» под командованием лейтенанта Г.С. Завойко возвратился в порт из боевого похода для устранения неполадок в системе управления. На следующий день при неосторожном обращении с огнем одного из матросов на лодке произошел взрыв паров бензина, и она затонула во Владивостокском порту. С большими трудностями ее удалось поднять и поставить на ремонт.

В 1909 году лодка прошла капитальный ремонт. В 1916 году она была доставлена по железной дороге в Архангельск и зачислена в состав флотилии Северного Ледовитого океана. 26 апреля 1917 года выброшена на берег Кольского залива во время шторма. 23 августа 1917 года исключена из состава флотилии Северного Ледовитого океана. После Гражданской войны корпус первой боевой подводной лодки российского флота был передан Беломорской партии ЭПРОН, а позднее разобран на металл.

Назначенный командующим флотом Тихого океана, прибывший в Порт-Артур 24 февраля 1904 г., адмирал С.О. Макаров сразу поручил подполковнику А.П. Меллеру найти лодку Джевецкого, которую сам Степан Осипович и отправлял из Кронштадта в 1900 г. Меллер (впоследствии начальник Обуховского завода) после долгих поисков нашел эту лодку в пакгаузах порта Дальний, там же обнаружили и торпеды Шварцкопфа к ней. Младшему механику с броненосца «Пересвет» П.Н. Тихобаеву было поручено возглавить ее ремонт, испытания и подготовку к боевому использованию на ближних подступах к внешнему рейду Порт-Артура. Испытания проводились во внутреннем Восточном бассейне. Но 31 марта 1904 г. адмирал С.О. Макаров погиб на эскадренном броненосце «Петропавловск», подорвавшемся на минной банке, которую японцы выставили всего в двух милях от берега. Погибли члены штаба, погибли и все документы штаба командующего флотом, текущая переписка и архив эскадры, в котором, несомненно, находились и документы о постройке и предполагавшемся боевом использовании подводных лодок в Порт-Артуре.

Вообще, Русско-японская война 1904–1905 гг. стала первым в мире крупным боевым столкновением военно-морских флотов с участием подводных лодок.

Подводные силы Российского флота находились тогда в зачаточном состоянии – единственная боевая лодка «Дельфин» проходила испытания на Балтике. Ее спроектировали и построили корабельный инженер И.Г. Бубнов, лейтенант М.Н. Беклемишев, инженер-механик И.С. Горюнов.

Но уже зимой 1904 г. Балтийскому заводу был выдан заказ на постройку четырех подводных лодок типа «Касатка». К осени 1904 г. лодки на железнодорожных транспортерах были направлены во Владивосток, а к концу лета 1905 г. общее число доставленных лодок, построенных различными фирмами, достигло тринадцати.

Все лодки, прибывшие на Дальний Восток, организационно входили в отдельный отряд миноносцев.

1904 г. – в канун Русско-японской войны 1904–1905 годов во флотах военно-морских держав появились первые боевые подводные лодки. Командующий флотом Тихого океана вице-адмирал С.О. Макаров, и ранее уделявший много внимания вопросам подводного плавания, сознавал, что противная сторона также сможет использовать в морском бою подводные лодки, поэтому заранее позаботился о выработке мер противодействия и борьбы с этим только зарождавшимся оружием. Когда от русских разведчиков адмиралу стало известно, что японцы приобрели в США у фирмы «Голланд» 5 подводных лодок, он посчитал вполне реальной угрозу их использования противником против кораблей Порт-Артурской эскадры и первым в истории развития подводного оружия стал принимать действенные меры для противолодочной обороны.

29 февраля 1904 года С.О. Макарову сообщили, что недалеко от побережья четверо солдат видели подводную лодку. Адмирал воспринял известие с большой заинтересованностью и посчитал это весьма возможным. Уже вечером того же дня С.О. Макаров издал первый в морской истории приказ о средствах борьбы с вражескими подводными лодками. В этом приказе за № 12 говорилось: «…способ действия против подводных лодок не выяснен еще, но, очевидно, надо по ней стрелять, и если паровой катер или миноносец увидят таковую, то таранить…» За этим приказом последовали еще несколько инструкций и разъяснений по методам ведения противолодочной борьбы. В приказе № 36 от 15 марта 1904 года С.О. Макаров уже объявил о вполне конкретных и действенных мерах для уклонения от торпедных атак вражеских подводных лодок: «В случае, если с какого-нибудь судна или миноносца будет усмотрена подводная лодка, надо тотчас же поворачиваться к ней носом или кормой, чтобы представлять наименьшую цель для мины Уайтхэда; если же виден след лодки, то продолжать поворачиваться по мере ее движения». Эти простейшие меры уклонения от торпед используются и по сей день.

Во взаимодействии с армейским командованием вице-адмирал Макаров разработал специальную систему наблюдения за появлением лодок противника вблизи Порт-Артура, а также поддержал минного офицера одного из кораблей эскадры мичмана В.Ф. Ульянова, предложившего конструкцию специальной сети-ловушки для воспрепятствования проникновению японских подводных лодок во внутреннюю гавань крепости. Изобретение мичмана В.Ф. Ульянова по праву является первой в мире противолодочной сетью. Все эти меры в совокупности представляли собой основы принципиально нового вида морской тактики – противолодочную оборону (ПЛО).

1904 г. – в начале ноября из Санкт-Петербурга во Владивосток ушли первые два эшелона с подводными лодками «Касатка», «Фельдмаршал граф Шереметев» и «Скат», «Налим». Очередным эшелоном 15 ноября 1904 г. были отправлены «Дельфин» и «Сом». О сроках прибытия этих эшелонов документально свидетельствуют телеграммы.

«От 14 ноября 1904 г. в адрес адмирала Вирениуса. Прибыли «Касатка» и «Фельдмаршал Шереметев», «Скат», «Налим», № 1373. Подписал Стеценко».

«От 29 декабря 1904 г. в адрес Главного Морского Штаба: Миноносцы «Сом» и «Дельфин» сегодня прибыли. № 988. Подписал Греве».

За день до отъезда во Владивосток первых подводников России принял в Царском Селе лично император Николай II.

1905 г. – 29 января на крейсере «Громобой» состоялось первое в мире совещание по вопросу боевого использования подводных лодок. Председательствовал начальник отряда крейсеров контр-адмирал Карл Петрович Иессен. Лейтенант Плотто доложил, что полностью готова к походам лодка «Сом», почти готов «Дельфин», остальные войдут в строй к марту. Совещание приняло два варианта использования лодок. По первому варианту две лодки на буксире парохода «Эрика» должны были идти в залив Святой Ольги, куда заранее приходит транспорт «Шилка». При необходимости во льду пробивается канал. Пополнив запасы, лодки на буксире миноносцев следуют к Сангарскому проливу. Там отряд разделяется: миноносцы идут к порту Отару, а лодки на рассвете атакуют порты Хакодате и Аомори. По второму варианту все боеготовые субмарины идут на буксире миноносцев к корейским берегам, пополняя запасы с приданного парохода. Базируясь на порт Шестакова, лодки должны были вести операции против судоходства в Корейском проливе. Первый план должен был приводиться в действие после получения торпед лодкой «Сом», второй – по готовности всех лодок.

1905 г. – 14 февраля «Дельфин» вышел в море на испытания вместе с «Сомом». 21 февраля выполнен боевой выход на поиски неприятеля. 13–16 марта «Дельфин» выходил к острову Аскольд. 9 апреля «Касатка» совершила семидневный поход к берегам Кореи. В конце апреля русское командование получило агентурные сведения о готовящемся походе японских крейсеров к бухте Преображения. 29 апреля туда срочно направились лодки «Дельфин», «Касатка» и «Сом». Две первые шли вместе, а третья немного отстала и двигалась самостоятельно. В 70 милях от Владивостока, у мыса Поворотного, сигнальщик с «Сома» заметил сначала один, а затем и второй японский миноносец. Князь Трубецкой приказал погружаться, на что требовалось около пяти минут. Миноносцы обнаружили лодку и, открыв огонь, пошли на сближение. Лодка ушла на глубину 12 метров. Трубецкой начал маневрировать для выхода в атаку, видя в перископ, что миноносцы начинают отходить к югу. Подвсплыв в позиционное положение и приготовив торпеды, «Сом» продолжал атаку. Внезапно на море опустился туман, а когда он рассеялся, миноносцы были уже далеко, уходя из опасного района. Так была сорвана одна из японских операций. Это боевое столкновение хотя и не принесло победы, однако сыграло свою роль: японцы убедились, что русские подводные лодки выходят далеко в море.

4 ноября 2008 г. во Владивостоке на Корабельной набережной открылся памятник Пионерам подводного плавания на Тихом океане.

1906 г. – хотя попытки создать корабль, который мог бы погружаться под воду и оттуда поражать противника, проводились еще с XVII века, до 1900 года ни в одном военно-морском флоте мира не было боевых подводных лодок. Но зато в первые три года XX века все морские державы стали проводить интенсивные разработки и строительство различных подводных кораблей и приспосабливать их для ведения боевых действий. Начали создаваться такие лодки и в России.

Русско-японская война стала первой в мировой истории, в которой принял участие, еще официально не признанный, но уже заставивший противника считаться с собой, новый класс военных кораблей – подводные лодки. Именно в это время начал пробивать себе дорогу через недоверие морских ведомств и бюрократию чиновничества русский подводный флот. И если к началу Русско-японской войны в составе российского флота числилась только одна, первая, русская боевая подводная лодка «Дельфин», то к концу 1904 года только во Владивостоке находилось 7 подводных лодок различных конструкций, регулярно выходивших на боевое дежурство и разведку в воды Тихого океана. 1 января 1905 года из них был сформирован «отдельный отряд миноносцев» под началом командира лодки «Касатка» лейтенанта А.В. Плотто. Отчаянно охраняла подступы к Николаевску-на-Амуре лодка «Кета» лейтенанта С.А. Яновича с экипажем всего 3 человека. Еще 4 лодки находились в осажденном японцами Порт-Артуре, но их пришлось затопить при сдаче города.

На этих, по сути дела полуэкспериментальных образцах подводных лодок, не прошедших настоящих заводских и полигонных испытаний, с плохо подготовленными экипажами и офицерами, осваивавшими новую технику благодаря своему энтузиазму и вере в ее будущее, приобретался бесценный конструкторский, эксплуатационный и боевой опыт. Конечно, трудно было ожидать в это время от подводников значительных успехов, но моральный эффект от факта возможного удара из-под воды был велик.

Подводные лодки за время Русско-японской войны не добились сколько-нибудь значительного успеха. Но то, что они самим фактом своего существования удержали японцев от штурма Владивостока и воспретили им плавание в Амурском лимане, было понятно только узкому кругу специалистов.

Война закончилась, так и не показав ни одного примера боевого успеха подводной лодки. Однако в Русско-японской войне 1904–1905 гг. подводные лодки, имевшие на вооружении торпеды, по праву утвердились как полноценные боевые корабли.

6 (19 марта) 1906 года в официальную классификацию кораблей и судов Российского Императорского флота был внесен новый класс боевых кораблей – подводные лодки. До этого они числились миноносцами. К сожалению, это не послужило толчком к бурному развитию подводного флота в России. После окончания войны подводные лодки посчитали оборонительным оружием умеренной ценности и отдали главную роль в морской войне линейным кораблям-дредноутам. Такое отношение привело к тому, что дальнейшие работы по развитию российского подводного флота проводились больше на личном энтузиазме и финансировались казною по остаточному принципу. По этой причине к 1909 году в Российском Императорском флоте насчитывалось 32 лодки 10 типов водоизмещением от 17 до 500 тонн. Только в июне 1912 года была заложена первая удачная серия подводных лодок типа «Барс», которые начали вступать в строй уже в ходе Первой мировой войны. В это время главный противник России – Германия имела многочисленный современный подводный флот и, что не менее важно, большие производственные мощности по созданию новых, более совершенных лодок.

Это не замедлило сказаться на результатах: в ходе войны 340 германских лодок уничтожили 5860 транспортных судов различных стран общим водоизмещением более 13 миллионов тонн и 192 боевых корабля, в том числе 12 линкоров, 23 крейсера, 39 миноносцев. Всего же за время Первой мировой войны подводные лодки воевавших флотов потопили торговых судов водоизмещением 19 миллионов тонн и 237 боевых кораблей. И это при том, что со времени появления в составе флотов первых подводных лодок прошло менее 20 лет. Несмотря на роль догоняющего, русским подводникам также удалось вписать в годы Первой мировой войны немало сланных страниц в боевую летопись Российского флота.

В 1995 году приказом Главнокомандующего ВМФ день объявления подводных лодок самостоятельным классом кораблей (19 марта) стал Днем подводника.

1906 г. – после Русско-японской войны 1904–1905 годов во флотах развитых стран появился новый вид боевых кораблей – подводные лодки. Были они и в российском военно-морском флоте. Специфика плавания, боевого применения и конструктивные особенности подводных лодок потребовали организовать подготовку специалистов для подводного плавания. Для этого 8 февраля 1906 года на рассмотрение Государственного совета был внесен проект организации Учебного отряда подводного плавания (УОПП). Не дожидаясь его утверждения, в Либаве (Лиепая) началось комплектование отряда техникой и личным составом. Инициатором создания отряда и первым его начальником стал участник обороны Порт-Артура контр-адмирал Э.Н. Щенснович.

Высочайшим утверждением мнения Государственного совета от 27 марта 1906 года в Либаве был сформирован первый в России Учебный отряд подводного плавания и утвержден его штат. 29 мая 1906 года Николаем II было утверждено «Положение об учебном отряде». В специальном офицерском классе подводного плавания готовили командный состав лодок, в других классах подготавливались специалисты младшего командного и рядового состава.

В офицерский класс принимались офицеры, прослужившие на кораблях не менее трех лет. Первыми слушателями стали моряки приданных отряду подводных лодок «Белуга», «Сиг», «Пескарь», «Стерлядь», «Лосось» и учебного судна «Хабаровск». Продолжительность обучения в классе была 10 месяцев. В первую половину курса слушатели изучали теоретические предметы, а во второй половине практиковались на подводных лодках, исполняя обязанности различных специалистов, включая и работу матросов. В программу входило обязательное практическое управление лодкой и учебные торпедные стрельбы. Отряд являлся не только учебным, но и научным центром подводного флота, принимавшим активное участие в разработке тактики применения подводных лодок и усовершенствовании их конструкций.

Циркуляром Главного морского Штаба от 7 декабря 1907 года 68 офицерам, выдержавшим выпускные экзамены, было присвоено звание «офицера подводного плавания». 26 января 1909 года Николай II утвердил нагрудный знак «Офицер подводного плавания».

К середине 1914 года в составе ВМФ России находилось уже 22 боеспособные лодки, укомплектованные подготовленными экипажами. С началом Первой мировой войны УОПП перебазировался в Ревель (Таллин), позже – в Петербург. После Гражданской войны учебный отряд возобновил свою работу. В 1939 году в состав отряда вошли Специальные курсы командного состава. Значительно расширилась материально-техническая база. Отряду был придан дивизион подводных лодок, на которых прошли обучение командиры и офицеры многих подводных лодок Великой Отечественной войны. После войны Учебный Краснознаменный отряд подводного плавания продолжил подготовку специалистов для флота.

1906 г. – первым идею применения дизелей на кораблях предложил в 1898 году русский инженер-кораблестроитель К.П. Боклевский. Инженер Б.Г. Луцкий разработал проект замены на миноносце «Видный» котломашинной установки на дизель. Работу начали, но в 1905 году прекратили. Оперативнее чиновников Морского министерства оказались судостроители России. Весной 1903 года вышел в первое плавание речной танкер «Вандал». Переоборудованный по проекту К.П. Боклевского из нефтеналивной баржи, он имел 3 дизеля по 120 л. с, которые приводили в действие генераторы постоянного тока. Питание от них поступало на 3 гребных электродвигателя, каждый из которых вращал свой гребной винт. Вскоре на Каспийском море появился дизельный пароход «Роберт Нобель», и с этих пор Россия прочно удерживала первенство в строительстве дизельных судов. Из 30 теплоходов, построенных в мире за 1907–1908 годы, 22 – плавали под русским флагом.

Иначе складывалась обстановка с применением дизелей в военном флоте. В апреле 1905 года корабельный инженер В.М. Катышев представил первый в истории кораблестроения проект дизельного броненосца водоизмещением 10 тысяч тонн. За ним последовали проекты дизельных боевых кораблей Д.Д. Филиппова, Н.Н. Кутейникова, П.Л. Белявина и других, но Главное управление кораблестроения Морского министерства отклонило их, ссылаясь на необходимость больших затрат и времени для осуществления проектов. Но технический прогресс пробивал все чиновничьи преграды. 20 сентября 1905 года корабельный инженер И.Г. Бубнов представил в Морской технический комитет проект подводной лодки типа «Касатка», переработанный под установку дизеля. 9 февраля следующего года Морское министерство оформило Балтийскому заводу наряд на ее постройку. Лодку, названную «Миногой», заложили 6 сентября 1906 года. Это была первая в мире подводная лодка с дизель-электрической установкой, заменившей взрывоопасные бензиновые моторы. Два дизеля мощностью по 120 л.с. строились на заводе «Людвиг Нобель» в Санкт-Петербурге, электромотор мощностью 70 л.с. для нее был изготовлен заводом Вольта в Ревеле. Одновременно она стала первой подводной лодкой отечественной постройки, у которой в носовой части корпуса были установлены трубчатые торпедные аппараты. Закончили постройку «Миноги» осенью 1908 года, а через год она вступила в состав Морских сил Балтийского моря.

Это был прорыв дизельных моторов в военное кораблестроение. В 1907 году для Амурской военной флотилии на Балтийском и Адмиралтейском заводах были заложены 8 канонерских лодок типа «Ураган», ставших первыми в мире речными боевыми кораблями с дизельной силовой установкой и башенными орудиями. На них устанавливали по 4 дизеля мощностью 250 л.с. завода «Людвиг Нобель» или Коломенского завода, позволявших развить скорость до 11,5 узла. Осенью 1910 года все канонерские лодки были сданы флоту и исправно служили долгое время (6 лодок были разобраны только в 1958 году, 1 – в 1951 году, 1 лодка затонула во время ледохода в 1922 году).

Весной 1911 года из Петербурга на Каспий ушли еще две канонерские лодки, «Каре» и «Ардаган», построенные на Адмиралтейском заводе и оснащенные двумя дизелями. На ходовых испытаниях они показали суммарную мощность около 1300 л. с, а лодки в это время шли со скоростью 15 узлов. Это были первые в мире мореходные военные корабли с дизельными энергетическими установками. В это же время на верфи Николаева для корпуса пограничной стражи на Черном море был построен пограничный крейсер «Ястреб» с дизельной силовой установкой.

Но, к сожалению, Морское министерство этими кораблями и ограничилось. Между тем за рубежом интерес к корабельным дизельным установкам возрастал. Накануне Первой мировой войны особенно много работали по установке дизелей на подводных лодках германские конструкторы. В этой связи следует упомянуть о таинственном исчезновении в 1913 году изобретателя этих двигателей, инженера Рудольфа Дизеля. Он пропал при следовании из Бельгии в Англию на пароходе «Дрезден». Официальная версия гласила, что его смыло за борт штормовой волной, когда он ночью вышел на верхнюю палубу. Но ходили упорные слухи, что его убрали по приказу Германского Первого генерального штаба, опасавшегося накануне войны передачи англичанам сведений о новых дизелях для немецких субмарин.

Что же касается нашей «Миноги», то она во время войны исправно несла дозорную и позиционную службу в Финском заливе. В 1918 году была перевезена по железной дороге на Каспий, а 21 ноября 1925 года исключена из состава РККФ.

1910 г. – во время Русско-японской войны 1904–1905 годов устье Амура защищала русская подводная лодка «Кета», переделанная из старой лодки конструкции С.К. Джевецкого под руководством лейтенанта С.А. Яновича. Он же стал ее командиром. На самом деле «Кета» была полуподводной, то есть могла плавать только в полупогруженном состоянии. Лодка была оснащена слабым бензиновым двигателем, а для удобства и безопасности плавания отвод выхлопных газов Янович направил в длинную трубу над корпусом лодки.

Принцип подобного устройства для вывода отработанных газов и для подвода воздуха к двигателю в более совершенную конструкцию воплотил поручик Корпуса инженер-механиков флота Б.Е. Сальяр, в период службы во Владивостоке неоднократно бывавший на «Кете» и знакомый с ее конструкцией. По чертежам Сальяра в мастерских транспорта «Ксения» было изготовлено первое устройство, позволявшее при нахождении лодки на перископной глубине использовать для движения двигатель надводного хода. После этого Сальяр добился оборудования этим устройством подводной лодки «Фельдмаршал граф Шереметев» (типа «Касатка»), которой в то время командовал лейтенант Кейзерлинг.

Строки из архива за 1910 год: «19 октября подводные лодки «Ф. Гр. Шереметев» и «Скат» выходили из Владивостока в Амурский залив на подводный ход, причем подводная лодка «Ф. Гр. Шереметев» произвела испытание возможности хода в боевом положении под бензиномоторами, благодаря проведенным трубам от рабочих газов бензиномотора выше боевой рубки, причем выяснилось, что при положении передних рулей в горизонтальной плоскости, задних же, положенных на погружение, при несвежей погоде, такое движение лодки вполне возможно». Таким образом, в этот день в русском флоте появился прообраз устройства РДП (работы дизеля под водой), которым оснащены все современные дизельные подводные лодки во всем мире.

Командиром однотипной сопровождающей лодки «Скат» был лейтенант Николай Александрович Гудим. Позже его перевели на Балтику командиром одной из первых русских дизель-электрических подводных лодок – «Акулы». Помня об удачных экспериментах Сальяра, он предложил оснастить свою лодку подобным, но уже модернизированным устройством. Но началась Первая мировая война, и частые походы «Акулы» не позволили Гудиму осуществить свой замысел, а в ноябре 1915 года во время 17-го боевого похода «Акула» погибла со всем экипажем.

Эстафету у погибшего Н.А. Гудима подхватили командиры новых подводных лодок типа «Барс» старшие лейтенанты Мессер и Трофимов. В том же 1915 году на своих лодках «Волк» и «Леопард» они добились внедрения конструкции Гудима. При этом устройство было улучшено: газоотводные коллекторы двигателей были подняты до уровня перископных тумб, а для подачи воздуха к двигателям в носовой части рубки установлены телескопические трубы с приточным вентилятором для нагнетания воздуха в дизель. Это было вполне современное устройство, опередившее германские «шнорхели» более чем на 25 лет.

В это же время, переведенный с Сибирской флотилии на Черноморский флот, старший лейтенант Б.Е. Сальяр разработал аналогичную конструкцию для подводных лодок типа «Касатка» и «Морж». К сожалению, эти разработки русских подводников вскоре были забыты на нашем флоте.

1912 г. – в 1904 году в осажденном японскими войсками и флотом Порт-Артуре работал техник путей сообщений М.П. Налетов. Он стал свидетелем гибели на скрытно выставленных японцами минах флагманского русского корабля «Петропавловск». Эта трагедия навела Налетова на мысль использовать в качестве минного заградителя подводную лодку. Не встретив должной поддержки со стороны флотского командования, Налетов стал создавать подводный заградитель на свои средства с помощью поверивших в его затею энтузиастов. Осенью 1904 года были успешно проведены испытания корпуса лодки на водонепроницаемость, после чего началась установка на нее бензинового двигателя с катера броненосца «Пересвет». Однако в связи с падением Порт-Артура лодку не успели достроить и подорвали, чтобы она не попала в руки противника. Впоследствии Налетов писал: «Маленькая подводная лодка… строившаяся мною в осажденном Порт-Артуре, хотя и не принесла ему пользы, но она сыграла роль зародыша для «Краб».

После войны Налетов продолжил проектирование подводного заградителя в Санкт-Петербурге, одновременно пробивая свою идею в различных ведомствах. 9 января 1907 года в Морском техническом комитете (МТК) состоялось первое заседание по рассмотрению его проекта подводного заградителя водоизмещением 300 тонн, в ходе которого был сделан ряд существенных замечаний. Еще трижды Налетов переделывал проект, пока в мае 1907 года МТК не признал его осуществимым. В последнем варианте водоизмещение лодки составило уже около 500 т. Окончательную проработку проекта провели специалисты завода «Наваль» в Николаеве. В конце 1909 года на этом же заводе состоялась закладка лодки.

Работы по ее строительству шли очень медленно, со срывом контрактных сроков. Только 9 августа 1912 года приказом по Морскому ведомству № 226 было объявлено, что «по высочайшему повелению строящуюся в Николаеве на стапеле Общества николаевских заводов и верфей подводную лодку в 500 тонн водоизмещением зачислить в списки судов флота в класс подводных лодок и присвоить ей наименование «Краб». Через 3 дня состоялся спуск на воду первого в мире подводного минного заградителя. Уникальность конструкции такой лодки потребовала в процессе испытаний еще многих существенных переделок, из-за чего доводочные работы затянулись. Только в июне 1915 года «Краб» вошел в состав Черноморского флота и сразу же произвел постановку минного заграждения у Босфора. Первым боевым походом «Краба» руководил начальник подводной бригады Черноморского флота капитан 1-го ранга В.Е. Клочковский, непосредственно лодкой командовал старший лейтенант Л.К. Феншоу. На этих минах подорвались и встали на ремонт турецкая канонерская лодка «Иса Рейс» и немецкий крейсер «Бреслау».

1914 г. – в октябре 1914 года союзница России в Первой мировой войне Великобритания направила для оказания помощи русскому Балтийскому флоту 3 новейшие подводные лодки, Е-1, Е-9 и Е-11, с экипажами. Благополучно пришли в Россию Е-1 и Е-9, третья лодка была обнаружена в проливе Зунд германскими дозорными кораблями и вынуждена вернуться. В августе 1915 года через Зунд попытались прорваться еще две британские лодки – Е-8 и Е-13. Первой это удалось, а Е-13 села на мель у берегов Дании и была расстреляна германскими миноносцами. В сентябре 1915 года в Финский залив благополучно пришли подлодки Е-18 и Е-19. Позднее к ним присоединились 4 малые английские лодки типа «С». Базировались лодки на русские порты и подчинялись командованию Балтийского флота. С целью скорейшей адаптации команд лодок и обеспечения безопасности их плавания в русских водах на лодки были направлены русские штурманы и несколько матросов-специалистов с русских подводных лодок.

В начале октября 1915 года русская разведка узнала, что германский броненосный крейсер «Принц Адальберт» вышел в море после ремонта и следует из Мемеля в занятую немцами Либаву. 5 октября Е-8 получила приказ выйти в море, скрытно занять позицию в 26 милях к западу от Либавы и атаковать крейсер. Командовал Е-8 опытный английский подводник Гудхард, а штурманом у него был русский морской офицер В.А. Павлов. Несколько дней Е-8 терпеливо стояла в засаде, но «Принц Адальберт» все не появлялся. На лодке заканчивалось топливо, и Гудхард уже подумывал о возвращении на базу. Утром 10 октября лодка приблизилась к порту, и в это время из-за мола в сопровождении двух миноносцев показался крейсер. Он шел 15-узловым ходом по створу либавских маяков между двумя полосами минных заграждений. Е-8 пропустила миноносец и с 5 каб. из носового аппарата выпустила в крейсер торпеду. Ее взрыв вызвал детонацию носовых артиллерийских погребов крейсера. «Принц Адальберт» скрылся в столбе густого дыма и стремительно ушел под воду, унося с собой жизни 672 человек. Шедшие в охране крейсера миноносцы S-142 и S-143 спасли только трех моряков. Это была самая большая с начала войны потеря германского флота на Балтике.

От близкого сильного взрыва Е-8 потеряла управление, получила повреждения корпуса и была выброшена на поверхность воды под орудия немецких миноносцев. Ее спасло только то, что все внимание немцев в первый момент было обращено на свой тонущий крейсер. Е-8 погрузилась и взяла курс на базу. Когда через день лодка дошла до Ревеля, на ней кончался кислород, на исходе было топливо, уже не было продуктов. Ее экипаж был настолько истощен, что его пришлось частично заменить. Капитан Гудхард после награждения орденом Святого Георгия 4-й степени и английским Офицерским крестом также отбыл в Англию. Штурман В.А. Павлов был награжден орденом Святого Владимира с мечами и также списан с лодки по здоровью.

1915 г. – в начале ноября 1915 года для постановки мин у берегов Кавказа вышла германская подводная лодка UC-13. 16 ноября лодка попала в сильный шторм, который вынес ее на берег около устья реки Мелен. В ожидании помощи экипаж замаскировал лодку под песчаный холм. На спасение UC-13 были посланы турецкая канонерская лодка «Таш-Кайпрю» и вооруженный транспорт «Чесгар», которые вечером 26 ноября подошли к месту аварии, но в темноте лодку не нашли и решили продолжить поиски на следующий день. На утро 28 ноября у острова Кефкен эти канонерские лодки были обнаружены эсминцами «Дерзкий» (под брейд-вымпелом капитана 1-го ранга князя В.В. Трубецкого), «Пронзительный» и «Счастливый», которые несли дозорную службу в этом районе.

Используя огромное преимущество в скорости, эсминцы сблизились с противником и открыли по нему артиллерийский огонь. Быстро пристрелявшись, русские корабли перешли к залповой стрельбе на поражение, и вскоре оба турецких корабля загорелись и приткнулись к острову. Их экипажи покинули корабли, после чего канонерки были окончательно уничтожены огнем эсминцев. Весь бой продолжался 1 час 2 минуты.

Из показания пленных с угольных турецких пароходов русское командование узнало об аварии и месте расположения UC-13. 18 декабря русские эсминцы ее обнаружили и уничтожили артиллерийским огнем.

1916 г. – подводная лодка «Волк» строилась на Балтийском заводе по проекту головной лодки «Барс» и вступила в строй 14 апреля 1916 года. При длине 68 м она имела надводное водоизмещение 655 т, подводное – 789 т. Скорость хода – 11,5/8,5 узлов. Вооружение состояло из 4 трубчатых торпедных аппаратов, 8 решетчатых торпедных аппаратов конструкции Джевецкого, 2 орудий 57-мм и 1 пулемета 7,62-мм. Экипаж насчитывал 33 человека.

Во время Первой мировой войны «Волк» действовал на коммуникациях противника, прикрывал минно-заградительные операции кораблей Балтийского флота, а также нес дозорную службу на подходах к портам и базам противника.

4 мая 1916 года в Норчепингской бухте лодка под командованием старшего лейтенанта И.К. Мессера обнаружила большой транспорт противника. Всплыв, лодка предложила пароходу застопорить ход, а команде покинуть судно, что и было исполнено. После этого из кормового аппарата по пароходу была выпущена торпеда, попавшая в корму судна. Через несколько минут германский пароход «Гера» водоизмещением 4300 тонн вертикально ушел под воду, а подводная лодка продолжила поиск.

Через несколько часов был обнаружен пароход «Кольга» водоизмещением 2500 тонн. На этот раз вражеский пароход, не ответив на приказ покинуть судно, попытался уйти в нейтральные шведские воды. Видя, что расстояние увеличивается, лейтенант Мессер приказал открыть огонь на поражение, а затем выпустил вдогон торпеду. Уклоняясь от торпеды, пароход развернулся, подставив под удар свой борт. Вторая торпеда с «Волка» попала точно в середину парохода… Вечером того же дня лодка уничтожила груженный лесом германский транспорт «Бианка» водоизмещением 1800 тонн, предварительно разрешив команде покинуть судно на шлюпках.

В третьем походе 25 июня этого же года в Ботническом заливе подлодка «Волк» потопила пароход «Дорита» (6000 т), шедший в Германию с грузом железной руды.

После 25 октября 1917 года лодка вошла в состав советского Балтийского флота и в апреле 1918 года совершила переход из Гельсингфорса в Кронштадт. В 1919 году участвовала в обороне Петрограда. В 1920–1923 годах прошла капитальный ремонт. С 21 апреля 1921 года числилась в составе Морских сил Балтийского моря. В 1925 году лодка получила новое название «Батрак». 11 марта 1935 года ее исключили из состава флота и передали на разборку. В 1991 году на воду была спущена новая атомная многоцелевая подводная лодка, которая была названа «Волк».

1917 г. – в мае 1914 года Морское ведомство России заказало итальянской фирме «Фиат-Сан-Джоржио» в городе Специя небольшую подводную лодку водоизмещением 305 т, оснащенную двумя дизельными двигателями по 350. л.с. и четырьмя электродвигателями по 125 л.с., которые обеспечивали лодке скорость надводного хода 13 узлов и подводного – 9 узлов. Вооружение лодки состояло из двух носовых торпедных аппаратов с боезапасом в 4 торпеды, одной 75-мм пушки и двух 7,62-мм пулеметов. С началом Первой мировой войны Италия, как нейтральная страна, отказалась напрямую продавать уже готовую лодку воюющей России, и только в конце 1916 года после долгих переговоров появилась реальная возможность получения этой лодки.

7 мая 1917 года на подводной лодке «Святой Георгий» подняли Андреевский флаг, и она начала компанию. Командиром лодки был назначен опытный подводник старший лейтенант Иван Иванович Ризнич, который еще в 1907–1908 годах командовал подводными лодками «Лосось» и «Стерлядь». Ее штурманом стал лейтенант Александр Эдуардович фон Ропп. Третьим штатным офицером лодки был подпоручик по адмиралтейству Михаил Алексеевич Мычелкин.

С целью экстренного усиления Флотилии Северного Ледовитого океана лодка была направлена в Архангельск. 13 июня 1917 года «Святой Георгий» вышел из Генуи в Россию в охранении каравана. За 3 месяца плавания маленькая лодка прибрежного действия с неполным экипажем в 18 человек (вместо положенных по штату 27 человек) в боевых условиях и штормах прошла свыше 5000 миль вокруг Европы. Недалеко от Картахены лодка срочным погружением спаслась от таранного удара испанского крейсера, у берегов Англии рядом с ней прошла торпеда германской лодки. «Святой Георгий» прошел Гибралтар, миновал коварный Бискайский залив и зоны действия германских подводных лодок, заходил в Лиссабон, Плимут и главную базу английского флота – Скапа-Флоу, обогнул Скандинавский полуостров и вечером 8 сентября 1917 года благополучно подошел к Архангельску. На следующий день лодка была зачислена в дивизион подводных лодок особого назначения Флотилии Северного Ледовитого океана. Так закончилось первое в истории русского флота океанское плавание подводной лодки. За беспримерный переход Ризнич был произведен в капитаны 2-го ранга и награжден орденом Владимира 4-й степени с мечами и бантом, а судовой комитет лодки представил его к награждению Георгиевским крестом. «Святой Георгий» стал первой боеспособной подводной лодкой на северных морях, и именно с него можно вести отсчет подводных сил Северного флота.

1918 г. – в 6 часов утра 31 августа 1919 года подводная лодка «Пантера» вышла из Кронштадта на очередное патрулирование Финского залива и направилась в район Копорской губы. Командовал лодкой бывший лейтенант российского флота, в годы Первой мировой войны служивший старшим офицером на подводной лодке «Волк», А.Н. Бахтин. Весь день лодка искала вражеские корабли. В 16-м часу был обнаружен эсминец противника, но внезапно нашедшая дымка скрыла корабль из виду. Бахтин решил перейти к банке Средней, там дождаться ночи и подзарядить аккумуляторные батареи. В 17 часов 50 минут в перископе показались 2 английских эсминца, шедших параллельным с лодкой курсом. Такое соседство было опасным, поэтому командир повернул «Пантеру» к своему берегу, но при очередном поднятии перископа Бахтин увидел, что эсминцы стали на якорь у острова Сескар. Было решено атаковать неподвижную цель.

Так как торпеды в аппаратах были установлены по глубине хода для стрельбы по крейсерам, то около часа понадобилось экипажу лодки, чтобы вытащить их из торпедных аппаратов и переставить углубление хода для стрельбы по эсминцам. Еще час лодка маневрировала на малых глубинах, стараясь занять удобную позицию для торпедного залпа. В 21 час 16 минут, выйдя со стороны заходящего солнца на короткую дистанцию и выгодные курсовые углы, «Пантера» с расстояния 5 каб. выпустила в один из эсминцев с интервалом в 30 секунд две торпеды. Первая из них прошла мимо цели, удар второй был точен. После мощного взрыва эсминец сильно накренился, окутался облаком дыма и пара, а затем быстро ушел под воду. Это был новейший, постройки 1917 года, английский эсминец «Витториа» водоизмещением 1365 т.

Сразу же после взрыва торпеды второй английский эсминец осветил район погружения подводной лодки прожектором и открыл беспорядочную артиллерийскую стрельбу. При уклонении от огня «Пантера» сильно ударилась о грунт и получила ряд повреждений. На поиск лодки были посланы несколько кораблей, но Бахтин сумел оторваться от преследования. Пройдя под водой 75 миль, 1 сентября лодка благополучно вернулась на базу. После потопления эсминца «Пантера» около 28 часов находилась под водой без регенерации воздуха, что по тем временам явилось рекордом продолжительности подводного плавания.

18 человек из экипажа лодки Революционный Военный Совет наградил именными часами. В 1923 году А.Н. Бахтин первым из подводников был удостоен ордена Красного Знамени. Вскоре он стал профессором Военно-морской академии. Весной 1926 года А.Н. Бахтин в числе других командиров РККФ был арестован по ложному обвинению в контрреволюционной деятельности и расстрелян. А подводная лодка «Пантера» еще долго несла службу на Балтике. Эта единственная в мире подводная лодка, участвовавшая в трех войнах, была исключена из состава ВМФ и разрезана на металл только в 1955 году, хотя по праву могла стать мемориалом памяти первых российских подводников и образцом военно-морского кораблестроения.

В 1993 году на дне Балтийского моря южнее Готланда шведским тральщиком на глубине 127 м была обнаружена головная подводная лодка «Барс». Она вышла в свой пятнадцатый боевой поход в мае 1917 года и пропала без вести. Хорошо сохранившийся корпус лодки позволяет судить, что «Барс» погиб в результате аварии.

1927 г. – это были первые подводные лодки советской постройки. Их проект был разработан в 1926 году коллективом ленинградского Техбюро под руководством Б.М. Малинина. 5 марта 1927 года лодки были заложены на Балтийском заводе и получили наименования «Декабрист», «Народоволец» и «Красногвардеец» (с 21.08.1934 г. – Д-1, Д-2, Д-3). 14 апреля в Николаеве были заложены 3 такие же лодки для Черноморского флота – «Революционер», «Спартаковец» и «Якобинец» (с 15.09.1934 – Д-4, Д-5, Д-6). Головная лодка «Декабрист» сошла со стапеля 3 ноября 1928 года. Зачислена в строй Балтийского флота 16 декабря 1930 года.

Создание подводных лодок типа «Д» стало существенным шагом в отечественном подводном кораблестроении. Впервые в нашей стране лодка была выполнена по двухкорпусной схеме и внутри разделялась на водонепроницаемые отсеки. Корпуса лодок были изготовлены из высококачественной стали, предназначавшейся еще для постройки линкоров типа «Измаил» и крейсеров типа «Светлана». По сравнению с последними в дореволюционном кораблестроении подводными лодками типа «Барс» они имели следующие преимущества:

– дальность плавания экономической надводной скоростью возросла в 3,6 раза;

– полная надводная скорость повысилась в 1,4 раза;

– дальность плавания экономической подводной скоростью возросла в 5,4 раза;

– рабочая глубина погружения увеличилась в 1,5 раза;

– время погружения сократилось в 6 раз;

– запас плавучести, обеспечивающий непотопляемость, возрос в 2 раза;

– суммарная масса боевого заряда полного запаса торпед возросла в 10 раз;

– суммарная масса артиллерийского залпа усилилась в 5 раз. При этом водоизмещение лодки увеличилось лишь на 44 %.

Подводные лодки этой серии оказались достаточно удачными кораблями. Именно лодка этого типа – Д-3 впервые в истории прошла под арктическим льдом путь около 1 км на глубине 50 метров.

Д-1 погибла 13 ноября 1940 года в Мотовском заливе Баренцева моря при глубоководном погружении после ремонта. Начало Великой Отечественной войны застало Д-6 на капитальном ремонте в доке Севастополя, и она была взорвана экипажем 26 июня 1942 года при оставлении города. Остальные 4 лодки приняли участие в боевых действиях. Д-3 17 января 1942 года была награждена орденом Красного Знамени, а 3 апреля 1942 года стала гвардейской. 10 июня 1942 года она вышла в свой 8 боевой поход и пропала без вести. Д-4 погибла 4 декабря 1943 года, имея на своем счету 3 потопленных транспорта общим водоизмещением 13 757 тонн. Д-5 совершила 16 боевых походов, доставила в Севастополь около 200 тонн грузов и артиллерийским огнем потопила одно судно водоизмещением 100 тонн. Д-2 совершила 4 боевых похода, потопила 2 и повредила одно судно. В 1989 году Д-2 была превращена в музей и поставлена в Шкиперской протоке в Санкт-Петербурге.

1930 г. – в конце 20-х годов встал вопрос о необходимости строительства небольших подводных лодок для плавания в мелководном и тесном Финском заливе. В срочном порядке коллективом под руководством Б.М. Малинина в 1929 году был разработан проект такой лодки, и 5 февраля, не дожидаясь утверждения проекта, головная лодка III серии была заложена на Балтийском заводе. Эта серия лодок предназначалась для массовой постройки, поэтому их конструкция была максимально упрощена. Первые две лодки этой серии вошли в состав Морских сил Балтийского моря 14 октября 1933 года, третья – 25 ноября этого же года. Они назывались «Щука», «Окунь», «Ерш» и носили номера Щ-301, Щ-302 и Щ-303. Четвертая лодка этой серии, Щ-304 («Комсомолец»), была построена в Горьком на заводе «Красное Сормово» и сдана флоту 15 августа 1934 года. Все эти лодки участвовали в советско-финляндской войне 1939–1940 годов.

Следующие подводные лодки типа «Щ» уже строились по улучшенным проектам серий V, V-бис, V-бис-2, X и Х-бис. Всего было построено 86 подводных лодок типа «Щ». Это был самый многочисленный довоенный класс лодок. Их строили до 1945 года, и они входили в состав всех флотов Советского Союза. 82 лодки приняли участие в боевых действиях, из них 33 лодки (40 %) погибли, в том числе Щ-301, Щ-302 и Щ-304. Подводные лодки Щ-205, Щ-215, Щ-303, Щ-309 и Щ-422 стали гвардейскими, еще 12 «Щук» – Краснознаменными, а Щ-402 стала гвардейской Краснознаменной подводной лодкой.

1934 г. – чрезвычайно эффективные действия германских субмарин против военных и торговых флотов стран Антанты во время Первой мировой войны повлекли за собой бурное развитие этого класса военных кораблей. Уже к 1918 году во флотах воюющих стран появились подлодки самых разных типов. Но наиболее перспективным в это время казался класс океанских подводных крейсеров. Появившиеся в 1916 году лодки этого типа быстро прогрессировали и достигли своего апогея во французском проекте «Сюркуф». Этот бронированный гигант с подводным водоизмещением 4381 т вступил в строй в 1934 году. Его вооружение включало два 203-мм орудия, 14 торпедных аппаратов с 32 запасными торпедами и даже гидросамолет. Несколько ранее в Англии построили подводный крейсер Х-1, несший четыре 152-мм пушки.

Идея создания океанской подводной лодки не осталась без внимания и в нашей стране. Уже в 20-е годы руководство ВМФ рекомендовало построить серию больших быстроходных субмарин, способных действовать совместно с эскадрой надводных кораблей. В 1930 году создать такую лодку взялся инженер А.Н. Асафов, работавший как репрессированный в Особом техническом бюро по военным изобретениям специального назначения (Остехбюро). По первоначальному проекту лодка должна была иметь две башни с 130-мм орудиями, 37-мм зенитную пушку, 6 торпедных аппаратов и обладать необычайно высокой скоростью надводного хода (23 узла). По замыслу конструктора, такая скорость могла быть достигнута приданием корпусу лодки обводов эсминца. В результате высокий борт превращал субмарину в прекрасную мишень для артиллерии, а огромный запас плавучести (77 %) увеличивал время погружения до 2 минут, что было вдвое выше нормы. Кроме того, в проекте была сохранена принятая еще 15 лет назад глубина погружения 45 м, явно не отвечающая современным требованиям. Тем не менее проект подлодки IV серии был утвержден Реввоенсоветом СССР, и 21 мая 1931 года на Балтийском заводе в Ленинграде заложили головной подводный крейсер, а 19 декабря – еще два. Первоначально предполагалось присвоить лодкам этой серии названия «Правдист», «Чекист» и «Искровец», но позже их назвали в честь центральных газет: «Правда», «Звезда» и «Искра». Впоследствии к ним добавили и буквенно-цифровые обозначения П-1, П-2, П-3.

3 января 1934 года головная подводная лодка IV серии «Правда» была спущена на воду. Уже в ходе строительства лодок с критикой проекта выступила группа опытных инженеров-кораблестроителей, в том числе конструктор первых трех серий советских субмарин Б.М. Малинин. Компетентная комиссия выявила многочисленные недостатки проекта, вызвавшие необходимость его переработки. С большим трудом глубину погружения удалось довести до 60 м, сняв при этом вспомогательный дизель-генератор. Но это было в 1,5 раза меньше, чем у других подводных лодок даже более ранней постройки. Калибр орудий уменьшили со 130-мм до 100-мм. Огромных усилий потребовала переделка носовой части корпуса, не обеспечивавшей безопасную торпедную стрельбу. Но ряд существенных недостатков проекта устранить не удалось. Над Асафовым нависла угроза обвинения в «умышленном вредительстве», и, не выдержав психологического давления, он покончил с собой.

Переделки задержали достройку лодок, и их зачислили в состав Балтийского флота только 23 июля 1936 года. От дальнейшего строительства лодок этой серии отказались. К этому времени начинались работы по созданию лодок типа «К» XIV серии – лучших подводных крейсеров Второй мировой войны.

П-1 8 сентября 1941 года с 20 тоннами боеприпасов и продовольствия вышла к осажденному гарнизону полуострова Ханко и погибла на переходе, подорвавшись на мине. П-2 в октябре 1941 года вышла в Нарвский залив для обстрела занятого противником побережья, но из-за аварии механизмов вынуждена была вернуться на базу. Два месяца спустя в сложных ледовых условиях она доставила из Кронштадта в Ленинград 700 т топлива для электростанции, принятого в цистерны главного балласта. Во время перехода она получила 14 пробоин от снарядов немецких батарей, но груз доставила. Ремонт лодки признали нецелесообразным. После войны П-2 использовалась как опытовая лодка, а затем была сдана на слом. П-3 23 сентября 1941 года получила повреждения от взрыва авиабомбы. После ремонта и усиления зенитного вооружения она была включена в систему ПВО Ленинграда, одновременно являясь зарядовой станцией подводных лодок. В 1944 году ее передали ВВМИУ им. Ф.Э. Дзержинского. В конце 40-х годов П-3 разобрали на металл.

1934 г. – в конце 1935 года при формировании океанской стратегии РККФ, главной задачей которой была блокада и уничтожение флота Великобритании, исходили из опыта боевых действий германских подводных лодок в Первую мировую войну. А он указывал на необходимость увеличения автономности плавания находящихся в строю советских подводных лодок. В силу этой доктрины нарком обороны Ворошилов поставил перед подводниками задачу – отработать плавание лодок на полную их автономность. Политотделы стали проводить эти опыты над подводниками под лозунгами «стахановского движения». Одной из первых совершила длительное автономное плавание подводная лодка Щ-117 («Макрель») 5-й бригады Тихоокеанского флота.

11 января 1936 г. Щ-117 под командованием Н.П. Египко по пробитому во льду фарватеру вышла в море. Затем пять миль пришлось идти подо льдом. Основная позиция лодки находилась южнее линии островов Аскольд – мыс Поворотный, но несколько раз для обеспечения дальних перелетов советских самолетов ей приходилось уходить от берега на сотни миль. Конструкция лодки требовала регулярного всплытия для вентиляции помещений, зарядки аккумуляторных батарей и пополнения запасов сжатого воздуха. Зимние шторма не щадили ни лодку, ни людей. Дважды в ледяной воде при штормовом ветре добровольцам пришлось проводить ремонтные работы. Египко как командир лодки почти не покидал мостика. Морозный ветер порой достигал 10 баллов. Сильная качка, обмерзание всех надводных конструкций лодки, плохая видимость создавали значительные трудности, особенно тем, кто нес в ночные часы вахту на мостике. Утром лодка становилась похожей на айсберг, поэтому приходилось постоянно скалывать лед. Но люди, определяя автономность свою и лодки, держались. «Макрель» вернулась на базу лишь 20 февраля, пробыв в автономном плавании 40 суток, что в 2 раза превышало проектную автономность «Щук». За это время лодка прошла 3022,3 мили, из них 315,6 мили под водой. Пробыв в подводном положении на ходу без всплытия 340 часов 35 минут, экипаж установил еще один рекорд подводного плавания.

3 апреля постановлением ЦИК СССР весь экипаж лодки был награжден орденами. «Макрель» стала первым в истории советского флота кораблем, экипаж которого полностью состоял из орденоносцев. А плавания на определение предела возможностей человека и машины продолжились. Полученные результаты позволили усовершенствовать конструкцию лодок типа «Щ» и довести их автономность до 40 суток.

После Великой Отечественной войны в соответствии с новой классификацией кораблей ВМФ Щ-117 переименовали в С-117. В 1950 году она прошла капитальный ремонт. 15 декабря 1952 года в ходе плановых учений С-117 пропала без вести в южной части Татарского пролива. На ее борту находилось 52 члена экипажа.

1936 г. – идея создания для подводной лодки двигателя, способного работать и над водой и в подводном положении, всегда не давала покоя строителям субмарин. Одному из первых удалось на практике решить эту проблему русскому конструктору С.К. Джевецкому, под руководством которого в 1906 году была заложена подводная лодка «Почтовый». Лодка была оснащена двумя бензиновыми двигателями по 130 л.с., работавшими на один вал, при этом под водой работал только один из двигателей, получавший необходимый кислород из 45 баллонов со сжатым до 200 атмосфер воздухом. Его запаса хватало на 5 часов подводного хода. Однако серьезные недостатки лодки, неустранимые на том этапе развития науки и техники, не позволили запустить лодку в серию. Продолжением работ по усовершенствованию такого принципа подводного хода явилась конструкция единого двигателя (ЕД) мичмана М.Н. Никольского. Испытания этого двигателя прервала Перваяя мировая война.

Вновь к идее создания подводной лодки с ЕД в России вернулись только в 1935 году, когда инженер С.А. Базилевский предложил для работы дизеля под водой использовать жидкий кислород. Во время работы дизеля часть отработанных газов смешивались определенным образом с жидким кислородом, затем такая регенерированная смесь вновь подавалась в двигатель. Остальные выхлопные газы через специальные клапана выбрасывались в турбулентный слой вокруг корпуса лодки, что практически не демаскировало ее.

5 сентября 1936 года в Ленинграде была заложена подводная лодка М-92 XII серии, на которую должен быть установлен опытный образец ЕД, работавшего по принципу, предложенному С.А. Базилевским. Лодка имела заводской номер С-92, но в служебной документации она нередко именовалась как Р-1. Специально подготовленный экипаж лодки возглавил военинженер 3-го ранга Р.Ю. Гинтовт.

5 августа 1938 года после напряженных и длительных стендовых испытаний двигатель «Редо» («регенеративный единый двигатель особый») мощностью 800 л.с. был установлен на С-92. Для уменьшения вибраций двигателя, а, следовательно, и его шума, механизмы на лодке были установлены на специальные резиновые амортизаторы. Опытная С-92 оказалась первой в мире подводной лодкой с полностью амортизированными механизмами и устройствами. Снижению шумности способствовали также эластичная муфта конструктора Н.В. Анучина для соединения двигателя с линией гребного вала и эластичные соединения в трубопроводах.

25 ноября 1938 года начались ходовые испытания подводной лодки С-92. Об их объеме можно судить хотя бы по тому, что было израсходовано 357 т жидкого кислорода. К концу испытаний переход с надводного режима работы дизеля на подводный стал простым и быстрым (6–7 секунд). Погружение лодки можно было осуществлять на ходу, не снижая скорости. Во время последнего испытания «Редо» проработал на подводном режиме непрерывно 10 часов, что соответствовало увеличению дальности подводного плавания полной скоростью в 10 раз по сравнению с однотипными дизель-электрическими подводными лодками. Результаты испытаний подтвердили перспективность избранной схемы ЕД, но окончательная доработка требовала серьезной реконструкции дизеля, создания системы его дистанционного управления и герметизации машинного отсека. Работы продолжались и после начала войны, но в июле 1942 года в условиях вражеской блокады Ленинграда их пришлось прервать. Первая советская подводная лодка с единым двигателем была поставлена на консервацию.

Только с появлением на лодках атомной энергетической установки проблема единого двигателя была решена.

1939 г. – в 0 часов 15 минут 30 ноября 1939 года по флоту был дан сигнал «Факел», приказывающий начать боевые действия против Финляндии, а с 8 декабря была объявлена морская блокада финского побережья между Торнио и Хельсинки. С этого времени в нарушение подписанных СССР статей Лондонского протокола 1936 года о правилах международного морского права и Правил о действиях подводных лодок по отношению к торговым судам в военное время от 3 февраля 1937 года, советские подводные лодки начали применять жестокую тактику неограниченной подводной войны.

10 декабря 1939 года первыми жертвами этой войны стали 3 нейтральных судна. В 4 часа 30 минут артиллерийским огнем лодки Щ-323 в районе острова Утё было потоплено эстонское судно «Кассари» (379 т), следовавшее порожняком из шведского порта Сундсвалль в Таллинн. Затем у Мянтюлуото лодка С-1 торпедой сильно повредила, а затем артиллерией добила нейтральный немецкий пароход «Больхейм» (3324 т), следовавший с грузом целлюлозы из финского порта Пори в Германию. Уже поздно вечером в Финском заливе лодка Щ-322 потопила торпедой нейтральный немецкий пароход «Рейнбек» (2804 т), шедший из Ленинграда в шведский порт Оскархамн. Пароход погиб со всей командой и долго считался пропавшим без вести.

Всего в войне с Финляндией приняли участие 33 советские подводные лодки, которые потопили 1 финский сторожевой корабль «Аура П» водоизмещением 550 т (лодка Щ-324) и 5 торговых судов общим тоннажем 7766 т, из которых только одно судно «Вильпас» (775 т), потопленное лодкой Щ-ЗН, принадлежало Финляндии. Всего было выпущено 11 торпед, из которых только 2 достигли цели. В ходе боевых действий флот потерял лодку С-2, подорвавшуюся на минах в январе 1940 года.

В ходе Советско-финляндской войны наш флот потерял 198 человек убитыми, 52 – пропавшими без вести, более 500 человек было ранено или обморожено. Более 2 тысяч моряков были награждены орденами и медалями, а 22 человека стали Героями Советского Союза, в том числе командир С-1 капитан-лейтенант А.В. Трипольский, командир Щ-324 капитан-лейтенант A.M. Коняев и командир Щ-ЗН капитан-лейтенант Ф.Г Вершинин. Лодки С-1, Щ-324 и Щ-ЗП стали Краснознаменными.

1940 г. – в 1936 году состоялся первый перевод боевых кораблей, эсминцев «Сталин» и «Войков», с Балтики на Дальний Восток по Беломорско-Балтийскому каналу и Северному морскому пути (СМП). На основании результатов этого плавания, а также ряда успешных переходов советских подводных лодок под ледяными полями, 20 мая 1940 года постановлением Комитета обороны было принято решение о переводе подводной лодки Щ-423 с Северного флота на Тихий океан по СМП.

В процессе подготовки лодки к длительному и опасному переходу ее корпус усилили деревянно-металлической обшивкой, бронзовые винты заменили на стальные со сменными укороченными лопастями, сняли носовые горизонтальные рули, сделали съемными кормовые, провели некоторые другие конструктивные изменения. 22–24 июля 1940 года в Мотовском заливе лодка провела испытания всех механизмов.

5 августа 1940 года Щ-423 под командованием опытного подводника капитана 3-го ранга И.М. Зайдулина отошла от пирса базы подводных лодок в городе Полярном и отправилась в путь. Дублером Зайдулина в переходе был штатный командир Щ-423 старший лейтенант А. Быстрое.

Баренцево море встретило подводников штормом и полосами густого тумана, что сразу же потребовало от людей максимума внимания в обслуживании механизмов и управлении кораблем. По данным ледовой разведки, в юго-западной части Карского моря был сплошной лед, поэтому лодка пошла через пролив Маточкин Шар, где встретилась с ледоколом «Ленин» (с 1965 года «Владимир Ильич») и транспортом «А. Серов». Вместе они образовали 10-ю экспедицию особого назначения (ЭОН-10), которую возглавил военинженер 1-го ранга И. Сендик. Здесь же с помощью ремонтной бригады транспорта с лодки сняли кормовые горизонтальные рули.

12 августа в Карском море ледовая обстановка усложнилась, поэтому часто приходилось приостанавливать движение. По прибытии на Диксон был проведен осмотр судов экспедиции. На Щ-423 не было особых замечаний, а вот у «А. Серова» обнаружили поломку одной лопасти гребного винта. После ремонтных работ 17 августа ЭОН-10 продолжила движение на восток. По чистой воде лодка шла самостоятельно, а через пролив Вилькицкого – под проводкой ледокола. При сжатиях ледяные глыбы наползали на корпус лодки, создавая крен до 10°. Всем свободным от вахты морякам приходилось расчищать узкую обледеневшую палубу. Низкая температура воздуха и забортной воды, высокая влажность в отсеках осложняли условия жизни на корабле. Для отопления лодки и просушки всех отсеков пришлось с ледокола подавать по шлангу пар. В этой суровой ледовой обстановке транспорт «А. Серов» потерял еще 2 лопасти гребного винта. Пришлось в бухте Тикси перегружать имущество экспедиции на теплоход «Волга», который дальше должен был следовать в составе ЭОН-10 вместо «А. Серова».

31 августа рейс был продолжен. После Медвежьих островов из-за тяжелого многолетнего льда пришлось воспользоваться помощью ледокола «Адмирал Лазарев». На некоторых участках ледоколы проводили Щ-423 и «Волгу» на коротком буксире поодиночке. Так миновали пролив Лонга и вошли в Чукотское море. Дальше суда экспедиции благополучно достигли Берингова пролива, где их торжественно встретили подводные лодки Тихоокеанского флота Л-7, Л-8 и Л-17 под командованием капитана 2-го ранга Ф. Павлова.

Но на этом испытания Щ-423 и ее экипажа еще не закончились. За мысом Дежнева корабли попали в 9-балльный шторм. Крен лодки доходил до 46 град., порой волны полностью накрывали рубку, но люди и техника выдержали и этот экзамен природы. 9 сентября экспедиция вошла в бухту Провидения, закончив переход СМП.

Через 7 дней, отдохнув и установив горизонтальные рули, экипаж Щ-423 вывел лодку в море и взял курс на Владивосток. Сделав заходы в Петропавловск-Камчатский и Советскую Гавань, Щ-423 в 8 часов утра 17 октября 1940 года встала в бухте Золотой Рог. За кормой остались 8 морей и 2 океана, 7227 миль, из них 681 – ледовых.

После осмотра в доке, смены винтов и снятия ледовой защиты Щ-423 уже через 3 недели вышла в море на боевую подготовку.

1941 г. – во время Первой мировой войны русские подводные лодки кроме торпедного вооружения активно применяли свою артиллерию, огнем которой были потоплены или принуждены сдаться не один десяток судов противника. В годы Великой Отечественной войны нашим подводникам также неоднократно доводилось поражать противника артиллерийским огнем.

12 сентября 1941 года подводная лодка Северного флота К-2 под командованием капитана 3-го ранга В.П. Уткина в районе мыса Харбакен на северо-восточном побережье Норвегии обнаружила транспорт противника. Позиция для торпедной атаки была неудобная, а времени для маневра не оставалось. Находившийся на лодке командир дивизиона М.И. Гаджиев предложил уничтожить транспорт из орудий, так как лодки типа «К» были оснащены двумя мощными 100-мм и двумя 45-мм пушками. К-2 всплыла и сблизилась с транспортом на дистанцию 40 кабельтовых, после чего расчет носового 100-мм орудия лейтенанта З.М. Арванова открыл огонь. Третьим снарядом артиллеристы добились попадания и стали вести огонь на поражение, выпустив за 7 минут 33 снаряда. Транспорт окутался дымом, накренился на правый борт и стал поворачивать в сторону берега. В этот момент над подводной лодкой появился большой немецкий гидросамолет BV-138, имевший на вооружении, кроме 20-мм пушек, четыре 150-кг глубинные бомбы. К-2 пришлось быстро погрузиться и уйти на глубину. Две бомбы, сброшенные с самолета, взорвались в стороне. Тем временем поврежденный транспорт «Лофотен» (1571 т) выбросился на мель.

В 12 часов дня 19 сентября, когда лодка входила в свою базу в Екатерининской гавани, по инициативе Арванова она в ознаменование своей первой победы произвела один холостой выстрел из носового орудия. Сначала он несколько всполошил встречающих на пирсе, но потом такой салют всем понравился и получил разрешение командующего Северным флотом вице-адмирала А.Г. Головко. Так было положено начало традиции подводников количеством выстрелов из орудия оповещать базу о числе потопленных ею кораблей и судов противника. К сожалению, К-2 в сентябре 1942 года не вернулась на базу из своего седьмого боевого похода.

Лодки типа «К» часто использовали свое артиллерийское вооружение для уничтожения врага. 3 декабря К-3 после торпедной атаки транспорта пришлось всплыть и принять бой с тремя противолодочными кораблями охранения. В результате скоротечного боя был потоплен UJ-1708 (вооруженный траулер «Ферёр», 470 т) и сильно поврежден UJ-1403 («Мекленбург»). Третий корабль, UJ-1416, покинул поле боя. Это была первая победа советских подводников в артиллерийском бою с военными кораблями противника. В 1941 году К-22 капитана 3-го ранга В.Н. Котельникова огнем пушек потопила каботажное судно «Вейдинген» (210 т) и 2 мотобота, а в январе 1942 года – судно «Вааланд» (106 т) и еще один мотобот. В это же время лодка К-23 артиллерией потопила транспорт «Серей» (506 т). Наибольшим по водоизмещению судном, потопленным артиллерией наших подводных лодок, был шведский транспорт «Рамона» (804 т). Его отправили на дно 11 марта 1945 года орудия К-56. Успешно использовали свою артиллерию подводные лодки других типов: Щ-22 (БДБ, 220 т), Щ-214 (2 турецкие шхуны, 450 т), Д-5 (шаланда, 100 т), Л-4 (2 турецкие шхуны, 500 т), М-35 (паром «Зибель», 140 т). Несколько раз подводными лодками использовались комбинированные торпедно-артиллерийские удары. Известны случаи, когда небольшие суда уничтожались абордажными партиями с подводных лодок при помощи подрывных патронов.

1942 г. – 3 марта 1942 года подводная лодка Северного флота Щ-402 подверглась атаке противолодочных кораблей. От близкого разрыва глубинной бомбы получили повреждения топливные цистерны, из которых вытекло много соляра. Посчитав лодку уничтоженной, корабли противника ушли, а Щ-402 осталась практически без топлива в 400 милях от своей базы и в 30 милях от занятого врагом мыса Нордкап. После всплытия лодку стало сносить ветром в сторону этого берега. Сообщив радиограммой на базу о своем положении, командир лодки капитан 3-го ранга Н.Г. Столбов на остатках соляра с добавлением в него смазочного масла попытался удержать Щ-402 вдали от берега, благо пасмурная погода и снежные заряды пока скрывали ее от немецких наблюдателей.

На базе в это время заканчивала ремонт подводная лодка К-21 капитана 2-го ранга Н.А. Лунина. Получив приказ выйти на помощь Щ-402, команда «катюши» за 12 часов закончила все работы и доложила о готовности к выходу в море. Вместе с Луниным в этот раз пошел командир 1-го дивизиона бригады подводных лодок Северного флота М.И. Гаджиев. Для сокращения времени подхода к аварийной лодке К-21 шла полным надводным ходом всего в 25 милях от вражеского берега.

Отыскать Щ-402 из-за непрерывных снежных зарядов было непросто. Сигнальщикам с К-21 пришлось приложить немало усилий, чтобы обнаружить аварийную лодку. Утром 13 марта лодки встретились, а в 12 часов 45 минут началась передача топлива. Это было очень опасно, так как в любой момент могли налететь фашистские самолеты и потопить оба корабля, лишенных свободы маневра. Поэтому на лодках торпеды и артиллерию приготовили к немедленному действию, а у шлангов передачи топлива и швартовых концов стояли краснофлотцы, готовые перерубить их по приказу.

Масло носили в резиновых мешках из-под дистиллированной воды. За час было передано 8 тонн соляра и 120 литров масла. Это был первый на Северном флоте случай передачи топлива с одной подводной лодки на другую в открытом море и в условиях качки. После этого оба экипажа благополучно привели свои корабли в базу. За мужество и героизм моряки обоих кораблей были отмечены правительственными наградами. 3 апреля 1942 года Щ-402 стала Краснознаменной. 25 июля 1943 года лодке было присвоено гвардейское звание. 21 сентября 1944 года во время своего 16-го боевого похода она была ошибочно потоплена торпедой советского самолета. Щ-402 стала последней погибшей в ходе Великой Отечественной войны подводной лодкой Северного флота.

1942 г. – Государственный комитет обороны СССР принял решение о переброске с Тихоокеанского флота на Северный 6 подводных лодок, из них две – Л-15 и Л-16 из Петропавловск-Камчатской военно-морской базы.

25 сентября 1942 г. лодки вышли в дальний поход и через 4 дня достигли американской военно-морской базы в Датч-Харборе.

5 октября 1942 г. лодки продолжили поход, выйдя в Баренцево море в надводном положении.

11 октября подводная лодка Л-16 была торпедирована неизвестной подводной лодкой и погибла со всем экипажем.

До сих пор неизвестно, была ли это лодка японской или американской.

Подводная лодка Л-15 прибыла на Север без единой поломки техники.

Памятник экипажу подводной лодки Л-16 установлен в Петропавловске-Камчатском.

1943 г. – к лету 1941 года в составе Тихоокеанского флота находилось 85 подводных лодок различных типов, в то время как на Северном флоте их было всего 15. С началом боевых действий Северный флот оказался на главном морском операционном направлении и нуждался в срочном усилении. Поэтому осенью 1942 года Государственный Комитет Обороны решил отправить с Дальнего Востока на Север 6 подводных лодок. Им предстояло пройти 17 тысяч миль через 2 океана и 9 морей по маршруту Датч-Харбор – Сан-Франциско – Панамский канал – Гуантанамо – Галифакс – Розайт – Полярное. Командовать экспедицией поручили Герою Советского Союза капитану 1-го ранга А.В. Трипольскому.

25 сентября первыми покинули Петропавловск-Камчатский и взяли курс на США подводные минные заградители Л-15 капитан-лейтенанта В.И. Комарова и Л-16 капитан-лейтенанта Д.Ф. Гусарова. 5 октября из Владивостока в путь отправились С-54 капитана 3-го ранга Д.К. Братишко и С-55 капитана 3-го ранга Л.М. Сушкина. Утром 6 октября также из Владивостока вышли лодки С-51 капитана 3-го ранга И.Ф. Кучеренко (с А.В. Трипольским) и С-56 капитан-лейтенанта Г.И. Щедрина. Переход оказался очень тяжелым и опасным. 11 октября на пути из Датч-Харбора к Сан-Франциско в точке с координатами 45 град. 41 мин. с. ш., 138 град. 56 мин. з. д. лодка Л-16 была торпедирована неизвестной (вероятно, японской I-25) подводной лодкой и в течение 30 секунд затонула со всем экипажем. Спустя несколько минут еще одна торпеда прошла перед носом Л-15. В проливе Акутан торпеда неизвестной подводной лодки попала в середину С-56, но по счастливой случайности не разорвалась. Перед входом в Саргасово море две торпеды промчались вдоль борта С-54. Через несколько дней лодки попали в сильный ураган, после которого они были вынуждены встать на ремонт в Галифаксе. В Северной Атлантике лодки снова вошли в полосу штормов, причинивших серьезные повреждения Л-15. И все-таки 5 тихоокеанских лодок благополучно пришли в Полярное. Первой 25 января 1943 года завершила переход и вошла в состав Северного флота лодка С-51. 8 марта в Полярное пришли С-55 и С-56. 29 мая в Кольский залив вошла долго ремонтировавшаяся в Шотландии Л-15. Последней из лодок пункт назначения 7 июня достигла С-54.

Лодки приняли активное участие в боевых действиях в Заполярье. Л-15 совершила 7 боевых походов, осуществила 4 минные постановки и торпедировала тральщик. С-51 совершила 7 боевых походов, потопила корабль ПЛО UJ-1202 и по неподтвержденным данным потопила еще 3 транспорта и повредила 1 транспорт. В 1944 году С-51 была награждена орденом Красного Знамени. В настоящее время рубка лодки установлена в качестве мемориала в поселке подводников Гремиха Мурманской области. С-54 в марте 1944 года не вернулась на базу из четвертого боевого похода. С-55 также погибла в декабре 1943 года во время четвертого боевого похода. К этому времени на ее боевом счету были потопленные транспорт «Штурцзее», плавбаза «Аммерланд» и поврежденный транспорт. С-56 совершила 7 боевых походов, потопила танкер «Ойроштадт», транспорт «Генриетта Шульце», тральщик М-346, СКР «Nki-09» и повредила транспорт (торпеда попала в цель, но не взорвалась). По неподтвержденным данным, С-56 потопила также еще судно и сторожевой корабль. 31 марта 1944 года лодка была награждена орденом Красного Знамени, а 23 февраля 1945 года стала гвардейской. В 1953 году она возвратилась по Северному морскому пути во Владивосток, завершив кругосветное плавание. В мае 1975 года С-56 была установлена во Владивостоке в качестве мемориала и филиала музея Тихоокеанского флота.

1943 г. – 31 марта 1940 года в Ленинграде на Новом Адмиралтействе была заложена головная лодка М-200 новой, XV, серии. Принципиальными отличиями этой серии от предыдущих «Малюток» были: двухвальная дизель-электрическая ходовая установка и 4 носовых торпедных аппарата. Из 22 запланированных к постройке лодок этой серии сдали флоту в ходе войны только 4. М-200 была спущена на воду 17 июля 1941 года, но средств на ее достройку не было. Через год по инициативе Л.M. Лободепко (вдовы погибшего в 1941 году военкома бригады подводных лодок Северного флота полкового комиссара В.М. Лободенко) семьями моряков-североморцев и жителями Горьковской области были собраны денежные средства на постройку подводной лодки «Месть». На эти средства была достроена М-200. 20 марта 1943 года лодка вступила в строй и через 9 дней вошла в состав Каспийской военной флотилии. В конце мая она и еще 5 подводных лодок были переведены из Астрахани по внутренним водным путям в Заполярье и включены в состав Северного флота. 18 июня 1943 года приказом НК ВМФ М-200 было официально присвоено название «Месть».

М-200 под командованием капитана 3-го ранга В.А. Тураева, а затем капитан-лейтенанта В.Л. Гладкова совершила 6 боевых походов. После войны лодку по железной дороге отправили из Мурманска в Ленинград и в июле 1945 года включили в состав Балтийского флота, где она исправно служила еще 11 лет.

21 ноября 1956 года около 8 часов вечера недалеко от Таллинна М-200 столкнулась с эсминцем «Статный». Острый форштевень эсминца проломил борт подводной лодки, которая, встав почти вертикально, начала медленно погружаться. Из воды сразу были спасены 6 человек. Отсутствие четко налаженных спасательных работ привело к тому, что М-200 подняли только на 6 день. Погибло 28 моряков.

1943 г. – подводная лодка Л-20 (головная лодка серии XIII-бис) вошла в строй Северного флота 28 августа 1942 года. К осени 1943 года на боевом счету экипажа Л-20, которой командовал капитан 3-го ранга В.Ф. Тамман, были потопленные торпедами транспорты «Муансуа» (5472 т) и «Оттмаршен» (7077 т).

29 августа 1943 года Л-20 вышла из Полярного в свой седьмой боевой поход. Утром 3 сентября в районе мыса Нордкин были обнаружены транспорт в охранении сторожевого корабля. После трехторпедного залпа на лодке слышали взрыв одной из торпед, но результат атаки выяснить не удалось, так как вражеский сторожевик обнаружил лодку и начал ее преследовать, сбрасывая глубинные бомбы.

В 10 часов 50 минут при очередном взрыве из кингстона цистерны быстрого погружения была вырвана уплотнительная резина. Л-20 стала опускаться и на глубине 60 м ударилась обтекателем гидроакустической станции о кекур – выступающую со дна моря гранитную скалу. Через поврежденную шахту гидролокатора во второй отсек хлынула вода. Несмотря на принятые меры, отсек все больше заполнялся водой. Лодка стала проваливаться на дно. Создав противодавление в поврежденном отсеке и осушив носовые внутренние цистерны, в 11 часов 25 минут с большим трудом Тамман вывел лодку на глубину 115 м, где она легла на грунт с небольшим дифферентом на корму. (Официально предельная глубина погружения для лодок типа «Л» составляла 100 м.) В это время во втором отсеке продолжалась напряженная борьба за живучесть. Постепенно вода затопила ¾ отсека. Лишь помощь моряков из первого отсека спасла людей. По горловине для перегрузки торпед моряки перебрались в первый отсек.

Все это время над лодкой продолжал сбрасывать глубинные бомбы вражеский сторожевик. Израсходовав 33 бомбы, он направился к мысу Нордкап, где накануне Л-20 выставила свои мины. Вдруг раздался сильный взрыв – и гидроакустик перестал слышать шум винтов сторожевика. Впоследствии выяснилось, что в этот день здесь затонул противолодочный корабль UJ-1202 «Франц Денкворт», хотя по другим сведениям он был торпедирован подводной лодкой С-51.

Чтобы с помощью турбонасоса осушить второй отсек Л-20 необходимо было в ледяной воде (вернее под водой) в трюме под запасными торпедами открыть клапан аварийного осушения. Но он оказался засоренным, поэтому матросы начали поочередно нырять, чтобы отыскать клапан осушения трюма. После нескольких попыток старшине 2-й статьи B.C. Острянко удалось с большим трудом провернуть маховик и открыть этот клапан. Используя воздух из запасных торпед, создали противодавление внутри первого и второго отсеков, после чего трюмными помпами осушили их.

Следующей задачей был подъем поврежденной лодки на поверхность с запредельной глубины. Ситуация осложнялась малым запасом оставшегося на лодке сжатого воздуха. Поэтому, несмотря на то что люди уже 16 часов находились под водой и давно прошли установленные нормативами сроки пребывания под большим воздушным давлением, кислород на дыхание решили не расходовать до последней крайности. После осушения внутренних цистерн и минных труб, дали воздух в главные балластные цистерны. Корма задралась на 40–50 градусов, но нос не оторвался от грунта. Только после того, как моторам был дан полный назад, лодка оторвалась от грунта и с дифферентом в 80 градусов (почти вертикально задрав корму!) начала подниматься. Постепенно она выравнилась и на ровном киле всплыла на поверхность.

Но тут случилась новая беда: в первых двух отсеках, где давление оставалось выше атмосферного, оно быстро сравнялось с атмосферным. Это вызвало у людей кессонную болезнь. 10 человек из 13 потеряли сознание. Им оказали первую помощь, но ученик рулевого А.Д. Егоров позднее скончался в госпитале.

На ходу исправляя повреждения и пополняя запасы воздуха, Л-20 уходила от вражеских берегов. 5 сентября она возвратилась на базу. Экипаж и конструкция лодки выдержали беспрецедентный экзамен. 12 моряков из носовых отсеков, старший инженер-механик и командир лодки были награждены орденами Красного Знамени, А. Егорова посмертно наградили орденом Отечественной войны 1-й степени.

В феврале 1944 года на лодку был переведен экипаж с лодки Л-19 Тихоокеанского флота, а экипаж Л-20 почти полностью перешел на подводную лодку В-1, полученную от Англии в счет репараций с Италии. При переходе из Лервика в Полярное лодка погибла со всем экипажем 27 июля 1944 года в Норвежском море.

1944 г. – в этот день у северного входа в пролив Бьёркезунд торпедой с немецкой подводной лодки был потоплен находившийся в дозоре малый охотник МО-105. Катеру МО-ЮЗ под командованием старшего лейтенанта А.П. Коленко было поручено выйти в этот район Финского залива, найти и уничтожить лодку. Однако поиск лодки результатов не дал, и катер начал патрулировать в проливе, сохраняя повышенную боевую готовность. Рядом работал дивизион катеров-тральщиков, очищавших от мин вход в пролив. Их прикрывали два катера-дымзавесчика КМ-908 и КМ-910.

В 19 часов 06 минут матрос Н. Бондарь с КМ-910 разглядел сквозь прозрачную воду рубку идущей на малой глубине подводной лодки. Командир катера главный старшина B.C. Павлов ракетами и сиреной вызвал к себе МО-ЮЗ, который гидролокационной станцией засек справа по курсу шум винтов подводной лодки на дистанции 7 каб. МО-ЮЗ догнал ее и сбросил 3 большие глубинные бомбы. Вскоре после взрывов на поверхности воды был обнаружен пузырчатый воздушный след, тянувшийся за поврежденной субмариной. Катер пошел по этому следу и сбросил еще одну серию глубинных бомб. После взрывов вода залива вспучилась от большого воздушного пузыря, на поверхности началось бурное выделение соляра, всплыли различные предметы и одежда. Для надежности МО-103 сбросил в это место еще одну большую глубинную бомбу. Через несколько минут с МО-ЮЗ увидели, как на поверхность воды вынырнул сначала один, а затем еще пятеро членов экипажа потопленной лодки. Среди спасенных оказался командир лодки U-250 В. Шмидт.

Гибель подводной лодки вызвала на первый взгляд неоправданно большое беспокойство у противника. Район ее затопления стала систематически обстреливать финская береговая артиллерия, дважды туда пытались прорваться немецкие катера, чтобы забросать затонувшую субмарину глубинными бомбами. Их отгоняли. Это позволило предположить, что лодка представляет для противника определенную ценность.

Решено было поднять лодку, лежавшую на глубине 33 метра. В одну из сентябрьских ночей два мощных понтона подняли лодку на поверхность и под конвоем катеров отбуксировали в Кронштадт. Там при содействии ее бывшего командира с лодки были сняты некоторые приборы, шифры, инструкции и даже шифровальная машинка. Но самым ценным трофеем оказались торпеды. С U-250 было снято восемь торпед, из них три (по другим источникам – две) новейшие секретные акустические Т-5 «Цаункениг» – «Королевский забор». После разгадки их секрета, копии схем и чертежей этой торпеды были переданы английским специалистам по персональной просьбе Уинстона Черчилля.

Впоследствии это событие сыграло роковую роль в судьбе нескольких людей, причастных к нему совершенно с различных сторон. После окончания войны по флоту пошла очередная волна сталинских чисток. Был снят с должности нарком адмирал Н.Г. Кузнецов, арестованы ближайшие его заместители, а один из них, адмирал Л.М. Галлер, по обвинению в передаче союзникам секретной немецкой торпеды, хотя на распоряжении о передаче Т-5, подписанном Галлером, стояли визы Молотова, Берии и Кузнецова. Галлера лишили звания адмирала и приговорили к 10 годам тюремного заключения. В 1950 году он сошел в тюрьме с ума и вскоре скончался, став последней жертвой «красного террора» среди офицеров царского флота (осенью 1917 года капитан 2-го ранга Л.М. Галлер был старшим офицером линкора «Слава»). В этом же деле по непонятным причинам фигурировала и фамилия старшего лейтенанта А.П. Коленко, но его только лишь отправили в отставку.

В этой же связи следует заметить, что еще в 1938 году сотрудниками Института теоретической геофизики АН СССР была подана заявка на «…электроакустический механизм для торпеды, автоматически направляющий ее на атакуемое судно». Реализация этого изобретения могла бы привести к появлению к началу войны на наших кораблях торпеды с активной головкой самонаведения, по многим характеристикам превосходящей Т-5 с пассивной головкой.

1944 г. – 17 сентября 1944 года Краснознаменная гвардейская подводная лодка Щ-402 вышла в свой 16-й боевой поход. 21 сентября в 5 милях севернее небольшого норвежского порта Гамвик, находившуюся на поверхности без хода, лодку обнаружило звено советских патрульных самолетов «Бостон». Приняв Щ-402 за немецкую субмарину, один из самолетов атаковал ее. В 6 часов 42 минуты от прямого попадания торпеды лодка затонула со всем экипажем.

После проявления фотопленки самолета, когда выяснилось, что потоплена наша лодка, командир летного экипажа капитан Протасов застрелился. Следственной комиссией было установлено, что трагедия произошла из-за грубого нарушения боевого управления в подразделениях авиации флота, так как штаб ВВС дважды уведомлял о запрещении атак любых подводных лодок, но эти указания не были доведены до экипажей 36-го и 9-го минно-торпедных авиаполков, вылетавших в тот день на свободный поиск. Также отмечалось, что командир Щ-402 капитан 3-го ранга A.M. Каутский грубо нарушил режим скрытности у берегов противника. Щ-402 стала 22 и последней потерей Краснознаменной бригады подводных лодок Северного флота в годы войны.

К сожалению, это был не единственный случай гибели подводной лодки от ударов своей авиации. 25 июля 1944 года английская лодка В-1, переданная СССР в счет репараций с Италии, вышла под командованием Героя Советского Союза капитана 2-го ранга И.И. Фисановича из Лервика на базу в Полярное. Экипаж лодки в основном состоял из моряков с подводного минного заградителя Л-20. 27 июля 1944 года в Норвежском море в точке с координатами 64 град. 34 мин. с.ш. и 1 град. 16 мин. з.д. В-1 по ошибке атаковал самолет союзной береговой авиации «Либерейтор» и потопил со всем экипажем. Специальная комиссия английского Адмиралтейства установила, что В-1 отклонилась от запланированного маршрута на 80 миль…

1944 г. – в июле 1944 года Советский Союз в счет репараций с Италии получил от союзников 9 эсминцев американской серии DD постройки 1918–1920 годов. До этого они с 1940 года входили в состав ВМС Великобритании. В советском ВМФ эти эсминцы вошли в состав Северного флота и получили имена «Дерзкий», «Деятельный», «Доблестный», «Достойный», «Дружный», «Жаркий», «Жгучий», «Жесткий» и «Живучий». Эти эсминцы до конца войны участвовали в защите внутренних и внешних северных коммуникаций. 9 декабря 1944 года при возвращении в Полярный после проводки конвоя в Белое море группа кораблей в составе лидера «Баку» и ЭМ «Разумный», «Гремящий», «Дерзкий», «Живучий» и «Доблестный» (командир эскадры контр-адмирал В.А. Фокин) проводила поиск подводных лодок в направлении Кольского залива. При помощи РЛС «Живучий» (командир капитан 3-го ранга Н.Д. Рябченко) на дистанции 42 каб. обнаружил подводную лодку в надводном положении. Сблизившись с ней, эсминец открыл огонь из носового 102-мм орудия и подготовился к бомбометанию глубинными бомбами. Когда расстояние до лодки сократилось до 3 каб, были обнаружены следы двух торпед, идущих на эсминец. Уклонившись от торпед, корабль ударил лодку форштевнем в борт и дал ход назад. Лодка накренилась на правый борт, но медленно продолжала движение. По ней открыл огонь расчет носового орудия. Первый же снаряд попал в рубку. Затем по лодке ударили и носовые зенитные автоматы. После этого она с дифферентом на корму погрузилась. Эсминец трижды прошел над местом погружения лодки, сбрасывая серии глубинных бомб. Как установили позже, потопленной субмариной была U-387 капитан-лейтенанта Р. Бухлера. Это был ее десятый боевой поход. Она погибла со всем экипажем (51 человек).

1945 г. – подводная лодка С-13 была заложена 19 октября 1938 года и вошла в строй КБФ в августе 1941 года. В 1942 году лодка под командованием капитан-лейтенанта П.П. Маланченко в Ботническом заливе уничтожила торпедами и артиллерийским огнем 3 финских транспорта. 9 октября 1944 года С-13 под командованием капитана 3-го ранга А.И. Маринеско севернее Данцигской бухты (Гданьский залив) потопила артиллерией учебное судно германских ВМС «Нордпол» (563 т).

В начале 1945 года советские войска, тесня в упорных боях немецкую группу армий «Висла», вышли к Данцигу. Из портов Данцигской и Померанской бухт началась срочная эвакуация гитлеровцев. Под покровом ночи на запад в охранении эсминцев и сторожевых кораблей один за другим уходили транспорты с войсками и техникой.

11 января 1945 года А.И. Маринеско вывел С-13 в море. 20 дней лодка безрезультатно курсировала в районе прибрежных коммуникаций противника между Данцигской и Померанской бухтами. На исходе 30 января 1945 года после длительного подводного перехода она всплыла в 12 милях к северу от западного выхода из Данцигской бухты для подзарядки аккумуляторных батарей. В ночной темноте в течение часа лодка шла 12-узловым ходом в позиционном положении, и вдруг сигнальщик старший матрос Виноградов заметил в бинокль конвой противника, состоящий из большого лайнера и корабля охранения, которые выходили из бухты в северо-западном направлении. Погрузившись на глубину 20 метров, С-13 пошла на сближение. Но скорость лодки под водой оказалась меньше скорости движения кораблей противника, и конвой, пересекая курс лодки, стал удаляться. Маринеско решает всплыть и догнать противника на максимальной надводной скорости. В темноте, в условиях плохой погоды, снежных зарядов и сильного волнения моря С-13 в течение двух часов шла 16-узловым ходом между берегом и вражескими кораблями параллельно конвою, но расстояние до него сокращалось очень медленно. Маринеско приказывает форсировать двигатели до максимума, и лодка еще около часа идет 19-узловым ходом. В это время в каждую минуту дизеля могли выйти из строя.

Наконец в 23 часа 2 минуты С-13 повернула вправо и, погрузившись в позиционное положение, легла на боевой курс. К стрельбе были приготовлены все 4 носовых торпедных аппарата. Как только форштевень лайнера вошел в визир ночного прицела, три торпеды веером устремились к цели (четвертая торпеда не вышла из аппарата). Мощные взрывы разворотили борт фашистского корабля, и через 1 час 10 минут он затонул.

Сразу после взрывов С-13 ушла на глубину и попыталась уйти из этого района, но в 23 часа 49 минут подошедшие к месту гибели лайнера вражеские корабли обнаружили лодку и некоторое время преследовали ее, сбрасывая глубинные бомбы. Умелым маневрированием Маринеско сумел оторваться от вражеских кораблей.

Как выяснилось позже, С-13 отправила на дно лайнер «Вильгельм Густлоф» водоизмещением 25 484 тонн. На нем эвакуировалось более 6 тысяч человек, в том числе 1300 человек персонала и курсантов 2-го отделения 2-й учебной дивизии подводных сил. Кораблями охранения было спасено только 904 человека. Лайнер сопровождали миноносец «Леве» и торпедолов TF-19, а позже к ним должны были присоединиться крейсер «Адмирал Хиппер», эсминец TZ-36 и другие корабли охранения.

Очередная победа в этом же походе была одержана С-13 10 февраля 1945 года. Накануне Маринеско получил по радио от воздушной разведки координаты еще одного конвоя противника в составе переоборудованного во вспомогательный крейсер большого транспорта и нескольких эсминцев охранения. В 22 часа 15 минут 9 февраля С-13 его обнаружила. Взаимное расположение и движение лодки и кораблей позволяли провести стрельбу только двумя кормовыми аппаратами. Но подводники не промахнулись. В 02 часа 15 минут обе торпеды попали в цель, и в считанные минуты «Генерал фон Штойбен» (14 660 т) с почти 3 тысячами фашистских солдат и военным грузом пошел на дно.

По суммарному потопленному тоннажу (44 459 т) С-13 принадлежит первое место в советском ВМФ. Она же единственная из 10 лодок Балтийского флота типа «С» серии IX-бис дожила до Победы. 5 мая 1990 года Александру Ивановичу Маринеско уже посмертно (он скончался 25 ноября 1963 года) было присвоено звание Героя Советского Союза.

1945 г. – война подходила к концу, бои уже шли в пригородах Берлина, но в Баренцевом море еще продолжали искать добычу «волчьи стаи» немецких подводных лодок адмирала Деница. В 0 часов 15 минут 22 апреля 1945 года из Лиинахамари в Кольский залив вышел один из последних во время войны конвоев. 2 транспорта с ценным грузом охраняли 20 эскортных кораблей и катеров, включая эскадренные миноносцы Северного флота «Дерзкий», «Достойный», «Жесткий» и «Карл Либкнехт». Первые 3 миноносца были американской 1919 года постройки, переданные нам США в 1944 году в счет репараций с Италии. «Карл Либкнехт» являлся российским эсминцем-«новиком», до 1926 года называвшимся «Капитан Белли». С воздуха конвой прикрывали 2 летающие лодки типа «Каталина» и 2 истребителя.

В 6 часов 18 минут акустики эсминца «Карл Либкнехт» (командир капитан-лейтенант К.Д. Старицын) обнаружили подводную лодку, проникшую внутрь конвоя. Эсминец атаковал ее пятью сериями глубинных бомб, после чего занял свое место в ордере, а подводную лодку стали преследовать эсминец «Дерзкий» и охотник БО-131. Они сбрасывали глубинные бомбы, пока конвой не миновал опасный район.

В 8 часов 23 минуты «Карл Либкнехт» опять вступил в гидроакустический контакт с вражеской подводной лодкой и сбросил в предполагаемый район ее нахождения 4 серии глубинных бомб. После этого лодку бомбил БО-225. По появившимся на поверхности воды воздушным пузырям можно предположить, что лодка получила повреждения и уже не представляла угрозы охраняемым транспортам.

В 8 часов 41 минуту другой лодке «волчьей стаи» удалось одной торпедой подорвать транспорт, но судно осталось на плаву. Через несколько минут последовал еще один взрыв торпеды. На этот раз получил повреждения другой транспорт. За 2 часа, которые пришлось затратить, чтобы взять поврежденные суда на буксир, акустики кораблей охранения трижды вступали в контакт с подводными лодками. Во время одного из них, в 9 часов 06 минут, «Карл Либкнехт» сбросил на лодку оставшиеся глубинные бомбы. Через несколько минут в 50 метрах от борта эскадренного миноносца на поверхность моря всплыла подводная лодка противника с сильно поднятой кормой. У лодки была разбита рубка, погнуты перископы и оборваны антенны. Комендоры эсминца открыли по лодке артиллерийско-пулеметный огонь. Оставляя на поверхности моря большое масляное пятно, вражеская лодка ушла под воду. Позже установили, что эсминцем была потоплена немецкая субмарина U-286.

В 13 часов 03 минуты «Достойный» обнаружил и атаковал еще одну подводную лодку противника. После взрывов серии глубинных бомб на поверхности моря появилось пятно соляра, но точно установить, было ли это связано с повреждением лодки или это была имитация, не удалось. Больше подводные лодки конвой не атаковали, и вскоре транспорты были отбуксированы в порт назначения. Как оказалось, это была последняя операция группы немецких подводных лодок в Баренцевом море.

1945 г. – 19 августа 1945 г. подводная лодка Тихоокеанского флота Л-19 вышла на позицию к порту Румой (северо-западное побережье Хоккайдо) для срыва эвакуации южного Сахалина и разведки подходов к порту Румой для возможной высадки советского десанта непосредственно на территории Японии.

22 августа с лодки был получен доклад о потоплении одного транспорта и повреждении другого.

В этот же день командир Л-19 получил приказ форсировать пролив Лаперуза для действий в заливе Анива на подходах к Отомари. Подводная лодка подтвердила получение приказа, но больше на связь не выходила и в базу не вернулась.

Вероятно, Л-19 погибла, подорвавшись на мине в восточной части пролива Лаперуза. На борту лодки в его последнем походе находились 64 члена экипажа. Л-19 была последней подводной лодкой ВМФ СССР, погибшей во Второй мировой войне.

Поиски Л-19, предпринятые летом 2005 г. гидрографическим судном ГС-47 и в 2007 г. яхтой «Искра» Дальневосточного государственного технического университета, результатов не дали.

Памятник экипажу подводной лодки Л-19 открыт 22 июня 2009 г. во Владивостоке.

1952 г. – дизель-электрическая подводная лодка из состава Тихоокеанского флота С-117 («Щука» серии V-бис) 15 декабря 1952 г. погибла в Японском море. Точная причина и место гибели неизвестны.

1955 г. – одновременно со строительством первых образцов подводных лодок послевоенного поколения начались работы по созданию для них новых типов вооружения, в первую очередь ракетного. Особенности подводной лодки, как аппарата, движущегося в двух средах, накладывали суровые требования на хранение, транспортировку, подготовку и применение ракетного оружия, тем более что некоторые из них должны были нести ядерные заряды. В начале 50-х годов по проекту ОКБ-1 (НИИ-88), возглавляемого академиком С.П. Королевым, в сжатые сроки на базе оперативно-тактической ракеты Р-П была создана первая морская баллистическая ракета Р-11ФМ с дальностью стрельбы 150 км. На Северном машиностроительном предприятии под размещение двух таких ракет была модернизирована большая дизельная торпедная подводная лодка Б-67 661 проекта.

Первое в мире испытание этой стратегической ракеты морского базирования было проведено 16 сентября 1955 года на полигоне в Белом море с борта подводной лодки Б-67 (командир капитан 2-го ранга Ф.И. Козлов), находившейся в надводном положении. После этого было принято решение об аналогичном переоборудовании пяти лодок 661 проекта.

10 октября 1957 года на Новоземельском полигоне с подводной лодки С-144 613 проекта был произведен боевой пуск первой отечественной торпеды «Т-5» с ядерным зарядом, в результате которого были потоплены 2 эсминца, 2 тральщика и 2 подводные лодки. Командир С-144 Г.В. Лазарев был награжден орденом Ленина.

В это же период с дооборудованных дизельных подводных лодок проекта «613» (командиры В.А. Евдокимов и В.К. Коробов) были проведены из надводного положения первые пуски крылатых ракет П-5 из уникальных транспортно-пусковых контейнеров. Контейнеры были герметичные и заполненные азотом, поэтому ракета в нем не зависела от состояния внешней среды. Дальность ее полета была 550 км, что в 3 раза больше чем у Р-11ФМ. Фугасная боевая часть ракеты имела массу 800—1000 кг, а ядерная боевая часть имела тротиловый эквивалент 200, а затем 650 килотонн. Первые два пуска ракет П-5 с подводной лодки С-146 были проведены также в Белом море 22 и 29 ноября 1957 года. Всего к 1959 году был проведен 21 испытательный пуск крылатых ракет П-5, после чего комплекс был принят на вооружение. 10 сентября 1960 года с лодки Б-67 проекта ПВ-611 (командир лодки В.К. Коробов) был выполнен первый в СССР успешный подводный пуск баллистической ракеты по боевому полигону. 20 октября 1961 года с лодки К-102 (командир Г.И. Каймак) была проведена первая и единственная боевая стрельба ракетой Р-13 с СБЧ по полигону на Новой Земле. На корабельном ракетном комплексе Р-13 был впервые использован отделяемый боевой блок.

24 февраля 1962 года с борта К-142 (командир лодки С.И. Бочкин) состоялся первый пуск баллистической ракеты Р-21, специально созданной для подводного старта. Дальность полета ракеты составляла уже 1400 км. В декабре 1963 года с первого атомного подводного ракетоносца К-19 проекта 658М (командир лодки В.А. Ваганов) был осуществлен трехракетный залп Р-21.

В 1968 году закончилось создание серии из 15 единиц дизельных подводных лодок проекта «651» с 4 пусковыми установками крылатых ракет П-6 и 22 единиц дизельных лодок проектов «629» и «629а» с 3 пусковыми установками ракет Р-21. Эти лодки стали последними дизельными подводными лодками, на которых размещалось оперативно-тактическое и стратегическое ракетное оружие.

В 1968 году на вооружение подводных лодок была принята ракета Р-27 (РСМ-25 по договору ОСВ-2) с дальностью полета 3000 км, а в 1974 году – двухступенчатая межконтинентальная Р-29 (РСМ-40), дополнительно оснащенная ложными целями для преодоления противоракетной обороны (ПРО) противника. В 1979 году на вооружение подводных лодок проекта 667БДР была принята новая межконтинентальная ракета Р-29Р (РСМ-50), на которой могла быть установлена разделяющаяся головная часть с 3 или 7 боевыми блоками со средствами преодоления ПРО.

В 1981–1982 годах были проведены первые ракетные стрельбы из подледного положения и почти одновременно первые пуски стратегических крылатых ракет. В 1983 году на флот поступили первые межконтинентальные ракеты Р-39 (РСМ-52) с более компактным и безопасным твердотопливным двигателем. Хотя стартовый вес ракеты составлял 90 тонн, на лодках 941 проекта «Тайфун» можно разместить 20 таких ракет. Каждая ракета оснащена семиблочной головной частью. В 1986 году на вооружение лодок проекта 667 БДРМ была принята межконтинентальная ракета Р-29PM (РСМ-54) с оригинальным трехступенчатым жидкостным двигателем. По соотношению дальности полета, стартовой и забрасываемой массами РСМ-54 стала в своем классе самой совершенной в мире.

В 1987 году первые ракетные пуски были осуществлены из района Северного полюса. 6 августа 1991 года был проведен первый залповый пуск всех 16 ракет РСМ-54 с лодки К-407 проекта 667 БДРМ (командир С.А. Егоров). 7 июля 1998 года с этой же лодки (в 1997 году она получила имя «Новомосковск») ракетой «Штиль-1», созданной на базе ракеты РСМ-54, из-под воды был впервые запущен в космос немецкий искусственный спутник телевизионной связи «TubSat-N». В настоящее время для строящейся подводной лодки проекта 955 «Юрий Долгорукий» разрабатывается новый ракетный комплекс с морскими баллистическими ракетами, созданными на базе стратегической ракеты «Тополь-М».

1956 г. – дизель-электрическая лодка из состава Балтийского флота М-200 («Малютка» XX серии) погибла 21 ноября 1956 г. в Сурунском проливе Балтийского моря при столкновении с эскадренным миноносцем «Статный». Через несколько дней была поднята, переделена в УТС-69 (учебно-тренировочная станция). В 1958 г. разделана на металлолом.

1957 г. – на дизель-электрической подводной лодке Черноморского флота М-351 (проект А615) 22 августа 1957 г. во время отработки команды «Срочное погружение» не были закрыты воздуховоды к дизелям. В результате в дизельный отсек поступило до 40 тонн воды. Лодка почти вертикально ушла под воду и вонзилась в грунт на глубине 83 м. 26 августа поднята на поверхность, экипаж спасен.

1957 г. – дизель-электрическая подводная лодка Балтийского флота М-256 (проект А615) 26 сентября 1957 г. погибла в Таллинском заливе Балтийского моря вследствие взрыва дизеля, вызвавшего нарушение герметичности прочного корпуса.

1958 г. – дизельная подводная лодка С-342 (проект 613) Северного флота при выходе из Екатерининской гавани 27 октября 1958 г. столкнулась с танкером «Алазань». Осталась на плаву, вернулась в базу, но в затопленном отсеке все погибли. Из первых 5 отсеков подводники были эвакуированы. В последнем 7 отсеке оставалось еще 7 человек, люк в нем был. Но находился под водой вследствие притопления кормы. Фильтрация воды из затопленного отсека в смежные 5 и 7 приводила к росту дифферента, поэтому лодка могла в любой момент затонуть прямо у пирса. Буксирами лодку оттащили от пирса, развернули и с разгона во время прилива выбросили на берег кормой вперед. Когда начался отлив, люк открыли и вывели семерых подводников, находившихся на грани жизни и смерти от удушья.

1958 г. – 9 сентября 1952 года И.В. Сталин подписал решение о начале работ по созданию первой отечественной подводной лодки с атомной главной энергетической установкой (ГЭУ). Руководителем работ был назначен один из ведущих специалистов подводного кораблестроения В.Н. Перегудов. Главным конструктором реактора стал академик Н.А. Доллежаль, разработкой парогенераторов занялся Г.А. Гасанов. К работе над принципиально новым проектом подводной лодки были привлечены лучшие конструктора и научные работники страны. Разработку и финансирование проекта, которому был присвоен номер 627, возложили на Министерство среднего машиностроения. Одновременно Главным штабом ВМФ начался подбор и подготовка экипажа для новой лодки. Командиром К-3, так называлась лодка, назначили капитана 2-го ранга Л.Г. Осипенко, его старшим помощником стал капитан-лейтенант Л.М. Жильцов.

Это был принципиально новый корабль не только из-за его атомного ГЭУ – даже внешние обводы корабля были для того времени уникальными и создавались для обеспечения наилучшего хода под водой. Надводное водоизмещение лодки составляло 4200 т, подводное – 5000 т. Длина корпуса 110 м, высота – 9,1 м, ширина – 6,7 м. Два атомных реактора работали на две паровые турбины. Мощность ГЭУ составляла 30 тыс. л.с. Турбины вращали 2 винта. Максимальная скорость лодок этого проекта достигала 30 узлов (у первой американской атомной ПЛ «Наутилус», построенной в 1955 году, скорость хода была 20 узлов). Глубина погружения – до 350 метров. Экипаж состоял из 86 человек. Первоначально лодку планировалось вооружить гигантской, занимавшей два отсека, торпедой (длина 28 м, диаметр 1,5 м) с водородной боеголовкой и еще двумя торпедами с меньшими ядерными зарядами. Однако в проект вовремя были внесены существенные изменения, и лодку оснастили 8 торпедными аппаратами и 20 торпедами нормальных размеров, как с ядерными, так и с обычными боеголовками. Лодка также имела 3 радара и 2 сонара.

17 ноября 1954 года в Ленинграде начала работать макетная комиссия, включавшая представителей ВМФ и отраслей промышленности. Затем строительство лодки продолжилось на стапеле судостроительного завода в Северодвинске. Параллельно на базе научного центра в Обнинске проводились монтаж и испытания атомной ГЭУ. Ее физический пуск был осуществлен 8 марта 1955 года под руководством академика А.П. Александрова.

В августе 1957 года в условиях строгой секретности первую атомную подводную лодку спустили на воду. Еще год ее достраивали и испытывали. И вот 1 июля 1958 года в присутствии Главнокомандующего ВМФ адмирала С.Г. Горшкова на лодке был торжественно поднят военно-морской флаг СССР, после чего она вышла в Белое море. 4 июля, впервые в отечественном флоте, подводная лодка с атомной энергетической установкой погрузилась и прошла под водой первые мили.

Доводка конструкции К-3 продолжалась еще довольно долго. Официально программа ходовых испытаний была закончена в декабре 1958 года погружением на глубину 300 метров и автономным плаванием в течение двух суток на большой скорости.

Но потом ее еще долго доводили и испытывали в процессе эксплуатации. В июне 1959 года за участие в создании и испытании первой атомной подводной лодки весь ее экипаж был награжден орденами и медалями. Командир лодки Л.Г. Осипенко стал Героем Советского Союза. Это было первое присвоение такого высокого звания с момента окончания Второй мировой войны.

В это время со стапелей Северодвинска начали сходить серийные лодки, построенные по скорректированному проекту 627А. В конце 1959 года были переданы флоту К-5, К-8 и К-14. Всего в Северодвинске в 1958–1964 годах было построено 13 подводных лодок проектов 627 и 627А.

17 июля 1962 года К-3 первой в отечественном флоте достигла под водой Северного полюса и всплыла в непосредственной близости от него. В сообщениях об этом событии лодку называли «Ленинский комсомол».

8 сентября 1967 года в Норвежском море в первых двух отсеках лодки возник сильный пожар. Загерметизировав эти отсеки, К-3 всплыла на поверхность и своим ходом вернулась на базу. Авария унесла жизни 39 моряков. В 1991 году лодку вывели из боевого состава флота. В настоящее время она стоит у поселка Островной Мурманской области, и на ней планируется разместить музейную экспозицию.

1959 г. – опытовая подводная лодка С-99 (проекта 617) с дополнительной парогазотурбинной установкой (ПГТУ) 19 июня 1959 г. проводила обработку ее пусков на разных глубинах. Запуски на 40 и 60 метрах прошли успешно. При запуске на 80 метрах произошел мощный взрыв в 5 отсеке. В результате был пробит прочный корпус и возник пожар. Командир моментально приказал продуть балластные цистерны, не дожидаясь докладов из отсеков. Это спасло лодку: провалившись на глубину до 115 метров, она остановилась и начала всплывать. На электромоторах лодка дошла до базы. Не восстанавливалась.

1961 г. – ракетная дизель-электрическая подводная лодка С-80 (проект 644) Северного флота 26 января 1961 г. затонула в Баренцевом море в результате затопления отсеков забортной водой через устройство РДП (работа дизеля под водой). Была поднята через 8 лет – 24 июля 1969 г.

1962 г. – на военно-морской базе Северного флота в г. Полярный 14 августа 1962 г. взорвалась подводная лодка Б-37 (проект 64). Экипаж проводил плановый осмотр и проверку оружия и технических средств. Переборочные люки во всех отсеках были открыты. При взрыве два носовых отсека были полностью уничтожены. Весь экипаж Б-37 (59 человек) моментально погиб от ударной волны и отравления газообразными продуктами взрыва.

Вторым корпусом к Б-37 стояла подводная лодка С-350 (проект 633). После взрыва на Б-37 в прочном корпусе С-350 образовалась трещина, первый и второй отсеки заполнились водой. Погибли 11 человек.

Во время взрыва на Б-37 непосредственно на пирсе проходили занятия по строевой подготовке. Погибли 52 матроса и мичмана. Эта авария по суммарному числу жертв (122 человека) остается самой крупной в отечественном подводном флоте.

1963 г. – идея достижения Северного полюса подводным путем подо льдами принадлежит известному русскому ученому Д.И. Менделееву, который в начале XX века работал над проектом специальной подводной лодки для исследований Северного Ледовитого океана. В феврале 1905 года подводная лодка «Сом» под водой преодолела забитый льдами проход между островами Скрыплев и Русский в Японском море. 19 декабря 1908 года лодка «Кефаль» Отряда подводного плавания Тихого океана, проводя первое в мире опытное подледное плавание в проливе Босфор Восточный, прошла подо льдом в общей сложности 4 мили. Во время одного из всплытий лодке пришлось пробить боевой рубкой лед толщиной 2,5 см. Командовал «Кефалью» мичман В.А. Меркушов – впоследствии известный командир-подводник Балтийского флота.

Опыты Меркушова пригодились на Тихоокеанском флоте зимой 1934 года. Чтобы не пробивать ледоколами проход для выхода лодок из залива на чистую океанскую воду, было предложено обломать лед только вокруг лодок на базе, а затем, подныривая под ледяное поле, выводить их на оперативный простор. Первую удачную попытку такого прохода предприняла ГЦ-102 под командованием А.Т. Заостровцева.

В феврале 1938 года подводная лодка Д-3 В.Н. Котельникова, обеспечивая спасение экспедиции СП-1, в условиях тяжелой ледовой обстановки вынуждена была на глубине 50 м в течение 30 минут преодолевать ледовые перемычки Арктики.

В январе 1940 года в ходе войны с Финляндией подводная лодка Щ-324 капитан-лейтенанта A.M. Коняева, возвращаясь на базу, первой из лодок Балтийского флота преодолела ледяные поля в подводном положении. За 12 часов подо льдами была пройдена 31 миля. В этом же году лодкой Л-13 был установлен рекорд подледного плавания, который продержался почти 20 лет и был побит только атомной подводной лодкой. За 19 часов 43 минуты Л-13 прошла подо льдами 46,8 мили.

Первой подводной лодкой, прошедшей под Северным полюсом, стал американский атомоход «Наутилус». Это ему удалось 3 августа 1958 года с пятой попытки.

В советском флоте впервые в подводном положении достиг Северного полюса экипаж первой советской атомной подводной лодки К-3 («Кит»). Это случилось 17 июля 1962 года. Командовал лодкой капитан 2-го ранга Л.М. Жильцов, экспедицией руководил контр-адмирал А.И. Петелин. 18 июля 1962 года в 360 милях от Северного полюса на широте 84 град. 53 мин. лодка произвела всплытие в обнаруженной полынье. Затем она погрузилась и дважды под водой пересекла точку Северного полюса. На обратном пути на широте 79 град. 30 мин. лодка еще раз всплывала в найденной полынье. Вскоре К-3 получила наименование «Ленинский комсомол».

В 1963 году подводные лодки К-115 и К-178 под командованием А.П. Михайловского и И.Н. Дубяги поочередно осуществили длительные подледные походы в высоких широтах Северного Ледовитого океана с целью изучения условий плавания и возможности всплытия в различных районах Арктики. Начинались исследования от Новой Земли, а закончились в водах Тихого океана.

В этом же году атомная подводная лодка К-182 под командованием капитана 2-го ранга Ю.А. Сысоева предприняла новый поход к Северному полюсу. Возглавил экспедицию командующий Северным флотом адмирал В.А. Касатонов. Пройдя в подводном положении более 1000 миль, 29 сентября 1963 года лодка вышла точно к полюсу. Недалеко от него эхоледомеры обнаружили небольшую полынью, в которой лодка всплыла в позиционное положение. Точно на широте 90 градусов были установлены Государственный и Военно-морской флаги. Участники этих арктических походов были награждены орденами и медалями, а А.И. Петелин, Л.М. Жильцов, командир БЧ-5 лодки К-3 Р.А. Тимофеев, А.П. Михайловский, В.А. Касатонов и Ю.А. Сысоев стали Героями Советского Союза. Именем подводной лодки «Ленинский комсомол» названа одна из вершин подводного хребта Гаккеля в Северном Ледовитом океане.

В 1978 году двумя подводными лодками был осуществлен первый в советском флоте групповой поход подо льдами Арктики, а в 1984 году из района полюса был проведен учебный пуск ракет. Всего с 1961 по 1998 год было совершено более 60 походов подводных лодок подо льдами Арктики.

1968 г. – 24 февраля 1968 года дизельная ракетная подводная лодка К-129 вышла из базы в бухте Крашенинникова на Камчатке и под командованием капитана 1-го ранга В.И. Кобзаря направилась на патрулирование центральной части Тихого океана. Лодка была построена в 1960 году в Комсомольске-на-Амуре по проекту «629а», имела нормальное водоизмещение около 2900 т, глубину погружения 300 м и была вооружена 3 ракетами Р-21 с ядерными боеголовками и 10 торпедными аппаратами (всего 16 торпед, в том числе 2 с ядерной боевой частью). Для лодки это был внеплановый выход по приказу командования, поэтому многих из 98 членов ее экипажа вызвали на лодку из отпусков или отдыха в санатории флота.

12 марта на лодку была послана контрольная радиограмма, но ответа на нее не последовало. Не вышла лодка на связь и во второй контрольный срок – 22 марта. После этого в район возможного нахождения лодки была направлена поисково-спасательная экспедиция в составе 36 кораблей и судов различного класса. Искали ее и с воздуха, но за 73 дня поисков ни лодки, ни следов катастрофы обнаружено не было. (Нашли только пятно соляра площадью 20 кв. миль, но точно, кому он принадлежал, как и в каком месте попал в воду, определить не удалось.) Факт трагедии и примерное место гибели лодки командование официально в открытой печати не подтвердило, что с точки зрения международного права делало лодку бесхозной.

Но место аварии нашей лодки в это время уже знали американцы. Существуют три основные версии получения этой информации и, как следствие, причин аварии. Первая: подводный взрыв от разрушения прочного корпуса лодки при ее падении на многокилометровую глубину был запеленгован донными гидроакустическими станциями американской системы ПЛО «SOSUS», а пересечение пеленгов дало точку катастрофы. Причинами аварии в этом случае могли быть или столкновение лодки с надводным кораблем, или попадание воды внутрь лодки через шахту устройства работы дизеля под водой (РДП). Вторая: внутренний взрыв аккумуляторных батарей на лодке зафиксировал американский спутник-шпион. Этой версии официально придерживалась американская сторона. Третья: при маневрировании произошло непреднамеренное столкновение с американской подводной лодкой, сопровождавшей К-129, так как в середине марта на базу США в Японии пришла лодка «Суордфиш» (атомная, типа «Скейт», водоизмещением 2860 т) с повреждениями обтекателя ГАК и ограждения боевой рубки в носовой части. В этом случае на американской лодке могли достаточно точно зафиксировать координаты точки столкновения.

В июне 1968 года, после прекращения поиска погибшей лодки нашими кораблями, в район Тихого океана северо-западнее Гавайских островов пришло судно ВМС США «Мизар», в свое время проводившее поиск погибших американских субмарин «Трешер» и «Скорпион». Также в секретной операции по поиску К-129 приняла участие американская подводная лодка «Хэлибат». Через два месяца кропотливой работы она обнаружила нашу лодку с помощью буксируемого подводного аппарата на глубине около 6 км в точке с координатами 40 град. 06 мин. с.ш., 179 град. 57 мин. з.д. В этом месте К-129 должна была повернуть на новый курс 8 марта 1968 года. Возможно, этот поворот и привел к столкновению с «Суордфишем». Фотографии показали, что лодка лежит на ровном киле почти без крена, все выдвижные устройства опущены и, на удивление, внешне она почти не пострадала от падения на такую глубину и удара о грунт. Только в районе между 2-м и 3-м отсеками, в легком и прочном корпусе зияла глубокая узкая пробоина. Вероятнее всего, К-129 шла под водой, и «Суордфиш» верхней частью рубки пропорола ее днище в районе центрального отсека. От хлынувшей воды 2-й и 3-й отсеки сразу были затоплены, лодка просела на глубину, переборки между другими отсеками были продавлены давлением воды, и К-129, стремительно наполняясь водой, ушла на запредельную глубину. Разгерметизация лодки и вода внутри скомпенсировали наружное давление на корпус, поэтому он не был раздавлен.

Убедившись, что лодка цела, ЦРУ США приступило к осуществлению секретной операции под кодовым названием «Проект Дженифер» по подъему К-129 с целью получения советских баллистических ракет и торпед, ключа к шифрам, кодам, системам связи и управления, изучения технологии строительства прочного корпуса и узлов лодки. Для осуществления этого проекта в строжайшей тайне была проделана огромная подготовительная работа. Для подъема лодки с такой глубины американцы построили специальное судно «Гломар Эксплорер» (водоизмещением 36 тыс. т) с уникальным оборудованием, позволявшим по данным спутника без якорей удерживать эту махину в заданной точке с точностью 10 см. С этого судна сборными стальными 9-метровыми трубами на глубину опускался захват в виде 5 пар дистанционно управляемых гидравлических клещей, которые должны были захватить и поднять лодку, а затем под корпусом судна положить ее на специальную затопляемую док-камеру.

Только в конце июня 1974 года «Гломар» вышел в точку гибели К-129 и 4 июля тайно приступил к работам. Вскоре лодку удалось захватить гидравлическими клещами, после чего начался медленный ее подъем. Далее в различных источниках сообщается о том, что или на половине пути к поверхности, или в момент фиксации лодки в захватах док-камеры ее корпус переломился по линии трещины в конце центрального отсека (ее, видимо, сделала рубка «Суордфиша»), и кормовая часть, выскользнув из захватов, погрузилась обратно в пучину. Возможно, лодка уже на дне лежала разломанной на две части, так как длина американской затопляемой док-камеры была меньше длины всей К-129. Есть отличия и в том, какой длины была поднятая часть (главное, какие отсеки!) и на какое количество частей лодка развалилась. Это может быть дезинформацией для сокрытия того, что все-таки попало в руки ЦРУ.

Как следствие этого, противоречивы и сообщения по поводу числа обнаруженных тел подводников и места их захоронения. Одни утверждают, что были найдены тела многих членов экипажа, другие говорят о 8 подводниках, третьи – лишь о 6 моряках. По одним сведениям, погибшие погребены в океане по ритуалу, принятому в советском ВМФ, и церемония снята на пленку, как доказательство соблюдения морских обычаев, по другим источникам – на суше, на американском побережье Флориды. Кассета с ритуалом захоронения 6 моряков в море в 1992 году была передана руководству нашей страны, но из нее трудно понять, кого, где и когда с почестями опускают в воду.

20 октября 1998 года, по прошествии 30 лет с момента гибели, весь экипаж лодки К-129 был посмертно награжден орденами Мужества. Но вопрос о причине трагедии и месте погребения моряков по-прежнему остается без ответа, хотя из военного и политического давно стал нравственным. Необходимо, чтобы родные и близкие погибших узнали правду о том, где на самом деле находятся их могилы.

1969 г. – 28 декабря 1963 года в Северодвинске была заложена атомная подводная лодка нового проекта «661», который с 1958 года разрабатывался в ленинградском ЦКБ-16 под руководством академика Н.Н. Исанина. Главным строителем лодки стал П.В. Голобов, создававший еще первую отечественную атомную подводную лодку. От начала проектирования до приема новой лодки флотом прошло 10 лет.

31 декабря 1969 года был подписан акт о приеме лодки в состав Военно-морского флота, которой присвоили буквенно-литерный индекс К-162. В 70—80-х годах лодки подобного класса не было ни в одном флоте мира. К-162 открыла новый этап в подводном кораблестроении. Впервые корпус лодки длиной 107 м был выполнен из титанового сплава. Прочный корпус состоял из 9 отсеков и находился внутри легкого, придававшего лодке обтекаемые формы с малым коэффициентом сопротивления при движении под водой. Рабочая глубина погружения лодки достигала 400 м, предельная – 550 м. Но главным достоинством К-162 была скорость. Две ядерные энергоустановки, работавшие от реактора мощностью 177 МВт и вращавшие 2 турбины по 40 тысяч л.с., позволяли лодке достичь невиданной до этого скорости подводного хода. На скоростных полигонных испытаниях на глубине 100 м лодка длительное время шла со скоростью 42 узла при 80 % мощности главной энергетической установки. В следующем году при полной мощности на мерной миле была достигнута рекордная подводная скорость 44,7 узла. Этот рекорд не перекрыт за рубежом до сих пор.

Оригинальной была компоновка носовой части этой лодки, в которой два первых отсека располагались вертикально один над другим. По бокам этих отсеков под углом к горизонту было размещено 10 контейнеров для противокорабельных крылатых ракет «Аметист». Система подводного старта также не имела аналогов в мире. Кроме ракет, на вооружении лодки имелись 4 торпедных аппарата с боезапасом 12 торпед. Экипаж – 85 человек. Первым командиром К-162 был капитан 1-го ранга Ю.Ф. Голубков.

В 70-х годах на лодке проводились научно-исследовательские и испытательные походы, которые выявили и существенные недостатки проекта: высокая шумность хода, слабое вооружение, длительный срок строительства, следствием которого стало устаревание устанавливаемого оборудования. В силу этих причин проект К-162 не был запущен в серийное производство. Уникальный опыт, полученный при проектировании, строительстве и эксплуатации К-162, был использован при строительстве лодок нового поколения.

1970 г. – атомная ракетная подводная лодка К-8 (проект 627А) из состава Северного флота в Бискайском заливе затонула 12 апреля 1970 г. Первая потеря советского атомного флота. Пожар начался практически одновременно в 3 и 7 отсеках ночью 8 апреля.

Несколько суток борьбы за живучесть лодки успеха не имели. Аварийная команда (22 человека) по приказу командира К-8 осталась на лодке в ночь на 12 апреля, все они погибли вместе с лодкой, не считая погибших при пожаре. До сих пор ведутся споры о наличии и качестве ядерных боеприпасов на борту К-8. По советским данным, с лодкой затонули два заглушенных реактора и четыре ядерные торпеды.

1973 г. – атомная ракетная подводная лодка К-56 (проект 675) Тихоокеанского флота погибла 14 июня 1973 г. в результате столкновения с научно-исследовательским судном «Академик Берг» при возвращении на базу.

Командир спас экипаж, выбросив лодку на отмель. Столкновение «Академика Берга» с К-56 было отнесено к разряду «навигационных происшествий с тяжелыми последствиями». Погибли 16 офицеров, 5 мичманов, 5 матросов, один гражданский специалист.

На месте захоронения 19 моряков в центре кладбища г. Фокино установлен мемориал.

1980 г. – головной ракетный подводный крейсер стратегического назначения (РПКСН) проекта 941 был заложен на стапеле Северодвинского судостроительного завода в марте 1977 года. Он создавался в противовес американской атомной подводной лодке «Огайо». Проект лодки разрабатывался в ЛПМБ «Рубин» коллективом под руководством И.Д. Спасского и С.Н. Ковалева. Перед судостроителями была поставлена сложная техническая задача создания принципиально нового подводного корабля с низким уровнем шума, высокой живучестью, большой автономностью, скоростью хода и глубиной погружения, вооруженного большим числом ракет, способных поразить вероятного противника с позиций в наших водах.

23 сентября 1980 года такой подводный крейсер был спущен на воду, а в ноябре 1981 года он вошел в состав Северного флота под номером ТК-208. Лодка вместе с комплексом вооружения стала называться системой «Тайфун». Первым командиром первого «Тайфуна» стал капитан 1-го ранга А.В. Ольховиков. Всего за 10 лет было заложено 7 «Тайфунов», из которых достроили и сдали флоту 6. Именно они составляют основу морских стратегических ядерных сил России. Базируются все лодки этого типа на Северном флоте, в бухте Нерпичья.

Лодка занесена в книгу рекордов Гиннесса. Это самый большой когда-либо построенный подводный корабль: его длина составляет 172 м, ширина – 23,3 м, осадка – 11,5 м. Внутри стального легкого корпуса располагаются два прочных корпуса диаметром по 7,2 м, разделенных каждый на 8 отсеков. Между ними еще 3 прочных модуля: носовой с шестью 533-мм торпедными аппаратами, кормовой и центральный пост. От такого «катамаранного» расположения корпусов и необычная большая ширина лодки.

Основу системы вооружения «Тайфуна» составляют баллистические ракеты Р-39 надводного или подводного старта с дальностью полета около 8,5 тыс. км. Ракета может нести до 10 разделяющихся боевых частей индивидуального наведения мощностью по 100 килотонн каждая. Р-39 имеет трехступенчатый твердотопливный двигатель, более безопасный в эксплуатации, чем жидкостные на других типах ракет. Всего на одном крейсере 20 пусковых установок. Система управления пуском ракет продублирована и застрахована от несанкционированного запуска. Кроме этого, на борту крейсера находятся 6 торпедных аппаратов для противолодочных ракето-торпед, самонаводящихся торпед против надводных кораблей, а также ЗРК «Игла».

Главная энергетическая установка состоит из двух атомных реакторов по 190 МВт и двух паровых турбин по 45 000 л. с, которые вращают два 6-лопастных винта в кольцевых направляющих насадках и позволяют развивать подводную скорость 27 узлов. За время службы эти РПКСН показали себя надежными кораблями. В настоящее время в рамках программы «Совместное сокращение угрозы» (CTR) первая лодка этого типа уже готовится к утилизации на американские деньги на заводе «Нерпа». В 2010 году ей на смену должен прийти новый РПКСН проекта 955 «Юрий Долгорукий».

1981 г. – дизельная подводная лодка С-178 (проект С13В) 21 октября 1981 г. погибла в результате столкновения с рефрижераторным судном «Рефрижератор-13» в бухте Золотой Рог Владивостока. Из-за бездарно организованной спасательной операции замерзло и погибло множество людей. При попытке части экипажа самостоятельно выйти через торпедные аппараты трое подводников бесследно исчезли.

Командир С-178 и старпом судна «Рефрижератор-13» были осуждены на 10 лет.

15 ноября 1981 г. лодка С-178 была поднята на поверхность. После осушения отсеков и выгрузки торпед лодку отбуксировали в док Дальзавода. Восстановление лодки было признано нецелесообразным.

1983 г. – атомная ракетная подводная лодка Тихоокеанского флота К-429 (проект 670) погибла 24 июня 1983 г. Причиной гибели стала неисправность блока управления захлопками вентиляционных клапанов, приведшая к затоплению 4 отсека.

Кроме того, основной экипаж находился в отпусках, а лодку решено было отправить в поход «любой ценой». Экипаж сформировали с разных лодок буквально в последние сутки, не принимая во внимание протесты командира, которому предложили в случае невыполнения приказа положить на стол партбилет и погоны.

В затопленном отсеке погибли 14 человек, еще двое – при выходе через торпедные аппараты.

Командира приговорили к тюремному сроку.

6 августа 1983 г. лодка была поднята. Через 2 года прямо у пирса лодка снова затонула.

1985 г. – атомная подводная лодка Тихоокеанского флота К-429 (проект 670), поднятая после катастрофы в 1983 г., снова затонула прямо у пирса на небольшой глубине. Причиной послужили халатность экипажа и неисправность донно-забортной арматуры. Вновь поднятая через 13 месяцев лодка К-429 была переоборудована в учебно-тренировочную станцию (УТС-130).

1986 г. – в 480 милях северо-восточнее Бермудских островов около 5 часов 30 минут утра 3 октября 1989 года атомная подводная лодка Северного флота К-219 с 15 ракетами на борту переходила с одной глубины на другую. На глубине 46 м из-за утечки жидкого ракетного топлива в одной из ракетных шахт произошел взрыв, сорвавший крышку шахты, и пожар. По официальной версии, из-за перепада давления в одну из ракетных шахт (в ней, возможно, были неисправности крышки) попала вода, продавившая корпус ракеты. По другой версии – вода в шахту попала после легкого соприкосновения с американской подводной лодкой, сопровождавшей К-219.

После взрыва в отсеки лодки стал проникать дым и пары ядовитого окислителя ракетного топлива, которым многие моряки отравились. От этого вскоре скончались три члена экипажа, находившихся в четвертом, ракетном отсеке. Этот отсек пришлось оставить. Командир лодки капитан 2-го ранга И.П. Британов приказал всплывать, и экипаж начал борьбу с пожаром. Короткое замыкание привело к срабатыванию аварийной защиты реактора правого борта, но 4 поглощающие компенсирующие решетки не дошли до нижнего положения, вследствие чего возникла угроза самопроизвольного запуска реактора. Через некоторое время пожар удалось локализовать, но ядовитое облако стало распространяться по кораблю и проникло в седьмой, реакторный отсек. В дополнение ко всем бедам, лопнул один из паропроводов энергетической установки и вышла из строя система ее дистанционного управления. Подать питание на приводы поглощающих решеток левого борта не удалось. Чтобы заглушить реакторы и предотвратить катастрофу, необходимо было войти в отравленный газами, нагретый пожаром и паром реакторный отсек и специальным ключом вручную опустить эти решетки. Из моряков, отсеченных аварией в кормовой части лодки, знали, как это можно сделать, командир группы старший лейтенант Николай Беликов и трюмный машинист матрос Сергей Преминин.

В защитном костюме первым вошел в пекло Беликов. Сбив кувалдой запор шкафа с инструментом, он взял похожий на ручку лебедки ключ и спустился в аппаратную. Медленно вращая ключ, Беликов довел до упора первую решетку, но в это время стал кончаться запас кислорода в противогазе. Из последних сил ему удалось добраться до восьмого отсека, после чего он на некоторое время потерял сознание.

Придя в себя, Беликов с новым запасом кислорода опять вошел в реакторный отсек. На этот раз с ним был Преминин, также одетый в защитный костюм. Надев ключ на привод второй решетки, Преминин начал ее опускать, а Беликов поднялся к переговорному устройству для доклада в центральный пост. Возвратившись в аппаратную, он помог Преминину опустить до упора вторую решетку, после чего они приступили к третьей. В это время стало плохо Сергею Преминину, и Беликову пришлось помочь ему подняться из аппаратной, после чего он вернулся к ключу, докрутил третью решетку и закрепил ключ на приводе последней, четвертой, компенсирующей решетки. Сознание снова стало пропадать. Из последних сил Николай Беликов выбрался из аппаратной и с помощь пришедшего в себя Преминина добрался до двери восьмого отсека. После этого он бесчувственно упал на палубу.

Отдышавшись и взяв два последних регенеративных патрона, Преминин с большим трудом спустился к приводу четвертой решетки. За час, прошедший на подготовку к этому последнему спуску, температура в седьмом отсеке поднялась до 80 градусов, одновременно сильно повысилось давление внутри отсека. Очень медленно из последних сил Сергей Преминин вращал рукоятку. Прошло полчаса, прежде чем последняя решетка встала на упоры. Реакторы были заглушены, и второй Чернобыль удалось предотвратить.

У Сергея еще осталось немного сил, чтобы подняться к переговорному устройству и доложить командиру. Там уже знали, что реакторы погашены – стрелки приборов лежали на нулях, поэтому Британов приказал Сергею возвращаться в восьмой отсек. За это время давление внутри седьмого отсека повысилось настолько, что его перепад по отношению к нормальному давлению седьмого отсека не позволил открыть дверь. Попытка выровнять давление между отсеками окончилась неудачей – из седьмого отсека в восьмой по магистралям повалил ядовитый дым, и отсеки пришлось перекрыть. После этого командир приказал Преминину стравить избыточное давление из реакторного отсека через вентиляцию коридора правого борта. Для этого Сергею надо было добраться до двух запоров и выдернуть их фиксирующие чеки. Но сил, чтобы вытащить эти стопора, у Преминина уже не было. Он только мог стучать железкой по переборке, но вскоре стук прекратился.

В это время его товарищи в восьмом отсеке безуспешно пытались выжать дверь раздвижным упором. И только когда все сроки работы дыхательного аппарата Преминина давно истекли, в десятом часу вечера по приказу моряки покинули загазованный восьмой отсек и перешли в девятый кормовой.

В другой части лодки все это время продолжалась изнуряющая борьба за ее живучесть. Пожар удалось потушить, но вода продолжала поступать и затоплять отсеки. К-219 медленно увеличивала осадку, поэтому пришлось эвакуировать большую часть экипажа на подошедшие советские корабли. Через трое суток после аварии она начала зарываться носом, и только когда лодка осела по рубочные рули, а рубку стало захлестывать волной, последние 9 человек покинули лодку. В 11 часов 6 октября на борт спасателя перешел капитан, а через 3 минуты К-219 скрылась под водой и стала проваливаться на пятикилометровую глубину. На ее борту осталось тело матроса Сергея Преминина. Но экологической катастрофы не произошло.

Американцы в газете «Вашингтон пост» писали: «Специалисты ВМС США пришли к заключению, что командир и экипаж подводной лодки заслуживают высокой оценки за то, что быстро сумели всплыть, а также за действия по борьбе с огнем». Ими был снят художественный фильм «Враждебные воды», посвященный подвигу Преминина и Беликова, а также мужеству всего экипажа К-219.

Иначе встретили подводников на Родине. И.П. Британов и командир электромеханической части И.А. Красильников были уволены с флота по статье «служебное несоответствие», хотя возбужденное по факту гибели лодки и 4 членов экипажа дело было прекращено за отсутствием состава преступления.

Сергея Преминина посмертно наградили орденом Красной Звезды и Почетным знаком ВЛКСМ… Только в ноябре 1997 года ему присвоили звание Героя России.

В середине 60-х годов в ЛПМБ «Рубин» под руководством Н.А. Климова и Ю.А. Кормилицина начались работы над проектом уникальной подводной лодки со сверхпрочным титановым корпусом, рассчитанным на рекордную глубину погружения в 1000 метров. По сути, эта лодка была опытным кораблем для изучения целого комплекса научно-технических и океанологических проблем, которые могли бы возникнуть при создании перспективных боевых и транспортных подводных лодок. Но как лодка ВМФ она должна была иметь на вооружении 8 торпедных аппаратов и предназначалась для противолодочной обороны.

Корпус лодки заложили 22 апреля 1978 года на Северном машиностроительном предприятии. В ходе работ потребовалось решить огромное количество принципиально новых технических и технологических проблем, что сказалось на увеличении сроков и стоимости строительства. В 1983 году лодка, прозванная моряками «золотой рыбкой», была принята в опытную эксплуатацию в составе ВМФ под индексом К-278. 5 августа 1984 года она успешно достигла проектной глубины погружения 1000 метров.

В то же время, в ходе комплексных испытаний лодки были выявлены «отдельные конструктивные недоработки». Несмотря на это, совместным решением командования ВМФ и Минсудпрома в 1986 году К-278 была введена в боевой состав Северного флота с устранением выявленных «недоработок» при очередном плановом ремонте, проводимом через 8—10 лет. Но прошло менее трех лет…

В 11 часов 7 апреля 1989 года, когда лодка, возвращаясь из автономного плавания, находилась на глубине 157 м в 180 км к юго-западу от о. Медвежий, в 7-м отсеке возник пожар. Лодка потеряла ход, после чего автоматическая защита ядерного реактора его заглушила. Командир К-278 капитан 1-го ранга Е.А. Ванин приказал всплывать, и через 11 минут после начала пожара лодка поднялась на поверхность. За это время из-за разгерметизации переборки пламя проникло в 6-й отсек. Затем огненный взрыв произошел в 5-м отсеке. Появились первые погибшие моряки. Ядовитый дым стал проникать в другие отсеки.

Около 12 часов Е.А. Ванин передает кодированные сигналы аварии на базу. В 12 часов 43 минуты по тревоге в воздух поднялся самолет Ил-38 с экипажем под командованием майора Г. Петроградского, который через 2 часа обнаружил дымящуюся К-278. Команда лодки героически боролась за спасение своего корабля. Им удалось провентилировать первые четыре отсека лодки, но, несмотря на герметизацию шестого отсека и использования связывающей кислород лодочной объемной химической системы пожаротушения (ЛОХ), в шестом и седьмом отсеках продолжало бушевать пламя. Постепенно стал появляться небольшой дифферент на корму, но командный состав лодки считал, что угрозы затопления нет, и с приходом спасательных кораблей ее можно будет отбуксировать в базу.

После 16 часов пожар в седьмом отсеке усилился, а дифферент на корму начал заметно увеличиваться. В 16 часов 35 минут Е. Ванин сообщил на командный пункт Северного флота о необходимости эвакуировать личный состав К-278. В 17 часов с лодки спустили два 20-местных спасательных плотика, в которые стали переходить моряки.

В 17 часов 08 минут с дифферентом в 80 градусов на корму лодка ушла под воду в точке с координатами 73 град. 40 мин. с.ш., 13 град. 30 мин. в.д. Уже на большой глубине командир лодки и еще четверо моряков попытались спастись в специальной всплывающей спасательной камере «ВСК». Трое из них задохнулись в камере от угарного газа, который при повышенном давлении убивает в считанные секунды. На поверхности моря из-за большой скорости подъема и перепада давления верхний люк камеры выбило, и через несколько секунд, набрав воды, «ВСК» ушла на дно. Спасся только мичман В.Ф. Слюсаренко.

Больше часа находились покинувшие лодку моряки в студеных водах Норвежского моря. Только в 18 часов 20 минут к месту трагедии подошла рыболовная плавбаза «Алексей Хлобыстов», которая подняла на борт 30 подводников. Трое из них умерли от переохлаждения по пути в Североморск.

За мужество и самоотверженные действия, проявленные при исполнении воинского долга, все 69 членов экипажа К-278, получившей имя «Комсомолец», были награждены орденом Красного Знамени. 42 из них – посмертно.

К-278 легла на грунт на ровном киле на глубине 1690 м. В последующие годы лодка и район аварии были обследованы глубоководными обитаемыми аппаратами «Мир-1» и «Мир-2». В ходе погружений было установлено, что носовая часть лодки имеет повреждения, но ядерный реактор заглушён, а находившиеся на борту лодки две торпеды с ядерной боевой частью не взведены. С помощью аппаратов «Мир» были проведены дополнительные меры по герметизации носовой части лодки. Поэтому радиационный фон вокруг лодки пока остается в пределах нормы.

В августе 1993 года была предпринята попытка поднять 27-тонную спасательную камеру, но в ходе подъема произошел обрыв троса, и она снова опустилась на дно.

1991 г. – дизель-электрическая подводная лодка Б-33 (проект 641) в результате неграмотных действий экипажа затонула 25 января 1991 г. у пирса на глубине 13 м. Осенью того же года поднята. Позже разделана на металлолом.

2000 г. – российский подводный ракетный крейсер «Курск» (проект 949А «Антей») затонул в Баренцевом море в 175 км от Североморска на глубине 108 метров в результате катастрофы, произошедшей 12 августа 2000 года. Все 118 членов экипажа, находившиеся на борту, погибли.

Катастрофа произошла во время учений. Возможные ее причины точно не установлены до сих пор. Специалистами были выдвинуты многочисленные версии, вплоть до атак иностранных подводных лодок.

По официальной версии, согласно отчету генпрокурора России Устинова, произошел взрыв торпеды, причиной которого стала утечка компонента топлива торпеды. Через 2 минуты пожар, возникший после первого взрыва, повлек за собой детонацию торпед, находившихся в первом отсеке лодки. Второй взрыв привел к разрушениям нескольких отсеков «Курска».

Спасательные работы велись силами Северного флота и проходили в период с 13 по 22 августа, но оказались безуспешными.

20 августа к работам допустили норвежское судно «Seaway Eagle», водолазы с которого смогли вскрыть кормовой аварийно-спасательный люк «Курска».

В операции по подъему тел подводников и секретных документов участвовали 6 российских и 6 норвежских водолазов.

В соответствии с указом президента РФ все находившиеся на борту были посмертно награждены орденом Мужества, а командиру корабля капитану 1-го ранга Г.П. Лячину присвоено звание Героя Российской Федерации.

2003 г. – атомная подводная лодка Б-159 затонула 30 августа 2003 г. вблизи острова Кильдин на глубине 250 метров во время буксировки из бухты Гремиха для утилизации на судоремонтном заводе в Полярном.

2006 г. – во Владивостоке 19 марта 2006 г. (день 100-летия подводных сил России) на территории Дальневосточного государственного технического университета (ДВГТУ) открыт мемориал «В память подводников всех поколений». Основную часть мемориала представляет ограждение и часть носовой надстройки атомной подводной крейсерской лодки К-430. В строительстве мемориала приняли участие офицеры факультета военного обучения, студенты, преподаватели и сотрудники ДВГТУ, другие организации и частные лица.

Подводная лодка К-430 вступила в строй 25 декабря 1974 г.

За время нахождения в ВМФ совершила 24 автономных похода, в 1974 г. выполнила ракетную стрельбу 8 ракетами с имитацией старта 16 ракет, в 1975 г. экипаж лодки занял 1-е место по ракетной стрельбе в Военно-морском флоте СССР, в 1988 г. лодка участвовала в спасении самолета Ту-16РМ, упавшего в Авачинском заливе.

12 января 1995 г. исключена из состава Военно-Морского флота.

В 2004–2005 гг. разделана на металлолом. Ограждение рубки и часть носовой надстройки сохранены и вошли в состав мемориала «В память подводников всех поколений».

Заключение

Хотелось бы выразить искреннюю благодарность капитанам 1-го ранга в отставке В.В. Балабину и В.Н. Лаврову, которые издали настолько интересные книги по истории подводного флота, что это позволило включить некоторые сведения из них.

Их кропотливая работа избавила от необходимости обращаться к архивным поискам и дополнила настоящее издание поистине ценными сведениями.

Все сказанное можно отнести и к книге, составители которой А.Н. и М.А. Болосовы заслуживают в полной мере благодарности за проделанную работу, как и вышеназванные авторы.

С уважением,

автор-составитель хроник капитан 1-го ранга в отставке Г.П. Турмов

Иллюстрации

В.В. Крестовский

Братья Беклемишевы

ПЛ «Дельфин» (Миноносец № 150)

Капитан 2-го ранга М.Н. Беклемишев (стоит справа на ПЛ «Дельфин») отдает рапорт Николаю II, которого сопровождают (сева направо): генерал-адмирал великий князь Алексей Александрович, кораблестроитель И.Г. Бубнов, Первый управляющий Морским министерством вице-адмирал Ф.К. Авелан

Подводные лодки Сибирской флотилии в бухте Улисс

Вид на бухту Золотой Рог

Экипаж одной из российских подводных лодок

ПЛ «Дельфин», «Налим», «Скат», «Фельдмаршал граф Шереметев» у борта баржи. Владивосток. 1905 г.

ПЛ «Дельфин»

ПЛ «Дельфин» во время испытаний

Российский матрос-подводник

Увольнительный билет Отряда подводных лодок Владивостокского порта, выданный командиром ПЛ «Касатка»

ПЛ «Окунь» в море

Экипаж ПЛ «Окунь»

ПЛ «Сом» во Владивостоке

ПЛ «Сом» во время испытаний

ПЛ «Форель» во Владивостоке

ПЛ «Форель» в 1907 г.

ПЛ «Форель» в подводном положении

ПЛ «Касатка»

ПЛ «Осетр»

ПЛ «Судак»

ПЛ «Дельфин» и «Осетр»

ПЛ «Минога»

ПЛ «Минога» в плавании

ПЛ «Акула»

ПЛ «Акула» на стапеле, на переднем плане – И.Г. Бубнов

ПЛ «Лосось», «Судак», «Карп», «Карась»

Русская эскадра в Бизерте

Примечания

1

Рассол И.Р. Подводник. Жизнь Михаила Беклемишева. СПб.: НИКА, 2011.

2

Здесь Г. Цывинский иронизирует над названиями окрестных бухт и заливов Владивостока в честь героев поэмы Гомера «Илиада»: Патрокл, Большой и Малый Уллис, Аякс и т. п.

3

Способ постановки корабля на два якоря, при котором угол разноса якорей находится в пределах 120–180 градусов.

4

Филарет – любящий добродетель (древнегреч.)

5

Высочайшим приказом по Морскому ведомству М.Н. Беклемишев был уволен в отставку с производством в генерал-майоры по Адмиралтейству, с мундиром и пенсией и с зачислением в Морское ополчение по Санкт-Петербургской губернии.

6

Шпангоут – поперечная связь, стрингер – продольная связь корпуса корабля, шпация – расстояние между шпангоутами.

7

См.: Турмов Г. На Сибирской флотилии. М.: Вече, 2013.

8

«Боксерское» восстание (1900–1901 гг.). Кроме Дена в подавлении этого восстания участвовали командиры подводных лодок Дмитрий Заботкин и Рааб фон Тилен.

9

Согласно «Правилам о формах одежды для офицерских и гражданских чинов морского ведомства», введенном в 1904 году, всем чинам флота полагались обязательным носить усы.

10

С 1902 года командир порта Порт-Артур. В начале Русско-японской войны приказом командующего тихоокеанским флотом С.О. Макарова за непорядок и медлительность портовых работ Греве был отстранен от должности и назначен командиром Владивостокского порта, где и оставался до конца войны, после чего занимал должность командира Санкт-Петербургского порта. Уволен в отставку в 1907 году. Умер в Ницце в 1913 году.

11

Во время беспорядков после Русско-японской войны комендант Владивостокской крепости, генерал Казбек, вышел к восставшим и пообещал удовлетворить заявленные ими требования. Действия Казбека были негативно оценены вышестоящими властями. В марте 1906 г. он был официально уволен от должности коменданта, а в следующем году уволен со службы. Умер в эмиграции.

12

Александр Александрович Волкенштейн – первый санитарный врач г. Владивостока. Его жена Людмила Александровна, русская революционерка, член партии «Народная воля», была убита при расстреле демонстрации во Владивостоке в январе 1906 г.

13

Слово «теософия» переводится как «божественная мудрость» и относится к одному из видов религиозно-мистических учений. В годы дореволюционной деятельности Калужское теософское общество вело широкую просветительскую работу. Лекции и диспуты проводились в больших аудиториях, как правило, в Дворянском собрании, при большом стечении публики. В 1918 году общество было распущено и возродилось только в 1922 году. Окончательно деятельность Калужского теософского общества прекратилась в 1929 году.

14

Вологдин Виктор Петрович – профессор, ректор двух владивостокских вузов, основатель сварного судостроения в СССР. Служил в войсках Омского правителя А. Колчака.

15

Некоторая часть воспоминаний в переработанном виде вошла в эту книгу.

16

Конь играет важную роль в мифологии разных стран Европы и Азии. В Японии белый конь считается воплощением Богини милосердия Бато Кваннон.

17

См.: Щелоков Александр. Предают только свои. М.: Вече, 2016.

18

Бекаури Владимир Иванович – конструктор и изобретатель в области морского вооружения. В 1921 году после личного доклада В.И. Ленину организовал и возглавил Осттехбюро, которое занималось многими военными направлениями – от радиоуправляемых мин, самолетов и танков до подводных лодок и торпедд. Награжден орденами Ленина, Красного Знамени, Красной Звезды.

19

Составлено по материалам работ.

Content

Геннадий Петорович Турмов
Пробное погружение

Пробное погружение

Пролог

Владивосток. Истоки

Воплощение мечты

Курс – на Дальний Восток

Подводные лодки в Порт-Артуре

Боевое крещение

Из огня да в полымя

Иртышская эпопея

Эпилог

Победы и беды российского и советского подплава

Введение

Из истории развития подводных лодок

Хроника событий

Заключение

Иллюстрации

Примечания