На стальных путях

В. Левандовский

ПЕТР АГАФОНОВ

Поездка была очень трудной. Холодный, резкий ветер бил в лоб паровозу, обжигал лицо машинисту и его помощнику. Сорокаградусный мороз «схватывал» смазку в буксах. Колеса вагонов «юзом» тащились по обледеневшим рельсам. При отправлении из Шумихи и на промежуточных станциях, после остановки, тяжеловесный состав приходилось раскачивать, прежде чем взять его с места.

Но, как и всегда, трудности были преодолены. Поезд доставлен в Челябинск точно по расписанию.

Вернувшись в депо, машинист Петр Александрович Агафонов сдал маршрут в филиал фабрики механизированного учета и дождался, когда подсчитают результаты поездки.

— За поездку сэкономлено 2,5 тонны угля, оборот паровоза ускорен на три часа пятьдесят минут, техническая скорость — плюс три. Это значит норма перевыполнена на три километра в час, — улыбнувшись, пояснила расчетчица.

Агафонов поблагодарил девушку и вышел из помещения филиала.

Был поздний зимний вечер. Морозная мгла серой пеленой висела над корпусами депо. В эти дни советские люди подводили итоги послевоенной сталинской пятилетки, подсчитывали количество продукции, выпущенной сверх задания, оценивали свой вклад в дело мира и укрепление могущества любимой Родины. Машинист Агафонов в эти дни завершил 800 тысяч километров пробега без капитального ремонта паровоза. Своей радостью Петру Александровичу захотелось поделиться с товарищами по работе, с партийной организацией. Прежде чем пойти домой, он решил зайти в партком депо. «Наверное, там кого-нибудь застану», — подумал машинист. Его предположение оправдалось. В парткоме был секретарь партийного бюро товарищ Корнев, тоже бывший машинист, спокойный, медлительный человек с большими, рабочими руками. Корнев сидел за столом, углубившись в чтение каких-то бумаг.

Увидев Агафонова, он поднялся ему навстречу.

— Здравствуй, Петр Александрович. Садись, рассказывай, как съездил?

— Поездка самая рядовая, в то же время и необычная, — ответил машинист.

— Значит, 800 есть?

— Есть, товарищ Корнев. Обязательство выполнено.

Агафонов достал записную книжку.

— Прошло одиннадцать лет с тех пор, как я принял паровоз № 20-2692. Одиннадцать лет мы обходимся без заводского ремонта локомотива, — задумчиво произнес он, — вместо положенных по пробегу двух капитальных и пяти средних ремонтов произвели один средний, деповской ремонт.

— Хороший результат, — согласился Корнев. Он взял со стола листок, исписанный цифрами. — А хочешь, я тебе расскажу о твоем паровозе?

Агафонов поднял брови.

— Ты не удивляйся, — засмеялся Корнев, — мы здесь сегодня рассматривали выполнение обязательств, взятых коммунистами паровозниками, в том числе и твое. Заставили бухгалтерию подсчитать все до копеечки. Вот здесь вся твоя работа, выраженная языком цифр.

Агафонов взволнованно подался вперед.

— Проведено тяжеловесных поездов 1320, — сказал Корнев, — перевезено груза сверх нормы 875 600 тонн, сэкономлено 4 тысячи тонн угля. На сокращении ремонта, бережном расходовании топлива, повышении полезной работы локомотива сэкономлено 2 миллиона 200 тысяч рублей государственных средств.

Агафонов закурил.

Корнев поднял пытливый взгляд на своего собеседника.

— А что думаешь дальше делать, Петр Александрович? Не потребуется отправлять паровоз в капитальный ремонт?

Петр Александрович встрепенулся.

— Нет! Пока этого делать не собираюсь. Наша бригада взяла паровоз на социалистическую сохранность. В 1951 году сделаем еще не меньше 100 тысяч километров пробега.

— А дальше, — снова спросил Корнев, — выжать миллион?

Агафонов засмеялся. В его голубых спокойных глазах отразилось лукавство.

— Об этом надо будет посоветоваться с бригадой. Все взвесить, все обдумать, рассчитать. Это — ответственное обязательство.

— Очень ответственное, — подтвердил Корнев, — но вполне осуществимое…

В этот день Петр Александрович долго не ложился спать. После ужина он взял с этажерки объемистую папку с бумагами и занялся разбором свежей почты.

— Отдохнул бы, устал ведь после поездки, время-то уже позднее, — сказала жена.

— Нет уж! Разберусь с почтой, все дела закончу, тогда и лягу.

А дел, действительно, было много. Неотложных, важных дел. Агафонов углубился в работу. Одно за другим он распечатывал письма и внимательно прочитывал их. Письма были из разных мест, от разных людей. В прошлом году трудящиеся Южного Урала оказали машинисту Агафонову огромное доверие. Он был избран депутатом Верховного Совета СССР. Своему депутату писали бывшие участники Великой Отечественной войны и школьники, рабочие и работницы, инженеры и техники, пенсионеры и служащие. Одни обращались за помощью, другие просили совета, третьи вносили предложения, как улучшить производство. Читая письма, Петр Александрович делал на полях пометки, коротко записывал суть дела в свою памятную книжку. За каждым письмом он видел живого советского человека с его нуждами и запросами, с его стремлением активно участвовать в строительстве коммунизма.

Прочитав почту и подготовив ответы на письма, Петр Александрович откинулся на спинку стула и глубоко задумался. Мысленно он вернулся к беседе с секретарем партийного бюро. Перед его глазами стояли две цифры: 800 000 и 1 000 000. Первая была достигнутым итогом, результатом неустанных творческих исканий. Вторая обозначала еще не достигнутую цель, путь к которой лежал через трудности и борьбу, через новое повышение уровня культуры труда, дальнейшее совершенствование мастерства.

* * *

Более двух десятилетий назад Петр Агафонов встал за правое крыло паровоза. То был маломощный, к тому же запущенный, паровозик серии «ОВ» — «овечка». Агафонов, начав работать на нем, применил, впервые в стране, продувку котла, ранее не применявшуюся на паровозах этой серии. Свою «овечку» он вывел в число лучших паровозов Челябинского депо.

Так был сделан первый шаг на славном пути новаторства.

Прошло немного времени, и Агафонов сделал новый шаг, более смелый.

В тупике, заросшем полынью и колючим осотом, стояли старые, разрушенные паровозы. Это было унылое кладбище машин. В голове машиниста мелькнула дерзкая мысль: «А что, если взять с «кладбища» один из разбитых паровозов и вдохнуть в него жизнь?»

Своими мыслями Петр Александрович поделился с бригадой. Он говорил о том, что среди машин, стоящих на «кладбище», есть такие, которые еще вполне пригодны для работы, еще многие годы могут послужить советскому государству. Ремонта они требуют большого — это верно, Но если дружно взяться за дело, можно их отремонтировать и пустить в эксплоатацию.

Бригада поддержала новатора. На другой день Агафонов пошел к начальнику депо и добился разрешения на закрепление за его бригадой паровоза № 710-10, о котором сам начальник депо сказал, что этому паровозу одна дорога — в утиль.

Почти месяц безустали трудилась агафоновская бригада над восстановлением локомотива. К ударникам часто приходил секретарь парторганизации. Он сам был опытный паровозник. Он давал бригаде дельные советы. Партийная организация взяла под свой контроль изготовление недостающих частей для восстанавливаемого локомотива. В заготовительных цехах депо появились листовки, призывающие рабочих поддержать почин Агафонова, без промедления изготовлять все, что необходимо для восстановления паровоза.

Вскоре паровоз № 710-10 был восстановлен.

Работая на восстановленном локомотиве, бригада Агафонова непрерывно улучшала его техническое состояние. Этот паровоз, как лучший в депо, был закреплен для обслуживания пассажирской линии Свердловск — Челябинск.

Через некоторое время Агафонов был назначен на паровоз № 730-76.

В то время железнодорожники ломали на транспорте устаревшие предельческие нормы. Во всей полноте развернулись способности новатора Агафонова. Его бригада одной из первых стала водить поезда из Троицка в Шумиху и обратно в Троицк без отцепки паровоза в основном Челябинском депо. Этими замечательными рейсами был проложен путь новому методу работы — кольцевой езде. На паровозе машиниста Агафонова родилась смелая идея безостановочного вождения поездов по всему участку. Им были проведены первые тяжеловесные поезда. По почину машиниста-новатора среди паровозников развернулось массовое социалистическое соревнование за наиболее полное использование техники. Во многих депо стали создаваться паровозные колонны. Вожаком первой колонны Челябинских паровозников был Петр Александрович Агафонов.

Потом на дорогу пришли новые магистральные паровозы серии «ФД». Машинисты стали водить составы весом до 4—5 тысяч тонн. Первенство в соревновании «тяжеловесников» неизменно оставалось за машинистом Агафоновым. Однажды он взял в Челябинске состав весом в 7500 тонн и строго по графику доставил его в Курган без помощи толкача. Он же первым стал применять комбинированный способ отопления паровоза, делать поездки на смесях жирного привозного угля с местными углями, добивался улучшения теплотехнического состояния своего локомотива.

Летом 1939 года машинист Агафонов принял новый паровоз, получив его взамен отправленного в заводской ремонт. Это был локомотив № 20-2692.

Смелая техническая идея родилась в голове передового машиниста, когда он принимал этот паровоз, — достигнуть 500 тысяч километров пробега без капитального ремонта машины. После нескольких поездок машинист собрал свою бригаду.

— Мы должны бороться за то, — говорил он, — чтобы удлинить жизнь машины, увеличить пробег локомотива без капитального ремонта. Первые поездки показали, что у нашего паровоза отличные качества: легкий ход, хорошее парообразование. Я думаю, что мы сумеем сделать не меньше 500 тысяч километров пробега без заводского ремонта машины, если будем по-хозяйски следить за котлом, беречь каждую деталь и всегда помнить об ответственности перед Родиной за свою работу.

Бригада горячо поддержала призыв коммуниста Агафонова. Были приняты новые социалистические обязательства. Началась упорная борьба за продление жизни паровоза. Агафонов стал настойчиво учить людей работать по-новому. Он называл котел «сердцем паровоза».

Это было сказано очень верно. Необходимость заводского ремонта, несомненно, определяется прежде всего состоянием котла. Поэтому главное внимание паровозной бригады было сосредоточено на том, чтобы котел был всегда чистым, чтобы все сварные швы, связи, анкерные болты, жаровые и дымогарные трубы не имели течи.

Придавая особо важное значение своевременной и тщательной очистке котла от накипи и шлака, коммунист Агафонов разработал свою систему многократной продувки котла как в пути следования, так в основном и оборотных депо. Бригада Агафонова стала применять скоростной метод чистки топки, исключающий возможность расстройства котла.

Предметом особых забот машиниста-новатора стала и огневая коробка. Бригада Агафонова строго следила за тем, чтобы не допустить надрывов и выпучин на стенках огневой коробки, не выезжала из депо с подтекающими, но временно «засохшими» связями. На паровозе машиниста Агафонова появились новые методы укладки арочного свода, содержания паровой машины и экипажной части, ухода за стокером, арматурой, гарнитурой.

Машинист-новатор внес изменения в организацию технического надзора за паровозом. Он ввел такой порядок, при котором при любых обстоятельствах один из машинистов всегда находился на паровозе.

— Локомотив мы не должны хотя бы на минуту выпускать из поля своего зрения.

С тех пор паровоз стал передаваться сменщикам «из рук в руки».

В суровые годы войны коммунист Агафонов поставил перед собой задачу — продолжить борьбу за пробег паровоза без заводского ремонта, работать по-военному, по-фронтовому. В депо Челябинск по предложению Петра Александровича Агафонова была создана паровозная колонна имени Государственного Комитета Обороны. Партийная организация депо горячо поддержала инициативу передового машиниста и его товарищей, помогла колонне стать школой мужества и отваги, ядром творческой инициативы. Во фронтовой агафоновской колонне паровозники совершенствовали свое мастерство, здесь закалялась воля к победе, рождались новые высокопроизводительные методы труда.

Паровозы машинистов Агафонова, Жданова, Воронкова, Колесникова и многих других месяцами не заходили в основное депо, они обращались по кольцевому графику, водили тяжеловесные поезда. По уральским перевалам, по широким степным просторам Зауралья на высоких скоростях мчались товарные экспрессы с грузами для фронта. Локомотив коммуниста Агафонова появлялся всюду: в Магнитогорске, в Синарской, Златоусте и Кургане, даже в Кузбассе. Четкая работа паровоза обеспечивалась высокой дисциплиной бригад, образцовым содержанием машины.

— Паровоз — это наше боевое оружие, — так учил старший машинист подчиненных в военные годы.

* * *

Великая Отечественная война завершилась нашей победой. Весну 1945 года советский народ назвал весной великого счастья.

Начались мирные дни.

На одном из цеховых партийных собраний Петр Александрович Агафонов призвал паровозников продолжать работу, не снижая темпов, с высокой скоростью водить поезда с грузами послевоенной сталинской пятилетки.

В один из летних дней 1946 года Агафонов завершил выполнение своего обязательства. Паровоз знатного машиниста закончил пробег в 500 тысяч километров. Радостный и взволнованный сошел машинист со своего локомотива. На приветствия окруживших его товарищей машинист ответил, что поздравлять следует всю бригаду.

— Это наш общий успех, всей нашей бригады. Мы трудились так, как требует этого Родина, как учит товарищ Сталин.

А успехов бригада Агафонова добилась немалых. За семь лет беспрерывной работы локомотива было проведено 785 тяжеловесных поездов, перевезено 509 400 тонн груза сверх нормы, сэкономлено 2 200 тонн угля.

Несмотря на большой пробег, паровоз был в хорошем техническом состоянии. Благодаря отличному лунинскому уходу за машиной капитального ремонта не требовалось.

Средний ремонт паровозу был сделан в депо. Паровоз ремонтировали слесаря бригады т. Васильева из цеха подъемки, котельщики бригады т. Рудик, сам старший машинист, его помощники Конорев и Сурин, кочегар Петров и другие члены бригады.

Заправка паровоза после ремонта превратилась в настоящий праздник всего коллектива депо. Когда паровоз, поблескивая черным лаком, покидал своды депо, раздались возгласы:

— Желаем новых успехов!

— Выжимай еще пятьсот, Петр Александрович!

В эти дни в стране нарастал новый трудовой подъем. Миллионы советских людей, охваченных пафосом творчества мирного труда, думали о том, как лучше осуществить Закон о послевоенном пятилетнем плане. Думал об этом и коммунист Петр Александрович Агафонов. Он сделал предварительные расчеты, посоветовался с инженерами депо, выслушал мнение бригад и взял обязательство выполнить пятилетнее задание на паровоз за три с половиной года. Почин новатора нашел широкую поддержку. Среди паровозников развернулось боевое социалистическое соревнование за досрочное выполнение послевоенной сталинской пятилетки.

В годы послевоенной пятилетки на транспорте зародилось новое замечательное движение за пятисоткилометровые среднесуточные пробеги паровозов. Старший машинист Агафонов организовал и возглавил первую в депо Челябинск паровозную колонну машинистов-пятисотников, колонну имени товарища Сталина. Машинист Тихон Казмин создал паровозную колонну «отличного качества». Во главе комсомольско-молодежной колонны имени Олега Кошевого встал машинист Николай Тимшин.

В горячем соревновании паровозных колонн за высокий среднесуточный пробег локомотивов и досрочное выполнение послевоенной пятилетки выросла целая плеяда молодых машинистов, учеников и воспитанников Петра Александровича Агафонова. Среди них Александр Лавин, Василий Агафонов, Юрий Морозов, Александр Мудрых и многие другие. Все они под руководством Петра Александровича прошли большую школу мастерства и успешно выполнили свои социалистические обязательства в послевоенной пятилетке.

За годы послевоенной пятилетки бригада Агафонова провела 535 тяжеловесных поездов, перевезла 438 тысяч тонн груза сверх нормы, сэкономила 1800 тонн угля и дала свыше 900 тысяч рублей экономии государственных средств. А за 11 лет работы на паровозе машинист-новатор провел 1320 тяжеловесных поездов и перевез около 900 тысяч тонн сверхпланового груза.

Но самым главным итогом соревнования явилось то, что пробег паровоза без капитального ремонта превысил 800 тысяч километров.

Агафонов своим примером увлек других машинистов. У новатора появились десятки последователей. Более 30 машинистов Челябинского депо развернули борьбу за увеличение пробега паровозов без капитального ремонта. Последователи Агафонова уже сэкономили 8 капитальных и 82 средних ремонта и сберегли государству около 14 миллионов рублей.

Многолетний опыт работы привел Агафонова к твердому убеждению, что увеличение пробега паровоза до миллиона километров вполне осуществимо. В будке паровоза № 20-2692 состоялось производственное совещание. Все члены дружной бригады торжественно подписали социалистическое обязательство. Вот что написано в этом обязательстве:

«Включаясь в соревнование за успешное выполнение плана 1951 года, коллектив бригады обязуется сделать в этом году еще 100 тысяч километров пробега локомотива, а затем продлить пробег до миллиона километров…»

Свое обязательство бригада машиниста Агафонова выполнила досрочно. Осенью 1951 года был завершен редкостный в истории железнодорожного транспорта пробег локомотива в миллион километров без капитального ремонта машин.

* * *

Светофоры горят зеленым светом — путь свободен.

Быстро мчится по широким уральским просторам поезд. На вагонах надпись: «Для великих строек коммунизма!»

Поезд ведет знатный машинист, вожак челябинских паровозников, депутат Верховного Совета СССР коммунист Петр Александрович Агафонов.

Навстречу поезду бегут колхозные поля, леса новостроек, проплывают дымящие трубами заводы, громыхая, проносятся встречные поезда. Всюду, в каждом уголке нашей Родины, кипит мирная, созидательная жизнь.

Петр Александрович думает о Родине, о великом Сталине. Это товарищ Сталин возвеличил наше отечество, ставшее оплотом мира во всем мире. Это товарищ Сталин открыл миллионам тружеников путь к счастью.

У великого вождя мы учимся бороться и побеждать.

В. Левандовский

МАШИНЫ ИНЖЕНЕРА БАЛАШЕНКО

…быть коммунистом —

значит дерзать,

думать,

хотеть,

сметь.

В. Маяковский.

Виктор Харитонович Балашенко родился в Забайкалье, в семье рабочего-путейца Восточно-Сибирской железной дороги. С юных лет он видел труд путейцев, рано понял его значение и всей душой полюбил его. Первые уроки обращения с несложным путейским инструментом того времени — тяжелой лапой, подбойкой и костыльным молотком — он получил у своего отца Харитона Игнатьевича Балашенко, который и поныне несет трудовую вахту на посту мостового обходчика в далеком Забайкалье.

В 1929 году после окончания Читинского строительного техникума он приехал на Урал.

Ранним утром поезд прибыл в Анненск — маленькую степную станцию Пермской железной дороги. Виктора удивило и обрадовало, что на этой совсем крошечной станции сошло так много людей. Молодой командир транспорта внимательно присматривался к загорелым лицам строителей, прислушивался к тому, о чем они говорили. Виктору хотелось поскорее поближе узнать этих людей. Ведь, может быть, ему придется с ними жить и работать много лет! Они, как и Балашенко, приехали сюда строить новую железную дорогу. И какую дорогу — на Магнитку!

В тот же день Виктора назначили помощником прораба на один из участков строительства линии Карталы — Магнитогорск.

Постройка новой дороги велась ударными темпами. То, что по старым нормам требовало месячного срока, делалось за неделю — полторы.

С каждым днем все дальше и дальше в степь уходил стальной путь, туда, где строился первенец советской индустрии — самый большой в мире Магнитогорский металлургический комбинат.

Работа на постройке железной дороги была для молодого техника настоящим большим испытанием. Здесь он непосредственно ознакомился с организацией труда инженеров и техникой, рабочих и служащих крупного, скоростного строительства, научился практически возводить насыпи земляного полотна, укладывать балластную призму, шпалы и рельсы, изучил отдельные строительные работы. Здесь же молодой специалист познакомился со строительными механизмами, которыми уже в то время отечественная машиностроительная промышленность оснащала транспорт.

Работая на строительстве, Балашенко много и успешно занимался самообразованием.

В 1931 году строительство было окончено. Балашенко откомандировали на Челябинский узел. Здесь его назначили прорабом. Но Балашенко мечтал о другом, о большем: он хотел стать инженером. Основным препятствием к осуществлению этого намерения был недостаток знаний. Балашенко понимал и чувствовал это. И он жадно потянулся к знаниям. Он достал программы железнодорожных вузов, необходимые учебники, составил для себя строгий режим и стал настойчиво учиться.

Прошел год. Осенью Балашенко сдал экстерном экзамен в Томский институт инженеров транспорта. Вернулся он в Челябинск с дипломом инженера-путейца.

В 1933 году Виктора Харитоновича назначили начальником 7-й Челябинской дистанции пути. Дистанция считалась одной из худших на дороге. Путейское хозяйство огромного железнодорожного узла было крайне запущено. Отсутствие водоотводов, загрязненность междупутий приводили к расстройству пути, быстрому износу шпал, рельсов, скреплений, балласта, к большому перерасходу рабочей силы, занятой на ремонте пути.

Прямо против вокзала, на пассажирских приемоотправочных путях, междупутья представляли из себя многолетние наслоения из шлака, грязного балласта и мусора. Все это было пропитано мазутом, слежалось и утрамбовалось. Междупутья были выше головок рельсов. Во время осенних дождей, а также весной, когда таял снег, вода сбегала с высоких междупутий вниз, туда, где лежали шпалы. Образовывались огромные лужи. Жидкая грязь хлюпала под шпалами, когда шли поезда… Одна за другой возникали просадки пути. Преждевременно гнили шпалы, ломались рельсы и накладки. Много раз приходилось закрывать пути для движения поездов из-за их аварийного состояния. Необходимо было навести порядок.

Балашенко ввел ряд новшеств, внедрил в путевых работах малую механизацию. Но это его не удовлетворяло, он мечтал о коренном улучшении состояния пути.

Он подружился со старым дорожным мастером коммунистом Михайловым, опытным мастером Бордуновским и другими. Советовался с ними, что предпринять, высказывал им свои соображения о причинах расстройства пути.

Однажды Балашенко и Михайлов стояли на путях после дождя. Шпалы были залиты водой. Оба угрюмо молчали.

— Что же будем делать, товарищ Михайлов? — наконец спросил Балашенко.

— Снова ремонтировать надо, Виктор Харитонович. Придется подбивать стыки, заменять балласт в стыковых ящиках. Другого выхода нет.

— Так. Балласт на стыках мы заменим, кое-как путь подлатаем. А дальше что? Пройдет некоторое время, пойдет дождь — и снова начинай сначала… Это — не выход, товарищ Михайлов.

Михайлов развел руками, словно хотел сказать, что это неизбежно, но сказал, что балласт все равно требует замены.

— А как же быть с междупутьями? — спросил Балашенко.

— Честно говоря, нужно все это к чорту срезать, — со злостью сказал Михайлов. Он тяжело вздохнул. — Но это потребует больших усилий. Нашему коллективу не справиться. Об этом нечего и думать…

Разговор с мастером взволновал Балашенко. Междупутья второго околотка не давали ему покоя. «Междупутья находятся выше, чем полотно. А нужно, чтобы было наоборот, — рассуждал инженер, — тогда вода будет стекать от полотна. Ее можно будет отводить, улучшив существующую систему лотков и водоотводных канав. И шпалы больше не будут гнить, стыки укрепятся, рельсы перестанут лопаться…»

Ключ к решению задачи был найден. Балашенко решил для опыта углубить междупутья на околотке Михайлова. Коммунист Михайлов горячо поддержал идею молодого инженера-новатора, Несмотря на острый недостаток рабочих, напряженное положение с текущим ремонтом, коллектив околотка мастера Михайлова вручную углубил одно из междупутий.

Прошло некоторое время. Как и рассчитывал Балашенко, состояние пути около вырезанного междупутья заметно улучшилось. Михайлов радовался. Но Балашенко был далек от этого. Он думал о том, как провести это мероприятие на других околотках, на всей дистанции. Но как это сделать? Вручную? Трудно, очень трудно, а главное — долго. Он не закрывал глаз на трудности — их было много. Чтобы расчистить и углубить междупутья на таком крупном узле, как Челябинский, потребуются тысячи рабочих рук. А где их взять? Штаты околотков рассчитаны только на текущее содержание пути, да и те полностью не укомплектованы. Правда, на околотке Михайлова удалось углубить одно из междупутий. Но каких трудов это стоило! Люди работали даже по ночам…

Мысль о том, что вручную задуманного дела не осилить, привела Балашенко к убеждению о необходимости механизировать процесс углубления междупутий. Из этой живой, практической необходимости родилась идея — построить машину, углубляющую междупутья.

«Хорошо бы сконструировать такой плуг, чтобы срезать шлак и загрязненный балласт», — мечтал он. Постепенно из мысли о фантастическом плуге, вспахивающем междупутья, родилась конструкция машины, сочетающая в себе элементы землечерпалки, снегоочистителя, транспортерной ленты…

Балашенко поделился своими замыслами с начальником механических мастерских Мальковым, с коллективом рабочих. В мастерских состоялось собрание, созванное партийной организацией дистанции.

— В содержании пути, в приемах ухода за ним, — говорил на собрании Балашенко, — у нас процветает самая настоящая кустарщина. Труда затрачиваем много, а улучшения пути не видим. Больно глядеть, как труд большого коллектива путейцев сводится к нулю, даже после небольшого дождя, преждевременно изнашиваются шпалы и рельсы. Решить вопрос оздоровления пути может только механизация. Но механизмов, которые бы убирали шлак и загрязненный балласт с путей, еще нет. Их нужно создавать. У меня есть проект одной конструкции — машины по уборке и расчистке междупутий. Руководство дороги разрешило построить опытный образец этой машины в наших мастерских. Я прошу коллектив рабочих активно помочь в постройке машины. Если наши расчеты оправдаются, будет решена большая и важная задача коренного улучшения текущего содержания пути.

Когда Балашенко закончил свою короткую речь, слово попросил Мальков. Он говорил о решающей роли механизации трудоемких работ в борьбе за отличное состояние пути. За ним выступил слесарь Обухов, молодой энтузиаст-рационализатор, и другие рабочие. Все поддержали идею изобретателя и обещали помочь в создании новой машины.

Свое слово они сдержали. Машина была построена. Однако она была далека от совершенства и выглядела довольно неуклюже. Убирала всего 60 кубометров загрязненного балласта за час. Машина была смонтирована на двухосной железнодорожной платформе. Управление устройствами, срезающими загрязненный балласт, перемещение их в рабочее и транспортное положение, осуществлялось вручную.

Несмотря на целый ряд недостатков, путейцы очень полюбили машину. В течение лета с помощью машины коммуниста Балашенко были углублены междупутья на многих околотках.

Текущее содержание пути значительно улучшилось.

Но однажды случилась беда. Машина сломалась. Один из боковых элеваторов вышел из строя, очистив всего два-три метра междупутья.

Поломка произошла потому, что узлы машины были плохо рассчитаны. Виктор Харитонович тяжело переживал неудачу. «У меня недостаточный конструкторский опыт, мало знаний в области механики», — мужественно признался он себе. В глубине души он был уверен в правильности своей идеи — машина, расчищающая междупутья, имеет все права на существование. Это доказала сама жизнь. Уверенность изобретателя поддерживал и весь коллектив дистанционных мастерских.

— Не бросайте начатого дела, Виктор Харитонович, — говорили рабочие. Это был наказ путейцев. Балашенко это понимал.

Машина временно была поставлена на тупиковый путь, возле дистанционных мастерских. Виктор Харитонович поступил на вечернее отделение Челябинского механико-машиностроительного института.

Было очень трудно одновременно руководить дистанцией, учиться в институте и думать об усовершенствовании машины. Но Балашенко был настойчив и трудолюбив. Он упорно стремился к поставленной цели. Пришлось уплотнить свой рабочий день, чтобы выкроить время для конструкторской деятельности.

В 1940 году был создан второй, улучшенный образец машины. Строили ее рабочие тех же мастерских. Новая машина показала себя значительно более работоспособной, чем предыдущая. За час машина убирала до 90 кубометров загрязненного балласта, работала без поломок.

Но Балашенко и на этом не остановился. Наблюдая работу своего детища, инженер пришел к убеждению, что созданная им машина может найти очень широкое применение в путевом хозяйстве, если в ее конструкцию внести некоторые изменения. «Она не только будет углублять междупутья, но и убирать с них зимой снег и скалывать лед, а летом убирать шлак и мусор».

Смелая мысль создать универсальную путейскую машину встретила горячую поддержку передовых инженеров и рабочих. Однако нашлись и противники новаторской идеи. И как ни странно это было для Балашенко, «технического консерватора» он встретил в службе пути.

Противником создания универсальной путейской машины оказался один из инженеров техотдела. Жизнь показала, что он ошибался…

* * *

В дверь кто-то осторожно постучался.

— Можно?

Виктор Харитонович неохотно оторвался от чертежей.

— Войдите!

В комнату вошла женщина небольшого роста, со спокойным взглядом карих умных глаз.

— Я конструктор, — сказала она, — прибыла к вам по решению горкома партии. Меня зовут Евдокия Васильевна Лычева.

Балашенко крепко пожал протянутую руку.

С этого дня началась совместная работа двух конструкторов.

Это было в 1942 году. Несмотря на тяжелое военное время, советское государство поддержало изобретателя, позаботилось о создании ему необходимых условий для работы.

Бюро Челябинского горкома ВКП(б) приняло решение о создании в Челябинске конструкторского бюро для разработки чертежей и постройки «машины Балашенко». Руководство дороги обеспечило выполнение этого решения. Дорожное конструкторское бюро было создано, укомплектовано штатом конструкторов и чертежников, оборудовано необходимым инвентарем. Руководителем бюро был назначен в первое время по совместительству Виктор Харитонович Балашенко.

Конструкция машины была пересмотрена и значительно усовершенствована. В дистанционных мастерских при активном участии всего коллектива рабочих началась постройка нового, более производительного и совершенного образца. Начальник мастерских Мальков, несмотря на то, что изготовление деталей машины было «сверхплановым» заданием, неустанно заботился о том, чтобы они изготовлялись быстро и высококачественно. По-стахановски трудились на сборке экспериментального образца слесарь Обухов, механик мастерских Борисов. Когда машина была построена, Обухов стал на ней первым механиком.

Экспериментальный образец в течение почти двух лет проверялся на практической работе. В 1944 году Балашенко вызвали в Москву. Он повез свое детище в столицу для испытания. Вместе с инженером поехал и механик Обухов. Экзамен был очень серьезным. Специалисты-путейцы пристрастно и строго разобрали все достоинства и недостатки конструкции. И этот экзамен был выдержан. Министерство путей сообщения одобрило труд уральских конструкторов. Изобретатель получил ряд указаний по дальнейшему усовершенствованию конструкции. Речь шла как раз о том, чтобы сделать машину вполне универсальной, расширить диапазон ее применения в путейском хозяйстве.

В конце января 1945 года Министр путей сообщения наградил группу работников Южно-Уральской дороги за проектирование и постройку эксплуатационного образца машины.

…Вернувшись из Москвы, Виктор Харитонович с новой энергией принялся за работу. Его освободили от должности начальника дистанции. Открылась возможность целиком отдаться изобретательской деятельности. И этой возможностью Виктор Харитонович воспользовался в полной мере.

Дружно работал маленький коллектив конструкторов. Балашенко и Лычева сумели сплотить людей, зажечь их творческим огнем. Содружество и коллективизм, творческое соревнование за лучшее выполнение заданий вошли в сознание работников конструкторского бюро.

Вскоре на основе экспериментального образца была сконструирована еще более производительная машина. Одновременно исподволь Балашенко начал разработку новых конструкций — целую серию механизмов и машин.

Окончательную «отшлифовку» первая техническая идея Балашенко получила уже после войны, в дни, когда советские железнодорожники начали борьбу за досрочное выполнение послевоенной сталинской пятилетки. Учитывая растущие требования и запросы транспорта, изобретатель еще раз переконструировал свою машину.

С тех пор как был построен первый вариант машины, прошло девять лет. Инженерная идея прошла сложный путь, проверку опытом. И вот результат упорного, многолетнего труда. Производительность первой модели не превышала 60 кубометров в час Опытный образец, построенный в начале войны, собирал в течение часа 90 кубометров шлака и балласта. Машина серийного выпуска за то же время убирает с путей 700 кубометров загрязненного балласта или шлака! Она вполне универсальна. Ее можно использовать для уборки шлака и мусора, снега и льда. Она заменяет 400 рабочих, придает пути опрятный, аккуратный вид. И самое главное — способствует продлению срока службы рельсов, шпал, путевых скреплений, балластного слоя. Эта машина обладает качествами, которых не было у первой машины. Ее агрегаты и механизмы — элеваторы, собирающие устройства, транспортеры приводятся в действие и управляются посредством электричества и пневматики.

…Вообразите себе поезд, состоящий из паровоза, прицепленной к нему путевой уборочной машины и нескольких специальных открытых полувагонов. Поезд движется по пути и позади него с междупутий исчезают кучи шлака и загрязненного балласта. Собирающие устройства «подчистую» убирают все это! И таких машин на сети работает уже два десятка, строительство их продолжается.

…Решением Совета Министров СССР инженеры-конструкторы Южно-Уральской магистрали Виктор Харитонович Балашенко и Евдокия Васильевна Лычева за изобретение новой путевой машины были удостоены Сталинской премии.

* * *

Зиму называют на транспорте страдной порой. Условия работы железнодорожников в холодное время значительно усложняются. Особенно трудно приходится путейцам. На их плечи ложится огромная забота об уборке с путей снега и льда. И не только уборка, но и вывозка снега с территории станции также лежит на путейцах. А в многоснежные зимы с крупных железнодорожных узлов приходится вывозить сотни тысяч кубометров снега.

Долгое время работа по очистке путей выполнялась вручную, вывозка снега производилась обычным железнодорожным составом, из платформ и крытых вагонов. Это требовало огромных затрат, большого числа людей, отрывало подвижной состав от народнохозяйственных перевозок. И с этим мирились, как с неизбежностью. Затем были придуманы специальные машины — снегоочистители, снегоуборочная машина инженера Гавриченко, сконструированы снегозагрузочные полувагоны, с механизированной загрузкой и выгрузкой. И все же вопрос оставался не решенным потому, что, кроме снега, с путей нужно убирать и лед и шлак. Конструкция снеговых полувагонов оказалась неудачной. Полувагоны часто выходили из строи в самые критические моменты, в разгар снегоборьбы, как говорят железнодорожники.

Балашенко и руководимый им коллектив конструкторов решили усовершенствовать снегоуборочные полувагоны. Виктор Харитонович горячо взялся за выполнение этого государственного дела — ведь такие полувагоны, прицепленные к путевой уборочной машине, являлись неотъемлемой частью этой мощной машины.

Перед коллективом конструкторского бюро, возглавляемого Балашенко, была поставлена задача — создать полувагоны такой конструкции, которая бы вполне обеспечивала их устойчивую работу. Виктор Харитонович решил расширить применение снегоуборочных полувагонов — приспособить их не только для загрузки снегом, но и более тяжелыми грузами: загрязненным балластом, шлаком, льдом.

Задача была блестяще решена. Опытный образец поезда, состоящего из таких вагонов, был построен в 1947 году коллективом рабочих дорожных путейских мастерских. После двухлетних всесторонних испытаний, проверки на практике всех качеств конструкции, инженеры конструкторского бюро спроектировали улучшенный образец снегоземлеуборочного полувагона. Министерство путей сообщения приняло его дитя серийного производства на заводах транспортного машиностроения.

В настоящее время на всех дорогах Советского Союза работают снегоземлеуборочные поезда, улучшенные инженером Балашенко.

Важнейшая проблема механизации уборки снега и льда на железнодорожном транспорте решена успешно.

* * *

На одном из производственных совещаний Виктор Харитонович говорил:

— Товарищи, жизнь выдвинула неотложную задачу. Нам придется весьма серьезно заняться небольшой, но очень важной путевой деталью. Разрешите привести некоторые цифры и факты. Вы все знаете, что рельсы железнодорожного пути перемещаются вперед по направлению движения поезда. Эти перемещения настолько значительны, что порождают искривления пути, порчу рельсов, шпал, скреплений. Я все время слежу за «угоном» пути на нашей дороге. И вот что должен сообщить вам: за год из-за угона пути сломано 90 километров рельсов! На сотнях километров приведены в негодность и потребовали замены тысячи накладок.

Труд, затрачиваемый на устранение последствий угона пути, отрывает от ремонтных работ примерно 25 процентов рабочей силы. На устранение этих последствий дорога расходует в год до 15 миллионов рублей! Одна только Южно-Уральская дорога! Нам, инженерам, следует вдуматься в эти цифры. Чем мы, конструкторы, можем помочь путейцам? Нужно механизировать изготовление противоугонов. Сейчас они делаются вручную, в дистанционных кузницах. Два квалифицированных кузнеца за смену дают не более десятка противоугонов. А нам нужны тысячи тысяч этих деталей, чтобы каждое звено рельсовой цепи можно было закрепить на шесть, восемь противоугонов, закрепить намертво.

Свое выступление коммунист Балашенко закончил предложением — немедленно начать проектировку специального, гидравлического, противоугонного пресса высокой производительности.

Предложение ведущего конструктора было горячо поддержано коллективом. Чертежи были изготовлены в кратчайший срок. Изготовление опытной модели пресса было поручено коллективу дистанционных механических мастерских. Коммунист Мальков позаботился о том, чтобы части изготовлялись быстро и высококачественно. Рабочие выполняли новый заказ с большим энтузиазмом. Они хорошо понимали значение противоугона.

При испытании пресс показал хорошие качества. За час на нем можно было изготовить до 100 противоугонов, за смену — 800! Обслуживали его двое рабочих средней квалификации.

Но у пресса был один недостаток. Он работал на сортовом железе. Перед инженерами была поставлена задача изыскать на месте, в пределах дороги, металлические отходы, пригодные для изготовления противоугонов. Для этой цели годились старые, отслужившие свой срок рельсы. Однако сначала их требовалось разрезать и прокатать на полосы.

Коллектив конструкторского бюро под руководством Балашенко решил и эту задачу. Была сконструирована установка, состоящая из противоугонного пресса и агрегата, разрезающего старые рельсы и прокатывающего их на полосы.

В 1949 году установка была принята Министерством путей сообщения, как типовая, для серийного изготовления. Противоугоны из дешевого материала изготовляются быстро и в изобилии на каждой дороге.

Маленькая путейская деталь помогает сберегать миллионы рублей, продлить жизнь рельсов, шпал, путевых скреплений, удешевить и облегчить содержание стальной колеи.

* * *

Железнодорожный путь уложен на насыпи земляного полотна. Это известно каждому. Но не все знают, что железнодорожное полотно может «болеть» и поддается «лечению».

Очень распространенным недугом железнодорожных насыпей является возникновение так называемых балластных «корыт» и «мешков», которые вызывают просадки и даже обвалы насыпи. На больных местах приходится ограничивать скорости движения поездов, что снижает пропускную способность железной дороги. Кроме того, на больных местах преждевременно изнашиваются рельсы и шпалы, что приносит большие убытки транспорту.

Главный враг путейцев, порождающий «болезни» железнодорожного полотна, — вода, влага.

Основным способом «лечения» является устройство в насыпях узких, поперечных прорезей, засыпаемых шлаком. Пористый шлак хорошо способствует просушиванию. Но сделать прорези нелегко. Это очень трудоемкая и медленная работа. Чтобы вынуть один кубометр грунта из насыпи вручную, одному человеку нужно затратить 16 часов упорного труда. Чтобы сделать одну прорезь высокой насыпи на полную глубину, 20 человек должны работать целую смену — 8 часов!

Для улучшения дела коммунист-новатор Балашенко придумал специальную машину — прорезекопатель.

Летом 1947 года она сделала свой первый шаг.

На испытание новой машины пришло много рабочих дистанционных мастерских. Прорезекопатель, как и все другие машины и механизмы конструктора Балашенко, создавались им в тесном творческом содружестве со стахановцами.

Балашенко сосредоточенный, как всегда, немного хмурился, скрывая свое волнение. Он тихо отдал приказ механику Обухову начать испытание. Обухов включил рубильник. Заскрипели лебедки. Металлическая конструкция, напоминающая стрелу крана, пришла в движение. Развернувшись поперек насыпи, стрела опустилась с платформы и свободным концом оперлась на склон насыпи. В тишине было слышно, как загудел электромотор с редуктором на тележке нижнего пояса стрелы. Потом послышался новый шум: это заработал скребковый транспортер, вгрызаясь в землю.

— Берег, берет! — радостно закричали рабочие. Балашенко, услышав этот крик, довольно улыбнулся…

Постройка прорезекопателя явилась новой творческой победой советских людей. Открывалась еще одна славная страница в истории механизации путевых работ. Новая машина заменяет 240 человек. А управляют ею всего два человека. Прорезь полной глубины делается за 12 минут.

…Коллективом инженеров конструкторского бюро под руководством Виктора Харитоновича Балашенко создано три типа прорезекопателей. Один из них спроектирован на базе мощного трактора «Сталинец». Машина может подойти к любому месту «больной» насыпи. Это большое удобство. Можно делать прорези, не занимая перегона, не задерживая движение поездов ни на одну минуту. Кроме производства прорезей, новую машину можно использовать для прорытия траншей, понижающих уровень грунтовых вод в выемках, для погрузки и выгрузки твердых и сыпучих материалов.

* * *

Идею своей новой машины Виктор Харитонович вынашивал долго и бережно.

Рихтовкой по-путейски называется сдвижка участков пути и выправка их в плане. Это одна из наиболее трудоемких работ на железнодорожном транспорте. Выполнение рихтовки вручную требует много времени, много сил и средств. Но обойтись без нее невозможно. Участки пути, неточно поставленные в плане, не только ускоряют износ подвижного состава, локомотивов, рельсов и шпал, но нередко бывают причиной аварий и крушений.

Мысль механизировать рихтовку была заманчивой и увлекательной для инженера. Но еще важнее было то, что эту задачу выдвигала сама жизнь. Балашенко очень много думал о своей новой машине. Упорно и настойчиво он искал в технике принципа, который мог быть положен в основу задуманной им конструкции. И совершенно неожиданно он нашел то, что искал, в копировальном станке. Будучи студентом вечернего отделения Челябинского машиностроительного института, Виктор Харитонович изучал устройство копировальных станков. Наблюдая их точную работу, он пришел к заключению, что принцип устройства этого станка может послужить основой механического путерихтовщика — «умной», высокопроизводительной машины, способной заменить тяжелый труд тысяч людей.

Целый год инженер трудился над эскизом будущей машины, делал расчеты, чертил, улучшал и уточнял взаимодействие частей сложного агрегата. В 1946 году Балашенко представил свой проект в Министерство и получил авторское свидетельство. Но получив этот документ, имея эскизный проект машины, Виктор Харитонович продолжал работать, стремясь к тому, чтобы будущая машина получилась проще и надежней. Он дважды переделывал технический проект, пока не добился своего. В 1950 году был послан в Москву рабочий проект машины. Проект был принят для изготовления опытного образца путерихтовщика. Опытный образец машины было поручено строить коллективу Тихорецкого машиностроительного завода.

…Путерихтовщик — совершенно оригинальная, необычная машина в путейском хозяйстве. Она будет производить съемку на бумагу графика кривой, необходимого для проектирования новой кривой, отрывать торцы шпал, для облегчения сдвижки участков пути, механически делать выправку пути, выравнивать и оправлять балластную призму после рихтовки и делать съемку графика уже выправленной кривой.

Весь процесс работы автоматизирован. Машина делает все точно, аккуратно, безошибочно. Правильность сдвижки пути контролируется специальным автоматическим устройством.

Путерихтовщик заменит труд более чем 360 человек.

* * *

По складу своего характера Виктор Харитонович искатель, новатор. Свою юношескую мечту о прекрасных машинах, облегчающих труд людей, он претворил в жизнь. Десятки землеуборочных машин инженера Балашенко работают на стальных магистралях Советского Союза. Согни тысяч противоугонов, изготовленных гидравлическим прессом, надежно держат путь от угона. Прорезекопатели «лечат» земляное тело железнодорожных насыпей в сопках Дальнего Востока и у нас, на Урале, в степях Украины и на необъятных просторах Сибири.

Коллектив инженеров под руководством лауреата Сталинской премии Балашенко создает новые машины, творчески исправляет существующие механизмы, улучшая и совершенствуя их. Для дистанционных кузниц в качестве типового принят пружинный молот, построенный по чертежам конструкторского бюро. Коллективом конструкторского бюро разработана кузнечная нагревательная печь, простая по устройству, экономичная по расходу топлива. Инженером Балашенко сконструирован снегоочистительный башмак, посредством которого можно быстро и легко в зимнее время очистить рельсы от снега и проверить их исправность.

Большие и малые проблемы решаются в конструкторском бюро Южно-Уральской железкой дороги.

* * *

Инженер Балашенко ведет большую работу в дорожном научном инженерно-техническом обществе. Он ученый секретарь этого общества. Виктор Харитонович оказывает помощь многочисленным изобретателям и рационализаторам — рабочим и служащим Южно-Уральской магистрали.

Как-то зимой к нему пришел работник Челябинского отделения дороги т. Субботин с предложением автоматизации горочных замедлителей. Он рассказал коммунисту Балашенко о своих творческих замыслах. Виктор Харитонович увидел в них оригинальное решение важного технического вопроса. Он поддержал молодого изобретателя, оказал ему необходимую техническую помощь. В конструкторском бюро был разработан проект, изобретатель Субботин получил целый ряд ценных советов, позволивших практически осуществить его идею.

* * *

Могучую и необъятную нашу Родину товарищ Сталин назвал великой железнодорожной державой.

Железнодорожный транспорт является основным видом транспорта в СССР. Стальные магистрали связывают в единое государственное целое все области и районы Советского Союза. Они обеспечивают нормальный оборот продуктов промышленности и сельского хозяйства, удовлетворяют потребности советских людей в передвижении, служат делу укрепления могущества страны.

Для выполнения всех этих задач железнодорожный транспорт должен быть четко работающим, исправно действующим конвейером, точным, как часовой механизм.

А основой для движения на железнодорожном конвейере служит путь, тысячами километров рельсов протянувшийся с востока на запад, с севера на юг нашей земли.

Путь — важнейшая часть железнодорожного хозяйства. От состояния пути зависит скорость движения поездов, длительность службы локомотивов и вагонов, и главное — безаварийность работы железных дорог, перевозящих советских людей и миллионы тонн народнохозяйственных грузов для городов и сел, фабрик и заводов, колхозов и совхозов, для великих строек коммунизма.

Послевоенная пятилетка явилась пятилеткой технического прогресса на железнодорожном транспорте. Благодаря заботам партии, советского правительства и лично товарища Сталина, железные дороги нашей Родины получили в послевоенный период большое количество новых мощных локомотивов, большегрузных товарных вагонов и комфортабельных цельнометаллических пассажирских вагонов, рельсов мощного типа, различных устройств — автостопов, радиосвязи, маршрутно-контрольных и других устройств, обеспечивающих безопасность движения поездов. В путевом хозяйстве осуществляется комплексная механизация работ по реконструкции, капитальному, среднему ремонту пути и строительству новых железных дорог.

Путейцы получают машины, являющиеся нашим, отечественным достижением. Таких машин не знает железнодорожный транспорт капиталистических стран…

— Наше конструкторское бюро, — говорит т. Балашенко, — дружный, творческий коллектив. Все мы — инженеры, конструкторы, чертежники — единодушно поставили свои подписи под Обращением Всемирного Совета Мира. Следуя данному слову — всеми силами укреплять мир, мы отдаем этому великому делу свою творческую мысль, упорный, напряженный труд. Это выражается в нашей повседневной работе по созданию путевых машин, ибо в труде на благо Советской Родины, являющейся могучим оплотом мира во всем мире, мы выражаем свое стремление укрепить мир.

В. Левандовский

ДОРОЖНЫЙ МАСТЕР

По высокой насыпи железнодорожного полотна шли два путейца: дорожный мастер Воронков и бригадир Севостьянов. Они были одеты в дубленые полушубки, добротные серые пимы, теплые меховые шапки-ушанки. Григорий Михайлович Воронков — человек средних лет, небольшого роста, с обветренным, загорелым лицом — шел, высоко подняв голову, энергично размахивая руками, четким, армейским шагом.

Спутник его — лучший бригадир околотка Севостьянов, пожилой, седеющий человек, с морщинистым, суровым лицом — еле поспевал за ним.

Слегка морозило. Над горизонтом поднималась полная оранжевая луна. Деревья, растущие в полосе «живой защиты», были одеты в богатый, пушистый наряд.

— Пойдем потише, Григорий Михайлович, — попросил Севостьянов.

Они возвращались на свой околоток с общего собрания, из дистанции. Домой можно было бы приехать поездом, но Воронков предпочел пройти по своему околотку пешком, хотя это составляло более десяти километров. И бригадир с ним согласился: никогда не лишним было посмотреть путь, проверить, как несут ночное дежурство путевые обходчики, поговорить с людьми.

Дорожного мастера и бригадира волновали обычные, повседневные заботы: очередная перестановка щитов в выемке, подверженной заносам, сообщение бюро погоды об ожидающейся на днях метели, готовность коллектива путейцев к отпору снежной стихии.

— Как у тебя с лопатами, товарищ Севостьянов?

— Вполне достаточно, полный порядок, Григорий Михайлович.

Он назвал цифру. Воронков удовлетворенно улыбнулся.

— Тогда вот что, товарищ парторг: завтра я к тебе на отделение не загляну. Делай, что намечено по плану. А я с утра проверю остальные отделения. Нужно все привести в боевую готовность. Лопаты и короба могут понадобиться в большом количестве. Если разыграется метель, к нам на помощь придут колхозники. Они должны быть обеспечены инструментом для работы.

Севостьянов, соглашаясь, молча кивнул головой.

Через некоторое время он, раскурив крепкую махорочную самокрутку, заговорил о письме мастера Добрыдина.

— Интересное письмо! В самую точку человек попал. Нам пора этим делом заняться, Григорий Михайлович.

— Я и сам об этом давно думаю, — ответил Воронков.

Он затянулся и спросил Севостьянова:

— Осилит коллектив околотка взятое серьезное обязательство?

— Все в наших руках, Григорий Михайлович, — ответил Севостьянов, — потрудимся — сделаем. Конечно, придется поломать некоторые старые привычки, крепко поработать с людьми, каждому разъяснить, помочь.

— Вот с этого мы и начнем, Севостьяныч! Я думаю запевалой должно стать твое отделение. У тебя замечательные люди: Панов, Зимина, Бутаков, Мясников — настоящие патриоты путевого хозяйства.

Письмо, о котором говорил Севостьянов, было напечатано в железнодорожной газете «Гудок». Коллектив одного из околотков Ленинград — Варшавской дистанции, которым руководил дорожный мастер Добрыдин, выступил с ценным, новаторским почином. Добрыдин добился на своем околотке отличного состояния пути, отказался от получения новых материалов, обязался продлить срок службы шпал, рельсов, скреплений и призвал к этому всех путейцев Советского Союза.

* * *

Снег пошел с вечера густо, крупными хлопьями. Уже через час после начала снегопада на линию вышли снегоочистители. К ночи с северо-запада потянуло острым, обжигающим холодом. Началась метель.

Воронков послал Севостьянова с бригадой лучших стахановцев на самый ответственный участок — отстаивать от бурана выемку. Остальные рабочие были расставлены на очистке станционных путей и стрелок в Смолино. Небольшая часть путейцев составляла резерв. В Смолино к путейцам вскоре присоединились свободные от дежурства стрелочники, осмотрщики вагонов, домохозяйки — жены железнодорожников. Ночью прибыли колхозники: несколько десятков крепких, загорелых парней и девчат, а с ними 20 подвод.

Метель крутила и завывала всю ночь. И всю ночь напролет не прекращалась борьба людей со снегом. Особенно много хлопот и трудов потребовала выемка и стрелочные переводы, которые приходилось очищать почти непрерывно.

Только под утро Воронков на полчасика забежал домой, чтобы наскоро перекусить и выпить крепкого, горячего чаю — отогнать усталость, слепящую покрасневшие на ветру глаза.

Много пришлось поработать в эту ночь коммунисту Воронкову. Всюду требовался хозяйский глаз. И Воронков появлялся именно там, где складывалась напряженная обстановка, где нужно было поднять дух людей личным примером в труде, увлечь за собой. Воронков организовал соревнование и добился, что все перевыполняли заданные нормы.

Метель стихла лишь под утро, ровно через сутки после того, как пошел снег. Усталый, но довольный, с сознанием выполненного долга, прошел дорожный мастер по своему околотку. Снегу везде было много, но он не мешал движению поездов. Пути были аккуратно очищены. Тяжеловесные, длинносоставные маршруты беспрепятственно двигались по двухпутному участку.

У выемки Воронков встретил Севостьянова. Старик стоял у обочины насыпи. Шапка у него была сдвинута на затылок. Ко лбу прилипла прядь потемневших от пота волос Воронков окликнул его и спросил, как идут дела. Севостьянов молча указал на выемку. Там рабочие подбирали инструмент.

— Отвоевались, Григорий Михайлович, — сказал бригадир, — наша взяла!

До конторки дорожного мастера Воронков и Севостьянов шли вместе. Григорий Михайлович напомнил Севостьянову о предыдущем разговоре:

— Прояви инициативу. Покажи всем пример, Севостьяныч.

— Я уже говорил с рабочими отделения, — ответил тот. — Мы решили драться за нулевую бальность.

— Правильно, Севостьяныч! Хорошо!

Расставаясь, они крепко пожали друг другу руки.

…Через несколько дней вечером Воронков созвал производственное совещание. Он рассказал путейцам о машинистах-пятисотниках, о маршрутах с челябинскими тракторами, мощными дорожными машинами, которые непрерывным потоком идут на стройки коммунизма.

— Основой безаварийного движения является путь, — сказал Воронков, — от нас, путейцев, не меньше, чем от машинистов, ведущих поезда, зависит быстрая доставка грузов Сталинским новостройкам. Мы должны всеми силами поддерживать пятисотников. А как поддерживать? Добиться отличного состояния пути, гарантировать пропуск поездов без ограничения скорости и веса. Можем ли мы этого достигнуть? Можем, товарищи. Пример тому — околоток дорожного мастера Ленинград — Варшавской дистанции товарища Добрыдина.

Совещание затянулось до поздней ночи. Путейцы активно и всесторонне обсуждали предложение дорожного мастера Воронкова. То, о чем говорил коммунист Воронков, находило горячий отклик в сердце каждого. На собрании выступили бригадиры, обходчики, рабочие. Все они обязались включиться в соревнование за отличное состояние пути.

Воронков с гордостью осматривал сидящих на скамьях, на подоконниках в маленькой, тесной конторке своих товарищей по труду. Он гордился ими. Коллектив был дружный и спаянный. Обычно все свои обязательства в социалистическом соревновании околоток всегда выполнял честно и добросовестно. Два года назад околоток первым на Полетаевской дистанции подписал гарантийный паспорт — обязательство работать отлично, безаварийно, и с честью выполнял его. В 1950 году был сделан новый шаг: стахановцы взяли на социалистическую сохранность путевое хозяйство околотка сроком на 5 лет. На околотке увеличилось число передовиков соревнования, путь содержится все лучше и лучше. За год сэкономлено почти 50 тысяч рублей…

Но на этом нельзя было успокаиваться.

…Совещание выработало практические мероприятия по борьбе за отличное текущее содержание пути. Заместитель начальника дистанции по политчасти, участвующий в работе совещания, назвал эти мероприятия стратегическим планом борьбы за нулевую бальность. Обязательство состояло из трех пунктов. И первый из них гласил, что коллектив околотка будет содержать путь в отличном состоянии. Во втором говорилось о том, что последователи ленинградцев обязуются выполнить годовой план ремонта пути досрочно, к Сталинскому Дню железнодорожников. Третий был посвящен мероприятиям по продлению сроков службы элементов верхнего строения пути. Коллектив околотка отказывался от получения новых материалов, в том числе 40 тонн рельсов, 1600 шпал, 40 кубометров балласта, 6,5 тонн скреплений. За счет бережливого отношения к материалам, использования «старогодних» материалов, а также за счет повышения производительности труда путейцы околотка в 1951 году обязывались сэкономить 100 тысяч рублей.

Новый социалистический договор в нескольких экземплярах был вывешен на видных местах на всех отделениях.

На околотке Воронкова значительно улучшилась организация труда. Задания бригадирам стали даваться с вечера. После окончания рабочего дня дорожный мастер требовал от каждого бригадира подробного отчета о выполнении дневного задания.

Новые обязанности появились и у счетовода т. Гусевой. Григорий Михайлович ежедневно проверял работу бригад и путевых обходчиков. Гусевой он поручил отмечать на доске показателей выполнение заданий. Кроме того, на собрании ее избрали в редколлегию стенной газеты и поручили выпускать «боевые листки».

Посоветовавшись с руководством дистанции, Воронков развернул на околотке зимний планово-предупредительный ремонт пути. Это было новшеством на Полетаевской дистанции. Такой ремонт впервые был применен дорожным мастером-сибиряком т. Удаловым. Он вносил коренное изменение в технологию путейского дела, ломал старые представления о сезонности ремонтно-путевых работ. По старым представлениям, в зимнее время путейцам полагалось заниматься только текущим содержанием стальной колеи и очисткой ее от снега, но никак не серьезным ремонтом.

Воронков тщательно подобрал состав ремонтной бригады, проинструктировал каждого рабочего, объяснил им цель зимнего ремонта. С первого же дня он установил тщательный технический контроль за качеством работы, требовал от бригадиров и от каждого рабочего строгого соблюдения технологического процесса, аккуратного, добросовестного выполнения своих обязанностей. Трудовые успехи ремонтников отражались в «боевых листках», на доске соревнования.

К весне на околотке коммуниста Воронкова была завершена перешивка пути, тогда как на других околотках дистанции эта работа, как обычно, только начиналась. Выигрыш во времени в дальнейшем сыграл решающую роль — коллектив мастера Воронкова в социалистическом соревновании намного опередил всех своих соперников, лучше других подготовился к весенне-летним путевым работам. Прошедший по околотку путеизмерительный вагон показал хорошую бальность. Путь был устойчив.

Весна 1951 года была ранней и дружной. Благодаря тому, что у Воронкова все делалось планово и обдуманно, все отделения быстро справились с очисткой водоотводных и нагорных канав, своевременно убрали снег из кюветов и обеспечили нормальный пропуск вешних вод.

Как только стаял снег, Григорий Михайлович поручил путевым обходчикам произвести сплошную добивку костылей, проверку и закрепление противоугонов. Тогда же весной были проведены и другие важные работы: подбивка стыковых шпал, добавление свежего балласта, укладка под шпалы амортизационных карточек.

Чтобы продлить срок службы костылей, Воронков применил многократную перестановку их из кривых участков пути, где костыли быстрее изнашиваются, в прямые, с внутренней стороны нитки на наружную и наоборот. Сносившиеся концы рельсов Воронков стал обрезать. В них просверливались новые отверстия для болтов, и немного укороченные рельсы снова укладывались в путь, продолжали служить дальше. Подносившиеся накладки и подкладки стали сдаваться в дистанционные мастерские, где был организован их восстановительный ремонт.

Для предотвращения износа шпал стахановцы этого околотка стали обвязывать их концы толстой проволокой или скреплять скобами, забивая скобу в торец шпал. Эта простая мера позволила предохранить разрушение многих сотен шпал, особенно тех, концы которых потрескались.

Ремонт шпал, переводных стрелочных брусьев, рельсов и скреплений, организованный Воронковым, помог сэкономить много дорогостоящего материала, приучал рабочих бережно относиться к государственному добру.

Путевые обходчики Панов и Зимина стали повсюду подбирать «старогодние» материалы. Мысль о том, что все это может пригодиться, что старую подкладку или болт можно «оздоровить», снова пустить в дело, заставило их по-новому взглянуть на свою работу.

У Зиминой собранных костылей оказалось больше, чем у Панова. Это раззадорило старика.

— Догоню и перегоню, — упрямо сказал он, когда они встретились при сдаче дежурства, — все равно на моем километре порядка будет больше.

— Поживем, увидим! — засмеялась Зимина.

Оба они обслуживали один и тот же обход. Для удобства учета выполнения социалистических обязательств за каждым из путевых обходчиков были закреплены определенные километры пути. И вот «соперники» принялись наводить на них чистоту и порядок. В поисках старых костылей они буквально перерыли обочины земляного полотна, куда сбрасывался старый балласт при ремонте пути в течение нескольких лет. Путевые знаки они украсили звездочками, аккуратно сложенными из цветных камней.

За соревнованием путевых обходчиков внимательно следил весь коллектив. В «боевом листке» появилась заметка, рассказывающая о том, что Зимина собрала более 800 костылей. Многие путевые обходчики и переездные сторожа тоже стали собирать костыли, подкладки, гайки, болты. Они потребовали от бригадиров, чтобы был заведен строгий учет собранных материалов.

На околотке открылись лицевые счета путевых обходчиков и ремонтных рабочих по сбору «старогодних» материалов верхнего строения пути. Благодаря этому околоток в короткое время получил большое количество материалов, в которых раньше испытывался недостаток.

Но Панов и Зимина не ограничились одним сбором костылей. Они достали краски и выкрасили все путевые знаки. Они стали постоянно смазывать болты в стыках, улучшили содержание стыков, привели в образцовый порядок личный рабочий инструмент, активно помотали в ремонте пути. Примеру передовиков соревнования скоро последовали все путевые обходчики остальных отделений околотка.

Благодаря широко развернувшемуся соцсоревнованию значительная часть работы была выполнена в зимний и весенний периоды. К маю резко улучшилось состояние пути.

К 1 июня стахановский коллектив полностью завершил летний ремонт главных путей, несмотря на то, что в бригадах работало на 7 человек меньше, чем полагалось по штату.

* * *

В июле политотдел Челябинского отделения Южно-Уральской дороги созвал совещание дорожных мастеров. Воронков выступил на этом совещании с докладом. Он рассказал о трудовом подъеме в коллективе, о том, как постепенно, шаг за шагом, шла борьба за здоровый путь. Из рассказа коммуниста Воронкова участники совещания почерпнули много поучительного. Они узнали о том, что на его околотке в социалистическом соревновании участвуют все рабочие, что бороться за высокое качество состояния пути им помогают члены семей.

Они узнали далее, что результаты соревнования предаются широкой гласности, об успехах передовиков рассказывается в «боевых листках», что во всех бригадах рабочие выписывают газеты и журналы, а по вечерам на околотке проводятся коллективные громкие читки газет и художественной литературы.

— Наши успехи завоеваны дружным, коллективным трудом, — в заключение сказал Григорий Михайлович.

Докладчику было задано много вопросов. Участники совещания интересовались тем, как на околотке организована проверка кривых участков пути, сколько создано бригад, работающих по методу знатного дорожного мастера страны т. Нефедова, какова бальная оценка пути была в зимние месяцы — самое тяжелое, страдное время на транспорте.

Многие интересовались средней производительностью труда, на что Воронков с гордостью ответил, что производительность труда в целом по околотку составляет 130 процентов.

— А как рабочие вашего околотка сдали испытания по Правилам технической эксплуатации?

— Правила технической эксплуатации — это основной закон работы железнодорожников. Испытания по Правилам все рабочие нашего околотка сдали на «хорошо» и «отлично», — ответил Воронков.

— За счет чего вы думаете получить 100 тысяч рублей экономии?

— Мы отказались от получения новых материалов, полагающихся по плану, увеличиваем срок службы рельсов, шпал, скреплений, балласта.

— Когда на вашем околотке производился капитальный и средний ремонты?

Григорий Михайлович улыбнулся.

— Мы обходимся и без того и без другого. Я даже не помню, товарищи, чтобы у нас производился капитальный ремонт. Я руковожу околотком с 1944 года. Вот с той поры мы и обходимся без капитального ремонта пути.

…После совещания в политотделе опыт дорожного мастера коммуниста Воронкова стал достоянием многих путейцев магистрали. С помощью партийных организаций он был распространен на всех дистанциях дороги. В социалистическое соревнование вступили десятки околотков, сотни бригад текущего содержания пути, тысячи путевых и мостовых обходчиков и переездных сторожей.

* * *

Воронков шел по междупутью, как всегда, размеренным, размашистым шагом. Легкие белые облака плыли в вышине и таяли, приближаясь к горизонту, где синели далекие, каменистые сопки.

На отделении Севостьянова, как всегда, кипела дружная работа. Весело стучали шпалоподбойки, быстро мелькали лопаты в проворных руках.

Севостьянов ходил от стыка к стыку с универсальным шаблоном. Время от времени он прикладывал инструмент к рельсам, проверяя правильность выполненной работы. Вся бригада трудилась с особым подъемом. Вместе с ремонтниками работали путевые обходчики, свободные от дежурства, и домохозяйки.

Воронков спешил сюда. Он поздоровался и по обыкновению спросил, как идут дела.

Вместе с Севостьяновым он стал промерять путь в различных местах. Все было в порядке — ни малейшего отступления от шаблона.

— Будет нулевая бальность, Севостьяныч? — спросил Воронков.

— Будет, Григорий Михайлович, все в наших руках.

…Всесоюзный Сталинский День железнодорожника маленький коллектив путейцев встретил производственными успехами. Годовое задание по ремонту пути, как и значилось в соцдоговоре, было выполнено. Кроме того, путейцы отремонтировали жилые помещения, вокруг переездных и путевых будок сделали новые штахетники, привели в образцовое состояние переезды и мосты, на откосах выемок и на некоторых междупутьях из цветных камней сложили лозунги, приветствовавшие стахановский труд машинистов-пятисотников, ведущих поезда с грузами для строек коммунизма.

Уже к середине лета околоток в основном завершил предзимние работы: ремонт щитов, ремонт и пополнение снегоуборочного инвентаря: лопат, скребков, кирок, коробков для возки снега.

…В один из осенних вечеров на околотке состоялось общее собрание. Руководители дистанции вручили передовому коллективу паспорт готовности к работе в зимних условиях — один из первых паспортов на дистанции.

Принимая паспорт, коммунист Воронков рассказал о том, что коллектив околотка, единодушно подписав Обращение Всемирного Совета Мира, несет стахановскую вахту мира. Он назвал фамилии бригадиров и рабочих, отличившихся в соревновании, и подчеркнул, что в любые морозы и метели путейцы его околотка обеспечат пропуск поездов точно по графику.

— Верно я говорю, товарищи? — опросил он, обращаясь к собранию.

— Верно! — дружно прозвучало в ответ.

М. Гроссман

РАССКАЗЫ О НОВАТОРАХ

1. Вперед смотрящий

Если со станции пойти по совсем еще новой улице имени Красина, то вскоре по левой стороне, за аккуратным палисадником, где цветут астры и георгины, вы увидите небольшой дом Ивана Петровича Блинова. Самая большая комната в этом доме отведена под библиотеку. На полках — сочинения Владимира Ильича Ленина и Иосифа Виссарионовича Сталина, книги по философии, произведения Льва Толстого, Антона Чехова, книги советских писателей.

Специальный шкаф отведен корреспонденции, получаемой Иваном Петровичем почти со всех концов нашей страны. Здесь аккуратно сложены письма-треугольнички времен Великой Отечественной войны, глянцевые квадраты конвертов с напечатанными типографским способом марками, выпущенных совсем недавно, пакеты со штемпелями учреждений и предприятий.

Одни из корреспондентов сообщают Ивану Петровичу — члену правительства о своих нуждах и просят содействия, другие делятся с новатором — Героем Социалистического Труда своими мыслями и производственными планами, третьи пишут знатному механику о своих паровозных делах, советуются, спорят.

Вот одно из писем. Ломающийся юношеский, почерк крупно усеял линованный тетрадный лист.

«Матросский привет вам, Иван Петрович, от моряка Андрея Огаркова, — говорится в этом письме, — прочитал в «Известиях» о вашем новом почине. Вы, старые мастера, решили обучать молодежь, помочь ей своим многолетним опытом. Мне, бывшему кочегару, особенно по душе ваше славное начинание. И раньше я много слышал о вас. Да и как не слышать о человеке, впервые поднявшем на железных дорогах движение тяжеловесников, человеке, который первым повел суровой зимой поезд по летнему графику. Мне очень нравится, что вы — человек беспокойный, и хоть многого достигли в жизни, а не успокаиваетесь, все смотрите вперед, идете вперед.

Есть у нас на кораблях такая должность «Вперед смотрящий». Так вот, кажется мне, что вы и есть на транспорте один из таких «Вперед смотрящих», настоящий советский человек.

А. В. Огарков».

Если собрать воедино все газеты, где писалось о Блинове, все очерки и технические книги, посвященные его починам, все справочники и даже словари с упоминанием его имени и дел, то можно заполнить книжный шкаф. Знак депутата Верховного Совета СССР, Золотая медаль «Серп и Молот» Героя Социалистического Труда, три ордена Ленина и многие другие награды говорят, что этот человек много и успешно работает, достиг значительных производственных результатов.

И все-таки каждому, знающему Ивана Петровича, показалось бы неестественным, если бы кто-нибудь предположил, что Блинов может остановиться на достигнутом. Как и миллионы советских людей, он не может не двигаться вперед. Человек, находящийся в расцвете творческих сил, Блинов постоянно заглядывает в будущее, стремится к нему.

«Вперед смотрящий». Так оценил Блинова совсем еще молодой человек, моряк, всего около года работавший на паровозе.

Почему же он сделал такое определение? Что он имел в виду?

Представьте себе профиль пути разных дорог нашей страны. Ашхабадская магистраль, скажем, проходит по ровной, главным образом, песчаной местности, и только возле Красноводска небольшой ее участок плотно прижимается к морю, теснимый скалами. Оренбургская дорога проходит по бескрайним степям, большинство дорог России пересекают равнинную местность. Есть у нас магистрали в лесах и в горах, в районах вечной мерзлоты и в областях, где почти никогда не бывает снега.

Южно-Уральская железная дорога по своему профилю является одной из труднейших и совмещает в себе особенности большинства магистралей. Здесь крутые подъемы чередуются с кривыми участками пути, равнина сменяется лесом, горы — степями. Правда, курганские участки дороги — не самые трудные на этой магистрали, но и здесь требуются от механика паровоза очень серьезные знания, немалый опыт, воля и выдержка.

Если вы заглянете в «Железнодорожный технический словарь», выпущенный в 1946 году, то там, на странице 44, найдете раздел, начинающийся словами: «Блинова метод вождения тяжеловесных поездов…» Существо и значение этого метода хорошо известны паровозникам сети железных дорог, и сейчас нет нужды повторять эти сведения.

Хотелось бы вспомнить другое. Иван Петрович поднял движение тяжеловесников на железных дорогах в 1936 году. Сейчас, когда минуло уже с того времени полтора десятка лет, большое дело это кажется вполне естественным, не вызывающим сомнений и возражений. А тогда?

Тогда это, конечно, выглядело значительно сложнее и труднее. Да это и понятно. Начинать новое дело, ломать старые, отжившие понятия, установленные нормы всегда трудно. Обычно находятся люди, не верящие человеку, прокладывающему новые пути.

Были ли такие люди тогда, в 1936 году? Были. Ивану Петровичу пришлось не один раз воевать с ними и немало попортить крови в этой борьбе. Не следует забывать, что Блинов в 1936 году был не тем известным механиком, которого мы знаем сегодня, к слову которого сейчас внимательно прислушиваются не только молодые машинисты, но и старые и много знающие мастера. Тогда Иван Петрович имел за плечами всего семь лет работы у реверса и числился хорошим, но все-таки рядовым машинистом.

В 1935 году на транспорт стали поступать новые отечественные паровозы «Феликс Дзержинский». Эти отличные машины имели простое управление, совершенные котлы и высокую грузоподъемность. Весовые нормы были тогда установлены на Южно-Уральской в 1800 тонн.

Проработав несколько месяцев на новом локомотиве, Иван Петрович убедился, что весовые нормы для «ФД» явно недостаточны. Не следует думать, конечно, что в тот же час Иван Петрович решил взять и повести тяжеловесный поезд. Нет, все это было сложнее и серьезнее. Первая же неудача могла нанести очень значительный ущерб и дать скептикам пусть временное, но сильное оружие.

Иван Петрович стал детально изучать новую машину. Он проверял ее на разных профилях пути, следил за поведением локомотива в различных обстоятельствах, наблюдал за тем, как ведут себя узлы паровоза при повышенной нагрузке.

Даже друзья говорили Блинову:

— Иван Петрович, не за слишком ли сложную задачу берешься?

— Что ж, — отвечал Блинов, — легкую задачу легко решать. За трудную возьмемся.

Наконец наступил день, когда все было проверено и уточнено. Блинов взял в Макушино поезд весом в 2100 тонн и доставил его в Курган по графику. Первая поездка дала положительные результаты, нанесла удар скептикам.

Однако это вовсе не означало, что с ними покончено. Все передовые люди горячо поддерживали Блинова, партийная организация депо всячески помотала Ивану Петровичу, но скептики продолжали существовать, избрав теперь новую форму нападок:

— Один раз всегда можно устроить такую красивую поездку. А ты попробуй водить тяжеловесы регулярно.

— Хорошо, — сказал Блинов, — я буду это делать.

Теперь уверенность, основанная на опыте, позволяла машинисту смело смотреть в будущее.

Рейс за рейсом он увеличивал вес поездов Летом 1938 года Блинов повел свой паровоз в Шумихе под поезд. На станции находились тяжеловесы и несколько групп вагонов, отцепленных от поездов по разным причинам и теперь отремонтированных.

— Может быть, возьмешь тяжеловес, Блинов? — спросили Ивана Петровича. — Положение сейчас трудное, очень бы это нас выручило…

А нужно сказать, что к этому времени норма для грузовых поездов была уже установлена, не без усилий Ивана Петровича, в 2200 тонн. Тяжеловесы состояли из полувагонов с рудой, общим весом в 5500 тонн.

Блинов соединил два тяжеловеса и еще добавил несколько вагонов весом тонн на 400. Поезд весом в 11 400 тонн! Многие испытывали в эти минуты сильнейшее беспокойство: машинист хотел вести сразу более пяти поездов нормального веса!

Успех этого рейса решил окончательно вопрос о тяжеловесах.

Отметим еще одну особенность выдающегося рейса. Блинов провел поезд из Шумихи в Курган на проход, без остановок. Как же удалось машинисту обеспечить питание паровоза водой? Не на ходу же поезда? Да, на ходу. Сразу за тендером паровоза шла водяная цистерна, соединенная с тендером специальным рукавом.

Нам бы пришлось довольно подробно рассказывать об Иване Петровиче. В сложной и трудной борьбе, которую он тогда вел за новые, прогрессивные нормы, у него были, конечно, товарищи и последователи среди машинистов депо. Их ряды увеличивались с каждым днем. Прежде всего следует назвать Василия Степановича Адамова. То же творческое беспокойство, что и у Блинова, то же неумение останавливаться на полпути и любоваться собственными достижениями, та же вера в силу и мощь советской техники — все это, основанное на любви к своей Родине и понимании задач, которые стоят перед ней, отличало Василия Степановича. Он брал маршруты, вес которых в три-пять раз превышал норму, и вел их по участкам на таких высоких скоростях, на каких несколько лег тому назад не водили даже обычные поезда весом в 1600 тонн.

И вот в это самое время, когда казалось, что путь тяжеловесам надежно пробит новаторами, скептики снова подняли голову.

Один из них (теперь этот машинист исправился, и нет нужды называть его фамилию) сказал Блинову:

— У тебя, Иван Петрович, машина хорошая. На такой и я бы тяжеловес провел…

Что можно было ответить этому машинисту? Сказать, что обе машины — и его и Блинова были получены в депо одновременно? Что дело мастера боится, а дом хозяином хорош? Или сделать неверный, вызванный секундным раздражением жест и кивнуть в сторону своего паровоза:

— Бери мою машину, веди тяжеловес.

Блинов принял совершенно неожиданное для своего собеседника решение. Он сказал:

— Я поведу тяжеловес твоим паровозом.

— По нашим участкам ты, Иван Петрович, пожалуй, и проведешь тяжеловес. Я раньше работал на Златоустовском отделении. Вот там попробовал бы…

Можно было, конечно, не обратить внимание на эту реплику. Хорошо бы это было или плохо? Плохо. Почему? Да потому, что к этому времени сообщение о почине Блинова стало широко известно машинистам всей дороги. И последователи Ивана Петровича на Златоустовском отделении также вели сильную борьбу против предельщиков. А Ивана Петровича, как всегда, интересовало, в первую очередь, дело, и Блинов справедливо считал, что своим товарищам и последователям, он, человек, накопивший значительный опыт, обязан помочь.

Мы опустим здесь организационную сторону дела, детали, связанные с разрешением и подготовкой этого рейса. Скажем только, что перед поездкой машина была осмотрена с такой тщательностью, с какой, наверное, осматривает летчик-испытатель опытный образец самолета перед первым рейсом. В паровозе № 20-675 было обнаружено около 60 дефектов. Пока бригады Ивана Петровича осматривали и устраняли недостатки, Блинов не отпускал от себя неряху-машиниста, вгоняя его в краску, хотя ни одного слова при этом не было сказано.

К отремонтированному и вычищенному до блеска паровозу прицепили состав в 3600 тонн. Поезд ушел в долгий рейс до Абдулино. В Челябинске, где весовые нормы ниже, чем в Кургане, вес поезда был уменьшен до 2300 тонн. Пять отделений двух дорог, Уральский хребет, крутые подъемы и многочисленные кривые прошел этот поезд.

Нет не везло скептикам на Южно-Уральской дороге, как не везло и не везет им в наши годы на всех магистралях страны!

Через несколько дней телеграф принес Ивану Петровичу телеграмму Лазаря Моисеевича Кагановича, возглавлявшего в те годы Народный Комиссариат путей сообщения.

Мы рассматриваем с Иваном Петровичем эту пожелтевшую от времени телеграмму, и старый механик говорит:

— Сколько лет прошло, а меня попрежнему согревает эта телеграмма верного друга и ученика товарища Сталина.

Иван Петрович замолкает, очевидно вспоминая прожитые годы. Со времени рейса, о котором шла речь, прошло еще около десяти лет. Снова и снова появлялась в газетах фамилия Ивана Петровича Блинова, поднимавшего то движение за кольцевую езду, то за сохранение зимой норм летнего графика, то разработавшего вместе с кадровыми машинистами депо целую программу обучения молодых механиков у реверса.

И сколько бы нового ни вносил Блинов в практику и теорию паровозников, ни на минуту не хотел этот человек успокаиваться на достигнутом, ни на час не помышлял об отдыхе.

«Вперед смотрящий!» Очень верно сказал ты об Иване Петровиче, Андрей Огарков! Человек неутомимого стремления вперед, огромного опыта, человек, любое новаторское слово которого подкреплено личным примером большевика, человек, до конца последовательный в выполнении самых трудных задач, — именно таким и должен быть «Вперед смотрящий», человек, шагающий в завтра саженьими шагами, как говорил Владимир Владимирович Маяковский.

2. История одного письма

Они зашли вдвоем в партийное бюро — старый, известный всей стране машинист Блинов и молодой механик Борис Карпеш, имеющий за плечами всего два года работы старшим машинистом.

Блинов присел на предложенный секретарем партбюро Павловым стул, Карпеш выжидающе остался стоять.

Павлов внимательно посмотрел на Блинова. Секретарь партийной организации депо знал, что Блинов обычно появляется в бюро с необычайными на первый взгляд предложениями. Всякий раз оказывалось, что предложения эти глубоко продуманы и основаны на точных расчетах.

— С чем пожаловал, Иван Петрович? — спросил Павлов.

Блинов повернулся к Карпешу.

— Говори, Борис.

Молодой машинист подошел к столу, сел на стул, положил на колени тяжелые узловатые руки и, помолчав немного, сказал:

— Пришли в партбюро по серьезному делу…

Пока Карпеш рассказывал Павлову о своем деле, Блинов сидел, полузакрыв глаза, и, казалось, дремал. Павлов хорошо знал эту привычку старого механика сосредоточиваться, медленно и основательно обдумывать свои предложения и предложения товарищей.

Однако на этот раз Павлов ошибался. Блинов, хорошо зная, о чем будет говорить Карпеш, думал о другом.

…Комсомолец Борис Карпеш, как и большинство молодых механиков, вырос на глазах у работников депо. Стоило ли удивляться, что сын железнодорожника, он к своим семнадцати годам оказался на паровозе и что не было у него другой мечты, как сравняться в мастерстве со старыми, известными всей стране механиками — людьми, чьи коллективные усилия продвинули вперед и практику паровозного дела и его теорию.

Однако, добившись первых крупных успехов, став старшим машинистом паровоза, Карпеш испытал и серьезные неудачи. Он повторил ошибки некоторых своих товарищей. Наблюдая, как быстро водят тяжеловесные поезда старые механики, с какой внешней легкостью они берут с места поезда весом в пять-шесть тысяч тонн, как точно они останавливают на станции маршрут в двести пятьдесят осей, Карпеш за внешней легкостью, с которой работают мастера, не увидел гигантского труда, который один мог дать машинистам это спокойствие, мастерство, выдержку.

Стремясь увеличить скорость, Карпеш допустил сначала один небольшой брак, потом другой. Пришлось ехать на межпоездной ремонт объясняться с руководством депо по поводу значительного перерасхода угля. Тогда Карпеш резко изменил стиль работы, стал чрезмерно осторожен и совершенно неожиданно убедился, что у него чуть не самая низкая техническая скорость в депо. Молодой механик бросался из крайности в крайность. Он нуждался в серьезной и основательной помощи.

Перед одним из рейсов на паровоз Карпеша поднялся Иван Петрович Блинов. Молодой машинист, которого в обычное время трудно вывести из равновесия, покраснел и смутился. Он решил, что Блинов, не раз приглашавший его на свои беседы по передаче опыта, не уверен все-таки в силах молодого машиниста и теперь решил проверить его в пути.

— Здравствуй, Борис Петрович, — кивнул ему Блинов. — Не сидится дома. На паровоз потянуло…

— Так вы только из рейса, Иван Петрович…

Блинов с добродушной хитрецой пробасил:

— Три часа прошло после поездки. Разве это «только из рейса». Ты уж не возражай, Борис, поеду с тобой.

Иван Петрович пришел на паровоз без подозрений, он просто решил помочь своему молодому товарищу.

Сейчас, вспоминая этот случай, Блинов прислушивался к разговору Карпеша с секретарем партбюро. Молодой машинист рассказывал:

— Шел я тогда на двух клапанах. Остальные открыть боялся, думал, воду будет нести из котла. Конечно, опоздал — не скорость, а скоростишка получилась. Пришли в Макушино, гляжу, Иван Петрович словно лицом потемнее стал, а молчит. Хоть бы отругал, думаю, — вес полегче. Нет, молчит. Пошли в обратный рейс. Веду поезд в двести осей. Уклон. Шестьдесят километров скорость. Надо тормозить. Сократил я ручкой крана машиниста скорость до тридцати километров, отпустил тормоз, скорость и упала до десяти километров. Пришлось помучиться, пока снова нормальный ход развил. Прибыли в Курган, Иван Петрович, прощаясь, говорит: «Умоешься, отдохнешь, приходи ко мне». Ну, думаю, про мытье он недаром намекнул, будет головомойка. Пришел вечером. «Садись, — говорит Иван Петрович, — разговаривать будем. А хочу я наперед тебе сказать: твердость, смекалка, выдержка человека машинистом делают. Быть тебе отличным механиком, Карпеш. Верю». Потом к дочери обращается. «Зина, — говорит, — выйди в соседнюю комнату, почитай книжку». Думаю: спасибо и на том, хоть дочку выйти попросил, а то хоть сквозь землю провались.

Однако опасения мои были напрасными. Разговор был довольно мирный. Иван Петрович подробно мне рассказал об ошибках в рейсе и как избегать их в будущем. Я не утерпел, спрашиваю: Иван Петрович, а почему в рейсе меня не одернули?

«А зачем, — говорит Иван Петрович. — Я, конечно, побольше тебя машину водил, опыта немало накопил, и начни я тебя в поездке через меру опекать — задергать мог. Ни к чему. А вот мы теперь с тобой поговорили в спокойной обстановке, ты и сам разберешься, где ошибки допустил. Во втором рейсе мы их с тобой и поправим».

И верно, в следующей поездке открыл я уже пять рабочих клапанов, а пуск пара регулировал реверсом и, представьте, воду вовсе не несло. Овладел я и торможением на уклоне. Теперь уже снижал скорость не до тридцати километров, а до пятидесяти. Когда отпускал тормоз, сорок получалось. Норма.

Много мне удалось узнать в этих совместных поездках. Да и на остановках и в депо мы времени не теряли. Показывал Иван Петрович, как осматривать ведущие детали и узлы, как за котлом ухаживать, заправлять антинакипин, продувать котел, топку чистить.

Запомнил я последний наш общий рейс. Спустился с паровоза Иван Петрович, пожал руку и говорит: «Спасибо, Борис Петрович». Я даже растерялся: за что? — спрашиваю. «А за то, — говорит, — во-первых, что ученик сообразительный, а главное, за то, что подсказал ты мне одну правильную идею. Мы, старики, до сих пор обучали молодежь на своих паровозах: сами, конечно, машины готовили к рейсам, сами управляли ими, а новичок стоял сбоку и смотрел. Много ли от такой учебы толку? Новичка на его паровозе обучать надо».

Вам известно, — продолжал Карпеш, — как дело дальше пошло. Были созданы у нас по почину Ивана Петровича Блинова, Василия Степановича Адамова и Петра Устиновича Сидорова стахановские школы обучения молодежи, в которых готовили моих однокашников к работе в зимних условиях. Вся сеть подхватила этот почин. Шутка ли сказать, только в этом году к нам в депо пришли 42 машиниста, 112 помощников, 76 кочегаров, для которых эта зима будет первой.

Что же касается меня, то с тех пор большой шаг вперед удалось мне сделать: техническую скорость увеличил я на четыре километра против нормы, ежемесячно сберегаю 70 тонн угля.

Обдумал как следует результаты своей работы и пошел посоветоваться к Михаилу Чернышеву. Мы с ним оба комсомольцы, оба старшие машинисты. И его и меня обучали мастерству старые наши машинисты. Теперь мы на хорошем счету в депо. А депо наше, известно, новаторское депо, и вся сеть не раз наши почины подхватывала. Известно, что курганцы первыми предложили водить тяжеловесы. Вся сеть знает, что Иван Петрович провел в свое время поезд весом в 11 400 тонн. Первым наше депо предложило водить поезда зимой по нормам летнего графика. Немало хорошего сделали наши старшие товарищи. А мы? Обучили нас они своим методам работы, поделились опытом. Что же мы внесем нового в работу паровозников?

Посоветовались мы с Чернышевым и решили: на сети не всегда помнят о сохранении зимой летних норм. А это большое значение имеет. Кроме того, мы овладели вождением тяжеловесных поездов. Почему мы их не можем водить зимой? Можем. И решили мы выступить с такой инициативой и призвать к этому своих товарищей. С этим и пришел я к вам посоветоваться.

…Наступил ранний октябрьский вечер, а два коммуниста и комсомолец продолжали обсуждать дело, которое глубоко волновало всех троих.

Прощаясь и пожимая руку Павлову и Блинову, Карпеш сказал:

— Завтра я принесу вам текст письма к молодым машинистам сети. Обсудим вместе.

Когда Карпеш ушел, Павлов достал из стола папку с планами работы и сказал Блинову:

— Давай, Иван Петрович, вместе набросаем план работы партийной организации в связи с предложением Карпеша.

— Дело, — согласился Блинов.

И они оба склонились над столом.

3. Ученики становятся учителями

Пока секретарь партбюро и Иван Петрович Блинов вносят изменения в план партийной работы, зайдем в соседнюю комнату и поговорим с секретарем комсомольской организации депо Алексеем Мельниковым.

Много увлекательного может рассказать секретарь. И почти любой из его рассказов о рядовом комсомольце интересен и показателен.

…Кто знал три года тому назад о Мироне Киселеве? Прошлая зима была первой в его производственной жизни. Тогда, год назад, Мирон Киселев чувствовал себя неважно. Зима в Зауралье суровая, это всем известно. А молодой машинист не имеет опыта, добывать же его ценой собственных ошибок дело невыгодное. Значит, надо идти на выучку к старым мастерам. Мирон готов это сделать. Но как сказать об этом старому опытному машинисту? Ведь у него своих дел немало.

И вот в минуты таких раздумий, словно угадав мысли молодого человека, пришел на выручку Мирону Иван Петрович Блинов.

О чем они говорили между собой, это мне неизвестно, но только стали все замечать после того: как только выдается у Ивана Петровича и Мирона свободное время, они все вместе и вместе. То об уходе за стокером в зимнее время разговаривают, то о режиме отопления, то разбирают какие-нибудь случаи из зимней практики.

В первой половине ноября обычно в Зауралье приходит зима. Приносит она с собой сюда большие морозы, метели, снегопады. Во много раз усложняется работа паровозных машинистов. Зимой труднее взять поезд с места, сложнее управлять приборами, строже надо следить за профилем пути.

Практика прошлых зим показывает, что в холодное время года увеличивался брак в работе, случались растяжки и обрывы поездов, замораживались резервуары и воздушные магистрали, насосы, пресс-масленки.

Иван Петрович решил предупредить Мирона от повторения ошибок. Как штурман корабля наблюдает за работой рулевого, ставшего впервые к штурвалу, помогая ему обойти рифы и мели, так и Иван Петрович стремился к тому, чтобы Мирон не делал промахов в своих первых рейсах на паровозе.

Волевому и напористому механику нравились в молодом машинисте качества, которыми отличался он сам: увлекаясь трудной задачей, не остывать при первых трудностях, упорно преодолевать их, достигать цели при любых, самых сложных обстоятельствах. Мирон понимал: Блинов не отпустит его, пока молодой машинист не выдержит сурового, но справедливого блиновского экзамена.

На этой почве, кстати, у Ивана Петровича не раз бывали конфликты с членами паровозных бригад.

Придет на машину иной помощник, привыкший нерасторопно поворачиваться, кое-как чистить машину, спустя рукава поддерживать пар, а через неделю-другую летит, глядишь, красный и распаренный к начальнику депо:

— Снимайте меня с блиновского паровоза!

— Что такое? — спрашивают его.

— Да то, — кричит такой нерадивый работник, — замотал меня совсем ваш Блинов! Уголь ему, видишь ли, не так в топку подал, какая-то там к чорту струнка качается. А я пять лет помощником езжу, всегда хорош был…

— И еще столько же за левым крылом проездишь, коли так работать будешь, — отвечают ему, — иди обратно, извиняйся и слушай, что тебе добрые люди говорят.

Через месяц-два встретят, бывало, такого помощника, спрашивают:

— Ну, как?

— Что, «ну как»? — вроде не понимая, спрашивает помощник. — С Иваном Петровичем езжу. Жена довольна.

— А при чем тут жена? — удивляются товарищи.

— А при том, что заработка вдвое больше прежнего домой приношу, — неожиданно смеется помощник и серьезно добавляет: — Многому научился, многое понял в паровозе.

Иван Петрович действительно требователен. Он думает прежде всего о деле и учит дорожить честью паровозника.

Это отлично знал Мирон, когда еще до поездок сидели они вдвоем с Иваном Петровичем в красном уголке депо, беседуя о водопитании паровоза, или в цеху наблюдали за ремонтом машин. В те дни, в преддверии зимы, Блинов многое рассказывал и показывал молодому механику.

У Ивана Петровича за долгую жизнь сложились свои понятия о том, что такое успешная работа зимой. Конечно, было бы неправильным думать, что эти понятия целиком построены на его личном опыте. Вовсе нет. Иван Петрович хорошо знает, как много в нашей стране творческих паровозников, как ценен их опыт, накопленный годами, как много нового приносят их творческие находки, и было бы непростительно не использовать того хорошего, что добыто ими. Да и не раз советовался Иван Петрович с людьми, которых знает вся сеть железных дорог, многие их рекомендации использовал он в своей практике.

И теперь, знакомя молодого механика с «секретами» мастеров, он щедро передавал Мирону все, чем сам владел.

Иван Петрович считал, что готовиться к зиме надо задолго до холодов. Часами, не проронив ни слова, слушал Мирон рассказы Блинова о том, как ведут себя в условиях морозов те или иные узлы и детали машины, как надо трогать паровоз с места или применять тормоз, что следует делать, чтобы в трубопроводе не образовывались ледяные пробки. Особо запомнил Мирон, что в сорокаградусные морозы достаточно получасовой стоянки, чтобы поезд «замерз» и его было чрезвычайно трудно взять с места.

— Значит, — делал вывод Иван Петрович, — при экипировках старайся, Мирон, экономить каждую секунду. Скоростная подготовка к рейсу, сокращение стоянок — отличная вещь, особенно зимой. А как быстро экипировать паровоз в пункте смены? Да, готовить его обеими бригадами — и сдающей машину и принимающей…

Наконец наступило такое время, которое знакомо всякому ученику. Мирону показалось, что он твердо усвоил все, что говорил Иван Петрович, и теперь пришли сроки, когда учитель должен проверить его познания непосредственно на машине, у реверса.

Так начались летом и осенью 1950 года их совместные поездки на паровозе Мирона. После четвертой поездки Блинов сказал своему ученику:

— Ну, вот что, Мирон, ученик ты, вижу, понятливый, возьми тяжеловес. Не подведи, дорогой.

Мирон не подвел. Один за другим провел Киселев четыре тяжеловеса. Иван Петрович был в будке, но и пальцем не прикоснулся к регулятору, и, к великому торжеству комсомольской организации, не спускавшей глаз с молодого человека, тот во всех этих поездках увеличил техническую скорость на 5 километров.

Теперь Мирон Киселев — один из лучших молодых механиков депо, за плечами его одна, первая, самая трудная в жизни машиниста зима. Поэтому, когда Мирон встречает Якова Наумова, тоже машиниста и тоже комсомольца, которому в этом году надо еще отработать свою первую зиму, он многозначительно говорит Якову:

— Сходим, а?

— Сходим, — отвечает Яков, и они идут разыскивать Блинова где-нибудь в цехе или в партийном бюро, потому что Иван Петрович уже часов пять как вернулся из поездки и, наверно, отдохнул.

Блинов обычно радуется молодым людям, уходит с ними куда-нибудь в укромное место, и там они втроем без помех беседуют о разных своих, но обязательно важных делах.

Яков тоже многим обязан старому машинисту.

Познакомились Наумов и Блинов при весьма невыгодных для Якова обстоятельствах. Машинист паровоза Яков Наумов в то время работал… слесарем в цеху. Яков совершил серьезную ошибку и был отстранен от поездок.

Блинов, наткнувшись на Якова в цехе, удивляясь, поднял лохматые брови.

Не ожидая вопросов, Яков сказал:

— Снят на год. Правильно снят. Исправлюсь.

Прямота эта, уверенность в будущем понравились Блинову.

Через год после этого разговора на станции Курган мы были свидетелями такой с виду простой, но примечательной картины. Сюда только что прибыл паровоз Блинова. У правого крыла появилась на мгновение могучая фигура старшего машиниста, и вот уже Иван Петрович спустился на землю, где ждал его сменный машинист… Яков Наумов.

Молодой механик уже целый час ходил возле депо, поглядывая на запад, откуда должен был появиться паровоз Блинова. Паровоз этот, за которым длинной вереницей тянулись вагоны тяжеловесного состава, пришел в Курган на 1 час 28 минут раньше расписания. Иван Петрович вел его со скоростью 65,4 километра в час, вместо 44,2 километра по норме.

Провести на участке в 132 километра тяжеловес, выиграв на небольшом тяговом плече почти полтора часа времени, — это ли не добрая работа, после которой не грех отдохнуть, выспаться, послушать радио.

Ничего этого не сделал Иван Петрович, а вместе с Яковом за те 50 минут, в которые вагонники осматривали состав, быстро подготовил паровоз к дальнейшему рейсу, на ходу рассказал, как прошел из Шумихи в Курган без набора воды и что следует сделать Наумову, чтобы в пути не пополнять запасы воды, и… отправился вместе со своим учеником и напарником в рейс.

Яков привел поезд в Макушино, выиграв 1 час 16 минут.

И еще одна деталь за этот скоростной рейс — машинисты сэкономили 4 тонны угля.

А в это время на десятках паровозов депо шла почти такая же, не заметная для постороннего глаза, напряженная, творческая работа.

Мало отдыхали в эти дни известные на всю сеть машинисты Василий Степанович Адамов и Петр Устинович Сидоров. Молодые механики Хамантуров, Бородин, Литвинов проходили трудную и полезную практику в школе Василия Степановича, а Петр Устинович так подготовил своих питомцев, что некоторые из них, как, например, помощник машиниста Епишев, перешли от левого крыла паровоза к правому и повели машины в первые свои самостоятельные рейсы.

4. Коммунисты идут в партбюро

Секретарь партбюро готовился к очередной беседе о международном положении, когда в дверях комнаты показалась плотная фигура Блинова.

Иван Петрович, стараясь не помешать, сел у окна, поодаль от секретаря.

Дописав страничку конспекта, Павлов вышел из-за стола и присел рядом.

— Что, Иван Петрович?

— Ругаться пришел.

— Это я люблю, — Павлов засмеялся.

— В прошлом году это было, — начал Блинов, — пришли в партбюро Василий Адамов и Павел Коломиец. Коммунисты. Старшие механики. По серьезному вопросу пришли. Больно долго у нас машины на подъемке стоят. Ты не хуже меня знаешь — почему. Никто к ремонту заранее не готовится. Пришел паровоз в депо, на подъемку, с той поры и ремонт начинается. Смотрят, что где менять надо, начинают готовить новые узлы и детали. Много ли наработаешь при такой кустарщине?

Предложили тогда Адамов и Коломиец установить точную связь между бригадами паровоза и всеми цехами, которые обеспечивают подъемочный ремонт. Коллективы этих цехов задолго до постановки машины в ремонт должны полностью знать, что и как в машине исправить требуется, подготовить заранее узлы и детали. Тогда ремонт короче б стал. Верно предлагали? Верно. Не вышло? Не вышло. Почему? Парторганизация не поддержала как следует.

Блинов помолчал.

— Что ты предлагаешь? — спросил Павлов.

— В депо должны заранее знать не только число, но и все подробности предстоящего ремонта, что и в какой мере починять надо. Только такая система может обеспечить быстрый и высококачественный ремонт. То, что мы делаем сейчас, — непростительная кустарщина.

Павлов задумчиво прошелся по комнате.

— Ты прав, Иван Петрович, десять-пятнадцать суток в подъемке — это не только долгий, это нетерпимый срок. Ты зашел во-время. Как ты посмотришь, если партбюро поручит тебе к завтрашнему дню подготовить доклад по этому вопросу? Соберем народ, обсудим…

— Я готов! — ответил Блинов.

Назавтра один за другим в партбюро стали входить паровозники. Вслед за начальником депо вошел тихий и сосредоточенный Николай Терентьевич Килин — начальник производственно-технического отдела депо, потом явился начальник подсобно-заготовительных цехов Анатолий Александрович Черкасов, мастера цехов.

Когда все собрались, Павлов предложил Блинову:

— Говори, Иван Петрович.

Блинов повторил собравшимся то, что он сообщил Павлову.

— Мы не имеем права столько держать машины в подъемке.

— Какой срок ты предлагаешь для ремонта? — спросил Черкасов.

Машинист заглянул в записную книжку.

— Трое суток.

Воцарилось недоверчивое молчание. Все знали, что Блинов — человек серьезный, слов на ветер не бросает, однако… однако даже министерская норма, которую многие годы никак не могло выполнить депо, составляет пять суток.

Блинов прекрасно понял смысл этого настороженного молчания и обернулся к секретарю партбюро.

Тот одобрительно кивнул машинисту:

— Выкладывай свои соображения и расчеты, товарищ Блинов.

— Через неделю я ставлю свой паровоз на подъемку, — начал Блинов. — Я сообщу всем цехам, связанным с ремонтом паровоза, что надо сделать на машине. Все до мелких подробностей. Подсобные цехи должны заранее подготовить сменяемые узлы и детали. Задача цехов, которыми руководит Анатолий Александрович Черкасов, — составить уплотненный график ремонта. Простые арифметические подсчеты показывают, что при такой организации — трое суток вполне достаточный срок. Наше участие в ремонте само собой разумеющаяся вещь…

Способ, который предложил Блинов, был несложен и разумен. Это был улучшенный вариант того метода подъемочного ремонта, который год назад предлагали Василий Адамов и Павел Коломиец. Тогда этот способ не привился. Блинов прав: новое требует не только одобрения, нужна кропотливая работа.

Обсуждение было общим и бурным. Собственно, никто не выступал против предложения Блинова: споры шли вокруг вопросов практического порядка: кто, что и как должен делать, кто с кем обязан отныне наладить тесную связь для достижения общей цели.

Прощаясь с Блиновым после совещания, Павлов сказал механику:

— Завтра со всеми бригадами приходи сюда, Петрович.

На другой день бригады явились в партбюро во главе со своими машинистами. Блинов, Михайлов и Александр Евсеев, заранее зная, о чем будет идти речь, посоветовались со своими помощниками и кочегарами: у всех троих на листочках были набросаны личные обязательства.

Обсудив их вместе с Павловым, паровозники предложили вызвать на соревнование коллективы подъемочного и подсобно-заготовительных цехов. На том и порешили.

Уже через час в партбюро сидел заместитель начальника депо Виктор Яковлевич Баранов. Вместе с Павловым он молча изучал обязательства паровозников, изредка обмениваясь с секретарем короткими замечаниями. Осторожный Баранов не торопясь обдумывал каждое свое слово.

На другой день в цехе подъемки было проведено общее собрание всех работников, связанных с решением новой задачи. Слесаря, токари, кузнецы, медники, котельщики, мастера, инженеры внимательно слушали выступление Павлова, излагавшего принципы новой организации подъемочного ремонта.

— Теперь давайте посоветуемся, — закончил свою речь Павлов.

Слово попросил всеми уважаемый токарь коммунист Мыскин.

— Член правительства товарищ Блинов внес предложение большой важности. Я одобряю идею Ивана Петровича и со своей стороны обязуюсь…

Перечислив свои обязательства, Мыскин отошел на свое место. Вышел коммунист мастер заготовительного цеха Дмитрий Лисьев. За ним брали слово беспартийный слесарь Иван Каширин, кандидат в члены ВКП(б) слесарь подъемки Василий Худяков, беспартийный токарь-скоростник Василий Каталинцев.

Все поддерживали новый срок ремонта — трое суток.

Вечером, зайдя в производственно-технический отдел депо, Павлов отвел в сторонку Килина.

— Николай Терентьевич, стенная газета у тебя пылью покрылась.

Килин не понял.

— Я ее неделю назад выпустил.

Павлов внимательно посмотрел на инженера.

— Нам, редактор, никто с тобой сроков не устанавливал. Чем чаще, тем лучше.

Когда Павлов ушел, Килин выругал себя:

— А еще старый стенгазетчик называюсь!

Срочно собрав редколлегию, Николай Терентьевич распределил обязанности и назначил сроки общего сбора для выпуска стенгазеты: 12 часов ночи.

Кто-то пытался протестовать: поздно, да и газету выпускали совсем недавно, можно бы и без такой пожарной спешки.

Редактор повернулся к товарищу:

— Газета не может отставать от событий. Она должна возглавить их.

Утром, рядом с новой стенной газетой «Локомотив», посвященной обязательствам паровозников в связи с новой задачей, висела огромная «Молния»:

«Мы дали слово в три дня выпустить паровоз И. П. Блинова из подъемки. Наше слово — твердое слово. Все ли ты сделал на своем участке работы?»

Паровоз Блинова все еще совершал рейсы, а в цехах депо шла напряженная и кропотливая работа: люди готовились к ремонту его машины по новому методу.

Все как будто было подготовлено.

Но в первый же день ремонта оказалось, что подсобно-заготовительные цехи нарушили график подачи деталей и узлов ремонтникам. Впечатлительный Каширин явился в партбюро, молча сел на стул и на вопрос Павлова устало махнул рукой:

— Погубили дело.

Вечером в цехе подъемки партбюро собрало коллективы цехов. Иван Каширин, Василий Худяков и Леонид Медведев предъявили работникам подсобных цехов социалистический счет.

Заготовители, чувствуя себя виноватыми, молчали. Вернувшись к себе в цехи, они потребовали от руководителей круто перестроить организацию труда.

Члены партийного бюро не выходили подолгу из цехов.

Секретарь партийной организации подсобно-заготовительных цехов и член партбюро депо Евлампий Ильич Якимов успевал везде побывать. Его можно было встретить то у кузнецов, то у токарей. В ремонте машины активное участие принимала и паровозная бригада.

Паровоз Блинова вышел из подъемочного ремонта за двое суток 16 часов 48 минут.

И сейчас же в партийное бюро зашел член бюро заместитель начальника депо Виктор Яковлевич Баранов.

— Как ты смотришь на производственно-техническую конференцию, посвященную первым результатам работы по-новому? — спросил он Павлова.

Вместо ответа Павлов спросил:

— Как скоро мы ее сумеем подготовить?

Баранов рассказал, что он все эти три дня готовил данные для конференции, теперь можно считать, что в пару дней он завершит подготовку.

В эти два дня работники производственно-технического отдела и инженеры депо были заняты по горло. Кроме своих будничных производственных обязанностей, надо было подготовить точные расчеты, обобщить первый опыт, обратить внимание на недостатки.

На конференцию пришли почти все свободные работники депо. Были обдуманы меры по дальнейшему снижению простоя паровоза в подъемке, обсуждено изменение технологического процесса в подсобно-заготовительных цехах. Единодушно было решено изменить технологию и в цехе подъемки: вместо двух ремонтных стойл перейти на одно. Сужение фронта ремонта позволяло сосредоточить все силы на одном паровозе, ликвидировать одну комплексную ремонтную бригаду и за ее счет усилить оставшуюся, вместо одной смены установить две.

После технической конференции широко включился в работу партийный актив депо. Во всех цехах были проведены беседы о значении нового метода подъемочного ремонта, о людях, отличившихся в эти дни, о предстоящих задачах.

Шло время. Уже три машины были выпущены из подъемки по новому методу. На каждом локомотиве коллектив депо, работая по-новому, дополнительно выигрывал несколько десятков минут, а то и час. Килин снова дни и ночи проводил в отделе: обобщался опыт, составлялся уплотненный почасовой график ремонта локомотивов за двое с половиной суток.

Новая технология прочно входила в быт паровозников. Подсобные цехи теперь уже готовили почти двадцать переходных деталей и узлов задолго до того дня, когда паровоз вставал на подъемку. Заранее спланированные сроки изготовления запасных частей строго выдерживались. За этим следило все депо.

В тот день, когда паровоз входил в депо и его ставили на домкраты, все уже было готово.

И тем не менее, в партбюро через определенные промежутки времени слушали работников цехов. Деятельно вели работу комсомольская организация и местный комитет профсоюза.

В июле и августе 1951 года Министерство путей сообщения и Центральный Комитет профсоюза железнодорожников присудили цеху подъемки Курганского паровозного депо звание лучшего цеха на сети. В первой половине октября коллектив цеха завершил годовой план подъемочного ремонта паровоза.

* * *

В первых числах октября в партийном бюро один за другим стали появляться старшие машинисты паровозов. То заходили Адамов и Сидоров, то являлись целой группой Коротин, Котыбаев, Коршик, Морозов, потом пришли неразлучные товарищи Карпеш и Чернышев, зашли и помощники машинистов Заруба и Бирюков.

Секретарь партбюро хорошо понимал: коллектив снова охвачен одной общей мыслью, общая идея владеет сейчас паровозными бригадами депо. Каждый из механиков вносил свои предложения, и, наконец, контуры новой идеи обозначились явственно: речь шла об увеличении пробегов паровозов между капитальными и между средними ремонтами машин. В самом деле нормы пробега паровозов между заводскими ремонтами, установленные еще в 1936 году, а также нормы пробега паровозов между промывочными ремонтами, введенные в 1948 году, отставали от жизни.

Начальник производственно-технического отдела депо Николай Терентьевич Килин принес в партбюро справку, из которой следовало, что нормы для капитального, среднего и промывочного ремонтов паровозов, установленные в 390 000, 130 000 и 5500 километров, устарели и только тянут коллектив депо назад. Действительно, машины старших механиков Сулимова, Окунева, Блинова, Мишина, Котыбаева, отличное состояние которых не вызывало сомнения, прошли между заводскими ремонтами от 700 000 до 870 000 километров. От 285 000 до 395 000 километров прошли между средними ремонтами машины механиков Адамова, Симахина, Куприянова, Лядина и многих других.

Для партийного бюро было очевидно, что требования машинистов — увеличить нормы — являлись правильными. Однако члены партбюро отлично понимали, что без точных инженерных расчетов, без научного обоснования новых норм, предлагаемых машинистами, эти нормы не имеют права на жизнь. Это требовало от всего коллектива депо глубокого анализа и всесторонней подготовки к переходу на новые нормы. Секретарь партбюро пригласил к себе Николая Терентьевича Килина, заведующую деповской лабораторией Нину Марковну Коренкову, техников, мастеров. После детального обсуждения возникающих задач коммунисты распределили между собой обязанности.

Огромное значение для успеха новой идеи имело в первую очередь решение вопроса об уходе за котлом и продлении срока службы бандажей.

Вернувшись к себе в лабораторию, Нина Марковна собрала свой небольшой коллектив. Работникам лаборатории не надо было объяснять, какое значение имеет водоподготовка и питание котла. Химия давно уже прочно вошла в быт паровозников, стала их верным другом. Лаборанты принимали активное и непосредственное участие в уходе за котлом, слово их имело немалый вес в решении производственных вопросов.

В течение многих лет лаборатория вела систематическое наблюдение за каждым паровозным котлом, тщательный осмотр котла на промывке стал законом. В лаборатории разрабатывались методы питания котлов антинакипином, устанавливались режимы продувок. Лаборанты систематически информировали машинистов, вернувшихся из поездок, о результатах анализа котловой воды.

Регулярные лекции, инструктаж в лаборатории и непосредственно у паровоза давно уже сдружили механиков и лаборантов.

Поэтому сейчас, вернувшись из партбюро, Коренкова чувствовала свою особую ответственность за успех намеченного дела. Она коротко рассказала коллективу лаборатории о новом почине машинистов. В тот же день здесь был намечен план. С первой же ушедшей в рейс машиной выехала старшая лаборантка Любовь Ефимовна Останина, так же, как и Коренкова, работающая в лаборатории уже восемнадцатый год.

По решению коллектива, Останина должна была проверить долголетние наблюдения и выводы лаборатории и установить нормы, обеспечивающие высокую форсировку котла. Следовало вместе с машинистом установить место и величину продувок, сообразовать их с профилем пути. Надо было добиться меньшего расхода воды и получить максимальный эффект в удалении шлама и сохранении щелочности котловой воды. Это решало успех работы котла и всей машины и давало основной ключ к увеличению межпромывочных пробегов.

Пока шла вся эта работа, в лабораторию то и дело приходили механики Блинов, Куприянов, Адамов, Морозов, Косых, часто появлялся здесь секретарь партбюро.

Наконец лаборатория представила свои выводы. Там было сказано:

«Последний патриотический почин наших машинистов имеет серьезное значение и одобряется коллективом лаборатории. Высокие форсировки котлов не только обеспечивают увеличение пароперегрева и мощность котла, но и значительно снижают в котле накипеотложения и коррозии. Все это подтверждено многолетней практикой машинистов нашего депо и состоянием котлов паровозов. Средневзвешенная накипь внутренней поверхности котлов паровозов, несмотря на увеличенные пробеги в 1951 году, составила, по данным комиссионного осмотра, 0,18 миллиметра, что является хорошим результатом. Все это убеждает в том, что новые нормы, предлагаемые нашими машинистами, практически вполне достижимы».

В это время экономисты депо были заняты своей частью работы. Взяв за исходный пункт исследований предложенные машинистами новые нормы (720 000 километров между капитальными ремонтами, 240 000 — между средними и 7 000 — между промывочными), экономисты сделали следующие выводы. Механики предлагали увеличить нормы между капитальными ремонтами почти вдвое. Таким образом, за цикл работы паровоза между капитальными ремонтами сокращался без малого один такой ремонт полностью. Стоимость его — 178 тысяч рублей и являлась чистой прибылью. 450 тысяч рублей могло получить депо от увеличения норм пробега между средними ремонтами паровоза на 110 000 километров. 120 тысяч рублей экономии давало увеличение норм пробега между промывками. Экономисты подсчитали, что общая экономия от повышения пробега только одного паровоза между всеми видами ремонта достигала более 700 тысяч рублей в год.

Это было серьезное дело, и весь коллектив депо тщательно и глубоко обсуждал его малейшие детали.

Во всех цехах депо шли партийные, комсомольские и профсоюзные собрания.

Находились и чрезмерно осторожные люди, остерегавшиеся такого значительного увеличения норм, но их сравнительно легко убеждали с цифрами в руках машинисты, лаборанты, экономисты, инженеры депо.

10 октября новые обязательства по поручению коллектива паровозников подписали лучшие механики Кургана. Среди них были Иван Петрович Блинов, его старые товарищи Василий Степанович Адамов и Петр Устинович Сидоров, там были и подписи молодых механиков, их учеников и последователей Бориса Карпеша, Михаила Чернышева и многих других.

Жизнь идет вперед. Новое встает перед каждым во всем своем многообразии. Люди понимают всю полноту своей ответственности. И в том, как они взялись за выполнение своих обязанностей, чувствуется: они выполнят их.

Content

На стальных путях

В. Левандовский ПЕТР АГАФОНОВ

В. Левандовский МАШИНЫ ИНЖЕНЕРА БАЛАШЕНКО

В. Левандовский ДОРОЖНЫЙ МАСТЕР

М. Гроссман РАССКАЗЫ О НОВАТОРАХ

1. Вперед смотрящий

2. История одного письма

3. Ученики становятся учителями

4. Коммунисты идут в партбюро